Az év első 11 hónapjában 10 140 elektromos autót helyeztek forgalomba az országban, míg tavaly valamivel több mint 6800-at, 2020-ban pedig 3130-at. Ezzel Románia villanyautó-parkja meghaladta a 23 ezret, ami a forgalomban részt vevő járművek alig négy néhány ezrelékét teszi csak ki, de a kereslet látványos megugrása egy korszakváltást jelezhet az elemzés szerint. Románában egyelőre a kis- és kompakt modellek a legnépszerűbbek: a forgalomba helyezett villanyautók több mint 35 százaléka a hazai autómárka - egyébként Kínában gyártott - első elektromos modellje, a Dacia Spring, a második  9,2 százalékos részesedéssel a Renault ZOE, a harmadik helyre pedig a Volkswagen E-UP modellje jött fel 5,5 százalékkal, leszorítva a dobogóról a jóval drágább Tesla Model 3-at. Romániában jelenleg 3400 nyilvános elektromos autótöltő áll rendelkezésre az ország 1378 településén. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  Az Evonik módszereket fejleszt az akkumulátorok újrahasznosítására. Az Evonik vegyipari vállalat egy új eljárással szeretné javítani az e-autók akkumulátorainak újrahasznosítását. Egy új típusú kerámia membrán segítségével nagy tisztaságú lítium-hidroxidot kívánnak kiszűrni az úgynevezett fekete masszából. A jelenlegi eljárásokhoz képest kevesebb energiára, vegyszerre és vízre lesz szükség. Az akkumulátorok újrahasznosítása során az elektródákra felvitt úgynevezett aktív anyagokat kell visszanyerni. Az olyan anyagokat, mint a lítium, a kobalt és a nikkel, először fekete masszává őrlik, majd ezt a port vagy beolvasztják, vagy folyadékban feloldják. Az Evonik eljárása a második útvonalat választja, amely eddig különösen költség- és energiaigényesnek számított. Ezt az új membránnak most hatékonyabbá kell tennie. A vállalat várakozásai szerint az eljárás három-öt éven belül piacképes lesz. Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.  

Néhány éve meghívtak egy általános iskolába, hogy autós újságíróként tartsak előadást tíz év körüli gyerekeknek. A srácok bizonyára azt várták, hogy elmesélem, milyen egy Rolls-Royce pazar luxusában utazni, ágyúgolyó-Ferrarit vezetni, kamionnal robogni országokon keresztül, vagy részt venni sivatagi expedíciókban. Mégsem csalódtak, érdeklődéssel figyeltek, mikor az automobilizmus történetéről, a gépkocsi fejlődéséről, sőt mindkettő túlfejlődéséről beszéltem, illetve kiszolgáltatottságunkról a motorizációnak. A végén kérdést tettem fel: Gyerekek, mi lenne, ha egy éjjel eljönnének az ufók, és magukkal vinnék a földkerekség valamennyi autóját? A nagy csivitelésből kikristályosodott, hogy apu nagyon dühös lenne, páran elkésnénk a suliból, lennének fennakadások, túlzsúfoltan közlekedne a BKV és a vasút, de ki lehetne bírni. Utána megkérdeztem, mi történne, ha személyautóinkat itt hagynák az idegenek, de elvinnék a kamionokat és a traktorokat? Egy kislány felkiáltott: Akkor kihalunk! Igazad van, dicsértem meg, és pillanatok alatt kialakult a közmegegyezés. Igen, akkor végünk… E.T., a földönkívüli látogatása bolygónkon a képzelet műve, miként megannyi egyéb sci-fi fantazmagória is. Bárcsak az ő esetleges támadásuk és lopkodásuk lenne legnagyobb gondunk! Tehát kizárt, hogy olyan helyzetbe kerüljünk, amilyet felvázoltam az iskolás gyerekeknek? Sajnos nem – mi emberek idézhetünk elő olyan szituációt, amely egyenértékű azzal, mintha ufók vitték volna el személy- és teherautóinkat, mezőgazdasági erőgépeinket, és ez nagyon is reális veszély! Fotó: Fortepan Nem kell látnoknak, jósnak