Szerző: Bánffi Tibor Az Autó motor 1935. évi 7. évfolyam 18. számából. AUTÓVERSENYEK EGYKOR ÉS MOST Sokat vitatott kérdésre akarunk választ adni, amikor az autóversenyzés történelmét betöltő négy évtized több markáns egyéniségét szólaltatjuk meg, feltéve számukra a kérdést: vajon a régi versenyzők megerőltetőbb munkát végeztek-e a mostaniaknál, amikor minden tudásukat latba vetve küzdöttek a diadalt jelentő babérokért? A válaszok, előrebocsátjuk, igen eltérőek, de felette érdekesek, hiszen a háború előtti évek motorsportproblémáit tükrözik vissza és érdekes átmeneti jelenségek feltárásával vezetnek át a jelen, modern autóversenysportjába. René Thomas, a francia versenyző szövetség elnöke, arra mutat rá, hogy a háborút megelőző évek versenyein szokásos volt 40-50 km-es körpályákkal szemben a sebesség mai gladiátorai javarészt 3-15 km-es pályákon mérik össze erejüket. Abban az időben a nagykocsik penzuma 800 km fölött mozgott, a kiskocsik sem szabadultak 600 km alatt! A versenyzők sorában, úgyszólván kizárólag 2-4 tagú gyári teamekkel találkozunk, egy Grand Prixben 15-20 gyár 50-60 kocsival képviseltette magát. VERSENY SZISZ FERENC Akkoriban a közönség szemében a márka győzelme állott az előtérben, a vezető csupán másodrangú szereplő volt és Nuvolari. Varzi, Stuck,  Caracciola, Chiron és a többiek népszerűsége ismeretlen fogalom volt. Thomas szerint, a háború előtti versenyek megerőltetőbbek voltak a maiaknál, hiszen a mai kocsik stabilitása, a strapabíró gumik és a kocsik könnyű kormányozhatósága mind olyan könnyebbségek, amelyekre az akkori kor vezetője gondolni sem mert. Manapság ritkaság a gumidefektus, amely az akkori idők átka volt, hiszen a tartalékkerekek egy-kettőre kifogytak és akkor nem maradt más hátra, mint a gumiragasztás és a pumpálás. A rossz utakon tovarobogó kocsik utasait a rázkódások is megviselték, ezekről persze a jól rugózott kocsikban, tükörsima pályákon tova suhanó mai automobillisták mintsem éreznek. A megváltozott viszonyok közepette is megmaradt azonban a fegyelem, amely a versenyistállók tagjai között honol. Jean Chassagne, a háború előtti évek jeles autóversenyzője úgy vélekedik, hogy a vezetőktől megkövetelt fizikai és lelki követelmények nagyjában ma is ugyanazok maradtak. Mert igaz ugyan, hogy, a mai kocsik stabilabbak, és könnyebben kormányozhatók a régieknél, ezzel szemben azonban a sebességük új követelményt is támaszt vezetőjükkel szemben. Az utak és versenypályák kiépítése lényegesen megkönnyíti a modern versenyző munkáját, aki azonban csak nagyritkán engedheti szabadjára kocsiját, idegei órákon át a végsőkig igénybe vannak véve és ez a helyzet megerőltetőbb, kimerítőbb, a legnehezebb fizikai munkáknál is. Érdekes meghallgatnunk a szaklapírók doyenjének, Charles Faroux véleményét is, hiszen ő évtizedek óta minden fontosabb versenyen jelen van és hegyes ceruzával  kritizálja a versenyzők munkáját. Faroux szerint igaz, hogy a modern versenykocsik jobban engedelmeskednek vezetőjüknek mint a régiek, mégis a ma gyakori 250-es tempók kifutásához a verseny útvonalak túlságosan keskenyek és ez a körülmény nagy megerőltetést jelent a versenyző már amúgy is pattanásig feszült idegzetére. Faroux szerint tehát szélesebb utakat! Róbert Letourey, a Montlhery autodrom igazgatója, a modern és régi versenyzés közötti határvonalat a négy kerék fékezés bevezetésével húzza meg. Az érdem a francia konstruktőré Balloté, aki 1922-ben elsőnek jelent meg négykerék fékes versenykocsival a porondon. Azelőtt szánkázva, farolva vergődtek át a versenykocsik a fordulókon, az erőteljesen progresszív működő négvkerékfék új lehetőségeket nyitott meg a versenyzők előtt. Letourey határozottan állítja, hogy Montlheryben a balesetek zöme nem a fordulókban, hanem igenis az egyenesekben következett be, ott, ahol a kocsik végsebességüket fejtették ki. Véleménye szerint igen kicsiny azon kiváltságos versenyzők tábora, akik 250-280 km-es tempóban is veszélytelenül vezetik kocsijukat. Halljuk Monsiear Perouse-1 a francia autóklub sport elnökét! Perouse szerint az idegek túlfeszített munkája folytán hamarabb áll be a kimerültség, mint az izommunka nyomán. Az idegek hamarabb fáradnak, mint az izmok. Elismeri ugyan, hogy testileg fárasztóbb dolog volt 100-120 km-es tempóban hepehupás utakon robogni, mint 100-200-as sebességgel makadám vagy betonutakon száguldani. A másik oldalát vizsgálva az éremnek, a magas átlagsebességek gyors cselekvőképességet, lélekjelenlétet kívánnak úgy, hogy a kocsik gyorsaságának növekedése fokozott ideg munkát igényel, ami hamarabb kimeríti a vezetőt. A véleményeket összegezve nyilvánvaló, hogy a mai versenyzőknek egészen más képességekkel és tulajdonságokkal kell rendelkezniük, mint elődjeiknek, akik a háborút megelőző években aratták habáraikat. Hajdanában minden versenyzőnek egy személyben rutinos szerelőnek is kellett lennie, legtöbbje a kocsi építésénél is tevékenyen vett részt, úgyhogy a kocsiját végül is az utolsó csavarig ismerte. A tulajdonképpeni vezetés, sebességváltás,  fékezés és fordulóvétel művészetüknek csupán kis hányadát jelentette. Éber figyelmet kellett szentelniük a motor működésének, hiszen fordulatszám mérő, olajnyomásmutató és hőmérő még nem létezett. A vezető gyorskezű mechanikus kellett, hogy legyen, aki az elkerülhetetlen defektusokat sebtiben ki tudta javítani. A porfelhőktől sokat szenvedő versenyzőknek minduntalan számítaniok kellett bukást okozó törésekre, éppen ezért olyan technikai érzékkel kellett vezetniük kocsijukat, mely művészetet megtanulni nem igen lehetett. A modern versenyző kocsija összehasonlíthatatlanul megbízhatóbb, engedelmesebb jószág, mely részben felmenti vezetőjét a szerelői munkakör alól. Helyette újabb feladatokat sóz a vezető nyakába: a villámgyors cselekvés és reagáló képesség a modem versenyző legfontosabb erénye.  VERSENY 30-AS ÉVEK A mai versenyzők az idegekkel harcolnak, mert egyedül az idegek fékezhetik meg a sebességet.        