lennünk, sem szabadjára ereszteni képzeletünket, elegendő egyszerűen körülnézni, felismerni a földi „ufók” (utópia függő ostobák) mesterkedéseit. Mai helyzetünk, történelmi távlatban nézve, szinte robbanásszerűen alakult ki. Gyerekkorom falusi nyaralgatásaiból (az ötvenes évek elejéről) emlékszem, hogy lóval szántottak a gazdák (a szegényebbje tehénkéket fogott igába) és szekéren vitték gabonás zsákjaikat a malomba. A vizet kútból húzták, boltban alig valamit vásároltak, szemetük nem keletkezett. Így működött ez ezer éve, eltartva az ország lakosságát, sőt jutott exportra is. Lovat ma már csak kedvtelésből tartanak, a tehenek bevonultak tejgazdaságokba. A néhány megmaradt mezőgazda terepjáróval jár ki a határba, a falusiak jelentős része autón furikázik városi munkahelyére. Az áruforgalom zömét kamionok, könnyű haszonjárművek bonyolítják le, rájuk vagyunk utalva. Életemben nagyobbat változott a világ, mint a honfoglalástól születésemig. Mindennek óriási előnyei vannak, könnyebb lett a munkánk, többet, hatékonyabban termelünk, nagyot javult életminőségünk. Ám ennek ára van: kiszolgáltatottságunk a gépjárműveknek, illetve a benzinnek, gázolajnak. Ha valaki elviselhetetlenül drágává teszi az utóbbit, és/vagy megakadályozza ellátásunkat megfelelő mennyiséghez, akkor leállnak az erőgépek, valamint a haszonjárművek, kis furgontól a kamionig. Nem tudunk hirtelen visszaállni a régi módszerekre, például lóval szántani, kötényéből kézzel szórva vetni. Hamarosan kifogy a kenyér, és nem lesz utánpótlás. Katasztrófa… Biztos nem állhat elő ilyen? Határozott léptekkel menetelünk felé, s enyhébb mértékben már itt is van. A teljesen ésszerűtlen ukrajnai háború nemcsak bizonytalanná tette az orosz energiahordozók importját, hanem az EU hasonlóképpen irracionális szankciós politikája a mi létbiztonságunk kockáztatásával akarja megleckéztetni azt a nagyhatalmat, amelyik két világháborúból is győztesen került ki, és most sikeresen keres délkelet-Ázsiában új piacot szénhidrogénjeinek. Csakis hazánk ármaximáló intézkedéseinek köszönhetjük, hogy nem lépi túl a gázolaj literének ára az ezer forintot. Hogyan működhet a magyar mezőgazdaság, ha milliós összegért lehet megtankolni napi munkája után egy-egy traktort, kombájnt? Hány vállalkozás megy csődbe, ereszti szélnek embereit, pereskedhet bankokkal, mert nem tudja fizetni ötven-százmilliós gépeinek hiteltörlesztését? Hol vannak már az eredetileg valós érdekeket képviselő Európai Unióból olyan nagyformátumú államférfiak, mint Konrad Adenauer, Charles de Gaulle? Jelenleg ideológiavezérelt nők diktálnak Brüsszelből, akik legfőbb törekvése, „európai értékként”, a genderjogok érvényesítése, az afrikai migránsok beözönlésének előmozdítása, és a „zöld” mozgalom, amelynek jegyében Németország leállította atomerőműveit, és most megnézheti magát. Fantazmagóriák alapján erőltetik a villanyautók elterjesztését, mit sem törődve az összesített hatások kétes mérlegével. Öngyilkosságba vezénylik földrészünket! Egy háborúzó nagyhatalom és egy bedilizett EU között nagyon nehéz egy kis országnak képviselni érdekeit, biztosítani olaj- és gázimportját, valamint ellátását olyan iparcikkekkel (többek között mezőgépekkel), amelyek gyártása szintén ezektől függ. Ha most hívnának meg iskolába, előadást tartani, már azt kérdezném a gyerekektől, hogy mi lesz, ha Brüsszel eszement intézkedései hatására elviselhetetlenül megdrágul a gázolaj? Bizonyára rávágná egy tízéves kislány, amit nem képesek felfogni az Európai Bizottság tyúkeszű politikusnői, hogy elszegényedünk, nagy nélkülözések lesznek, sőt akár ki is halhatunk. Fantázia-ufók nincsenek, de földrészünket katasztrófába vezető utópia függő ostobák igenis vannak – minden eszközzel védekezzünk, nehogy kilopják alólunk erőgépeinket és járműveinket! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A keddi sajtótájékoztatón Weingartner Balázs, a HUMDA elnök-vezérigazgatója elmondta, az egyik legfontosabb stratégiai célkitűzésük az autó-motorsportok fejlesztését célozva minél több nemzetközi szériát, egy-egy szakág csúcskategóriáját Magyarországra csábítani. "Számos pozitívummal jár, ha minél több meghatározó bajnokság naptárát magyar versenyhelyszín, forduló tarkítja. Ez nemcsak országunk helyét erősítené az autó-motorsportok világtérképén, hanem a turisztikai forgalmat élénkítve növeli Magyarország szálláshelyeinek kihasználtságát. Az élő televíziós közvetítések pedig számos ország több millió háztartásába jutnak el és növelik hazánk ismertségét" - hangsúlyozta. Fotó: HUMDA Szujó Zoltán, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) elnöke kiemelte, a rali Eb-futam visszatérése a hazai autósport megújulásának egyik kiindulópontja. "A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség frissen megválasztott elnökeként büszke vagyok rá, hogy már most hatékonyan tudunk együtt dolgozni a HUMDA-val. Ez a közös munka a záloga annak az előremutató változásnak, amelyre a magyar autósportnak már régóta szüksége volt" - hangsúlyozta. Hozzátette, érdemes tisztázni, hogy ha az MNASZ életében nem következett volna be fordulat, akkor lehet, hogy egy rali Eb-futammal lenne szegényebb az ország. "Az ilyen projektekből nemcsak a ralisport, hanem a többi szakág is sokat tud majd profitálni a következő években" - fogalmazott. Hangsúlyozta: a raliversenyekre látogat ki a legtöbb néző, és biztos benne, hogy 2023 októberében is tízezrek szurkolnak majd a helyszínen. "Ők a korábbi évekhez képest profibb szervezésre és a biztonsági előírások maradéktalan betartására számíthatnak, hiszen a legfontosabb, hogy mindenki, versenyzők, sportbírók és természetesen a nézők a legnagyobb biztonságban legyenek a futam során" - mondta.   Magyarország egy év kihagyás után rendezhet újra rali Eb-futamot (ERC), a versenyt Nyíregyháza központtal a Zempléni-hegységben és környékén október 6-8-án bonyolítják le. Nyíregyházán lesz egy belvárosi gyorsasági szakasz is, de a mezőny ellátogat a máriapócsi Rabócsiringre is egy szuperspeciál szakasz keretében. Az októberi verseny zárja majd a 2023-as idényt, amely a versenysorozat 70. évfordulója lesz. Az Európa-bajnoki futamoknak nagy hagyománya van Magyarországon, amely már az 1960-as és 70-es években is otthon adott ilyen versenyeknek. 2019 és 2021 között három alkalommal rendezett Magyarország Eb-futamot, a Nemzetközi Automobil Szövetségtől (FIA) azonban a 2020-as és a 2021-es viadal is sárga lapos figyelmeztetést kapott biztonsági hiányosságok és versenyrendezői mulasztások miatt. Ezért került ki a 2022-es versenynaptárból. Az újbóli rendezési lehetőséget az idei sikeres Zemplén Rally kandidálófutammal sikerült elnyerni, amely sportszakmai és biztonsági szempontból is megfelelt az FIA biztonsági előírásainak, valamint a nemzetközi jogtulajdonos, WRC Promoter GmbH tetszését is elnyerte. Ebben komoly szerepe volt a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) korábbi vezetésének és a verseny szervezőinek - áll az MTI-hez eljuttatott közleményben.