Az Intertraffic Amsterdam – a világ legnagyobb közlekedéstechnológiai és okos mobilitási seregszemléje – 2026-ban valóban rekordkiadásnak ígérkezett. Az ITS, azaz az intelligens közlekedési rendszer (Intelligent Transport System) olyan digitális és kommunikációs technológiák összessége, amely a közlekedési infrastruktúrát, a járműveket és az üzemeltetőket adatkapcsolaton keresztül köti össze – és éppen ez a technológia áll az amszterdami esemény középpontjában. A rendezvény március 10. és 13. között kerül megrendezésre a RAI Amsterdam kiállítási központban: 12 csarnokban, 55 országból érkező több mint 900 kiállítóval, míg a szervezők nagyjából 30 000 közlekedési és mobilitási szakember részvételére számítanak 140 országból. Kulcsfogalmak ITS (Intelligent Transport System): Intelligens közlekedési rendszer – digitális és kommunikációs technológiák összessége, amelyek a közlekedési infrastruktúrát, a járműveket és az üzemeltetőket adatkapcsolaton keresztül összekötik. C-ITS (Cooperative ITS): Kooperatív intelligens közlekedési rendszer – járművek és infrastruktúra valós idejű kétirányú kommunikációja az úton, a biztonság és forgalomhatékonyság növelése érdekében. UAM (Urban Air Mobility): Városi légi közlekedés – drónok és kis hatótávolságú elektromos légijárművek integrációja a városi mobilitási rendszerekbe. MaaS (Mobility as a Service): Mobilitás mint szolgáltatás – a különböző közlekedési módokat egyetlen digitális platformon integráló modell. LiDAR: Lézer alapú távolságmérő és 3D-térképező szenzortechnológia, amelyet önvezető járművek és okosút-projektek egyaránt alkalmaznak. Izgalmas témák, innováció, szakmai tapasztalatcsere - az Intertraffic ebben a legjobb (kép: Intertraffic Amstrdam) A 2026-os kiadás legszembetűnőbb újítása a Next Mobility elnevezésű dedikált szekció megjelenése a 11-es csarnokban, saját tartalmiszínpad-programmal. Ez a terület a mikromobilitástól az elektromos járművek töltési infrastruktúráján és a mobilitási csomópontokon át az utolsó mérföldes logisztikáig, sőt a városi légi közlekedésig – az UAM, azaz Urban Air Mobility területéig – mutat be működő innovációkat. Önálló entitásként való megjelenése egyértelmű iparági üzenet: a jövő mobilitása multimodális, integrált és egyre inkább decentralizált lesz. A rendezvény csúcsteljesítményét az idei Summit Programme jelenti, amely drámai mértékben bővült. Ahol a 2024-es kiadás több mint 200 szakértővel és 100 interaktív tematikus szekciói dolgozott, ott a 2026-os kiadás 300 feletti tudásanyag-bemutatót, workshopot és demonstrációt kínál, hét színpad között elosztva. Joyce de Winter, az Intertraffic Worldwide Events igazgatója így fogalmazott: "Fenntarthatóság-vezérelt mobilitástechnológiák holisztikus bemutatója lesz, amely az intelligens parkolástól az adatvezérelt forgalmi rendszereken és zöld közlekedési megoldásokon át az közúti közlekedésbiztonságig minden területet lefed." De Winter szerint a cél egyértelmű: egyensúlyt teremteni a látogatók, az előadók és a kiállítók mobilitási ökoszisztémájában. A négy nyílt tematikus színpadot iparági partnerszervezetek üzemeltetik: a Road Infra Stage a Global Highways, a Road Safety Stage a Nemzetközi Közútszövetség (IRF), a Parking Stage a Parking Network, a Next Mobility Stage pedig a mikromobilitásra és az autonóm közlekedésre fókuszál. Az Intertraffic Awards 2026 három kategóriában – a Green Globe Award (fenntarthatóság), az Inspiration Award (technológiai innováció) és a User Experience Award (felhasználói élmény) – tünteti ki az ipar legkiemelkedőbb megoldásait. Újdonság idén a Startup Award, amelyre az összes induló vállalkozás automatikusan jelölt. Egy témakör az esemény minden szegletét áthatja majd: a mesterséges intelligencia és a robotika átalakító hatása a mobilitási szektorra. Az AI már nem kísérlet, hanem valóság – forgalomirányítástól a parkolásmenedzsmentig, az útbiztonságtól az önvezetési kísérletekig megkerülhetetlen szereplővé lépett elő. A Summit Programme kiemelten foglalkozik a C-ITS – azaz kooperatív intelligens közlekedési rendszerek (Cooperative ITS) – nagyszabású telepítési tapasztalataival, amelyek lényege, hogy járművek és infrastruktúra valós időben kommunikálnak egymással az úton. Hogyan érinti ez a magyar közlekedést és autóipart? Az Intertraffic Amsterdam eredményei közvetlen relevanciával bírnak a hazai fejlesztések szempontjából. Magyarország az elmúlt években aktív szereplőjévé vált az európai okos mobilitási ökoszisztémának: a Magyar Közút Nonprofit Zrt. jelenleg Európa egyik legfejlettebb okosút-projektjét futtatja, a ZalaZONE tesztpálya pedig aktívan formálja az önvezető technológiák európai standardjait. Mindazok az ITS-megoldások és AI-alapú forgalomirányítási rendszerek, amelyek Amszterdamban bemutatásra kerülnek, néhány éven belül a hazai közbeszerzési és útfejlesztési döntések alapjává válhatnak. Budapest emellett 2026-ban az európai közlekedéskutatás egyik fővárosává is válik: a TRA 2026 konferencia szintén Magyarországon kerül megrendezésre, jelezve, hogy a hazai szakmai közösség beágyazódott az európai innovációs hálózatba. Az Autószektor.hu részletesen bemutatta az Intertraffic Awards 2026 jelöltjeit az „Az AI már nem csak figyel – dönt is: 15 innováció, amely átírja Európa közlekedését" című elemzésben, amely rávilágít arra, hogy a díjra jelölt megoldások piackész, bevethető technológiákat képviselnek, nem csupán prototípusokat. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?" cikk az Intertraffic által is zászlóshajóként kezelt AI-tematikát járja körül: hogyan lép át a mesterséges intelligencia a megfigyelési funkcióból az aktív forgalomirányítási döntéshozatalba, és milyen valós kísérleteken alapul ez az átmenet. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban" esettanulmány szemlélteti, hogy az adatvezérelt városi mobilitásmenedzsment – parkolásmonitoringgal, baleseti és útlezárási jelzéssel integrált ITS-platformmal – kisebb városokban is azonnali közlekedésbiztonság-javulást hozhat, nem csak nagyvárosi léptékben. Forrás: Traffic Technology Today – traffictechnologytoday.com; Intertraffic Amsterdam – intertraffic.com képek: Intertraffic Amsterdam  

Magyarországon a második világháború előtt az arisztokrácia kulcsszerepet játszott a motorizáció fejlesztésében. Új cikksorozatunkban rájuk emlékezünk.   Az Osztrák-Magyar Monarchia területére az első autókat az orvostudomány képviselői hozták be: 1892. novemberében először egy bécsi gyógyszerész, majd egy budapesti optikus is Benz autót vásároltak. Utóbbiról, Hatschek Béláról néhány éve már írtunk. 1893-ban egy rendkívül sikeres cseh vállalkozó, báró Theodor von Liebig is beszerzett egy négykerekű Benz automobilt. Egy évvel később von Liebig egészen Németországig autózott, s út közben beugrott Carl Benzhez is. Hosszútávú túrája nagy visszhangot kapott. Von Liebieg báró és Carl Benz találkozása. Forrás: Mercedes-Benz Archiv Hamarosan a Monarchián belül Ausztriában és a Cseh Királyság területén is lassan elterjedt az autó. 1898-ban megalakult az Osztrák Automobil Klub, az első helyi egylet. Így érkezünk el a századfordulóhoz, amikor gróf Andrássy Géza a magyar arisztokrácia egyik nagyformátumú képviselője is úgy döntött, hogy gépkocsit vásárol.   Andrássy Géza gróf (1856-1938) Csíkszentkirályi és krasznahorkai Andrássy Géza gróf rendkívül sokoldalú egyéniség volt, szerteágazó érdeklődési körrel. Hatalmas földbirtokai révén tekintélyes jövedelemre tett szert. Később a családi vasművet eladva bekerült a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt igazgatóságába. Több évig országgyűlési képviselőként is tevékenykedett, 1898-tól főrendiházi, 1927-től felsőházi tag. Életéről néhány éve érdekes könyv látott napvilágot. Sporttal kapcsolatos tevékenységei között meg szokták említeni a lovaspóló és a golf meghonosítását, illetve a Magyar Athlétikai Club-ot, amelynek évtizedeken át elnöke volt. Utóbbi szervezet révén lett ismert hazánkban -egyebek mellett - a tenisz és a ping-pong is! Andrássy Géza gróf tevékenysége azonban nem korlátozódott csak a hazai sportéletre: 1907-ben beválasztották a Nemzetközi Olimpiai Bizottságba is! A róla szóló könyvben egy oldalt kapott az automobilizmussal kapcsolatos tevékenysége, amely jelentős kiegészítésre szorul. Kiindulópontunk Miloš Hořejš és Jiří Křížek, a cseh Nemzeti Műszaki Múzeum munkatársainak 2015-ben megjelent kiváló könyve, Zámek s vůní benzínu (Kastélyok Benzingőzben) amely az egykori Csehszlovákia található kastélyok, azoknak lakói és az automobilizmus kapcsolatát taglalja. A szerzők segítségével jutottunk be a prágai Nemzeti Örökség Intézetének archívumába, ahol Marica von Liechtenstein hercegnő született Andrássy Marica grófnő – Andrássy Géza gróf lánya - fotóalbumait őrzik. Korabeli újságcikkek és a fotóalbumok segítségével sikerült valamelyes képet alkotni Andrássy Géza gépjármű-beszerzéseiről. "Első autónk" áll e fotó alatt, amely egy 1900-as DeDion-Bouton autót ábrázol. Forrás: NPU. A fotóalbumokban egy 1900-as DeDion automobilt említenek, mint első gépjárművet. Ugyanekkor a család parnói birtokán készült egy fotó egy motoros quadricikliről is! Ezt követően 1901 szeptemberében több újságcikk is megemlítette, hogy Andrássy Géza gróf egy 16 lóerős Mercedes modellel tért haza. Nyilvánvalóan a Mercedes 12/16 HP-ről van szó, az első Mercedes, a 35 PS testvérmodelljéről, amelynek sorozatgyártása alig néhány hónappal korábban indult! A gróf elsősorban a család Betlérben (ma Betliar, Szlovákia) található birtokán használta a gépjárművet, amely éppen ezért nem kapott rendszámot. Családi kirándulás a Mercedessel. A fotó a betléri kastély bejáratánál készült. Forrás: NPU. Persze a Mercedes néha Budapesten is feltűnt: például 1902. tavaszán amikor Andrássy más arisztokratákkal, így gróf Esterházy Mihállyal, Pallavicini György őrgróffal automobil-korzót tartottak: „Az idő ugyan nem nagyon kedvezett: borús és szeles volt, de a korzó mégis jól sikerült. A társaság a Tattersalban (a Lóversenypálya árverési csarnoka) gyülekezett s innen kiindúlva a Stefánia-úton és a Városligeten át a római fürdőbe mentek ozsonnára”. A budapesti automobil-korzó 1902-ben. Jobb szélen Andrássy Géza gróf és Mercedes autója. Forrás: Vasárnapi újság 1905-ben Andrássy vásárolt egy másik Mercedest, egy 18/28 HP-t. Három évvel később eladta, ezért tudjuk, hogy a motor száma 2081 volt. Később is hű maradt a márkához – utolsó Mercedesét 1936-ban vásárolta. A gróf azon kívül, hogy lelkes automobilista volt a Magyar Automobil Club tevékenységében is részt vett: például 1905-ben a II. Nemzetközi Automobilkiállításra készülve a vigalmi bizottságot vezette, amely a megfelelő szórakoztatásról gondoskodott. Andrássy Géza gróf barátaival beszélget a IV. Nemzetközi Automobil-kiállítás bejáratánál 1908-ban. Forrás: NPU Andrássy Sándor gróf (1863-1946) Andrássy Géza gróf unokatestvére, Andrássy Sándor gróf szintén a család betléri ágához tartozott. Ő is földbirtokos, országgyűlési képviselő, főrendiház, majd felsőházi tag volt. 1941-ben így emlékezett vissza az autóval kapcsolatos első találkozására: „[1903-ban] néhai gróf Andrássy Gézánál voltunk falkavadászaton. Ebéd után unokabátyám rávett, hogy nézzem meg kastélya parkjában DeDion kocsiját. Úgy fehér nadrágban, vörös kabátban fel is ült erre a furcsa alkotmányra és a 3 ½ lovas kocsit addig kergette, forgatta a parkban míg végül is megvettem tőle a kocsit, sőt a 27 és fél kilométernyi távolságra fekvő birtokomra feleségemmel együtt nyomban haza is autóztunk rajta. Igaz, a kocsis a négyessel mögöttem hajtatott, hogy baj esetére ő is, a kocsi is, meg a lovak is kéznél legyenek. … Így kerültem összekötettésbe az autóval! Azóta lovaskocsit nem hajtok, nem ülök a bakra, bár a lovat ma is szeretem”. Andrássy Sándor gróf túrára indul Fiat gépkocsijával 1908-ban. Forrás: Allgemeine Automobil Zeitung Andrássy Sándor gróf a hazai automobilizmus történetében kulcsfontosságú szerepet játszott: 1906-ban megválasztották a Magyar Automobil Club elnökének. Az egyesület 1911-ben megkapta a „Királyi” cím használatának jogát. A gróf évtizedeken át maradt az egylet elnöke. Főleg protokolláris és lobbi szerepet játszott, sokat tett az automobilizmus hazai elismertetéséért. Andrássy Imre gróf (1891-1985) Andrássy Sándor gróf másodszülött fia, Andrássy Imre 1914-ben lépett be a Királyi Magyar Automobil Club-ba. Akkoriban egy általa tervezett, s Fiat alvázra épített sportos autóval hívta fel magára a figyelmet. A sportos Fiat. Forrás: Jay Olgyay 1927-ben kezdett versenyezni. Erről az Automobil-Motorsport így számolt be: „ gróf Andrássy Imre csupán 1927 óta vezet, de máris egyik legreményteljesebb tagja az új magyar vezetőgenerációnak. Legelőször a Tiszántúli Automobilclub versenyén tűnt fel, ahol báró Lipthay Antal kétliteres Grand Prix Bugattijával, kitűnő 153 kilométeres átlaggal győzött a 14 kilométeres sebességi síkversenyben. Legközelebbi versenye azután az 1927. évi Svábhegy volt, ahol már a tréningen nagy meglepetést keltett. A hozzáértők általános megállapítása szerint bravúrosan vezetett és mindenki kiváló helyezést jósolt neki. Andrássy eredménye megfelelt a várakozásnak, habár a kétliteres verseny-Bugattival elért 4:14.08 mp.-es időnél lovag Hauptnak ugyanezen kocsival elért 1926-os eredménye két másodperccel jobb volt. … Nyugodt, biztoskezű menő. aki kocsiját könnyed határozottsággal vezeti. A fordulókban gyors és biztos. Kerül minden felesleges kockáztatást”. Verseny előtt. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára Andrássy Imre versenypályafutása rövid ideig tartott: utoljára az 1929-es rekordnapon tűnt fel a Tát és Nyergesújfalu közti betoncsíkon, ahol egy szerény Peugeot-val jelent meg. 1937-1938-ban rövid időre ismét feltűnt a versenypályákon hol egy BMW, máskor egy MG kormányánál. A család 328-as BMW sportkocsija. Forrás: Jay Olgyay. Andrássy Mihály gróf (1893-1990) Andrássy Imre testvére, Andrássy Mihály gróf az 1920-as évek elején belekósolt az autó-versenyzésbe, ám végül egy másik sportágnál, a motorcsónak-sportnál kötött ki. Ám ő is hozzátett valamit a hazai automobilizmushoz: 1933-ban a lepsényi országúton saját költségből felállított egy figyelmeztető műalkotást: öt méter magas betonoszlopra helyeztek egy járműroncsot, amely mellett a következő felirat figyelmeztette a sofőröket: „Lassú hajtás, vagy gyásszertartás”. "Szükségét éreztem, mint régi automobilista — mondotta többek között Andrássy Mihály gróf —, hogy ezen a kritikus ponton felállítsam ezt a szokatlan formájú figyelmeztetőt. Remélem, hogy a jövőben nem fordulnak elő itt balesetek s ha ehhez a legkisebb mértékben hozzájárul ez a memento, akkor elértem célomat”. A mementót a második világháborúban találat érte, az oszlop elgörbült, az autó leesett. A háború után nem állították helyre. A mementó még 1943-ban is állt. Forrás: Lissák Tivadar Andrássy Sándor gróf 84 éves korában Magyarországon hunyt el, gyermekei a háborút követően Észak-Amerikába távoztak, s soha nem tértek haza.  

A Huawei és a GAC közös márkája, az Aistaland júniusában dobja piacra első modelljét Kínában. A GT7 nevű, teljesen elektromos „shooting brake”, amely a kupé és a kombi jellegzetésségeit ötvözi. Formavilága nagyon emlékeztet a Porsche Panamerára.   Az Aistaland a Huawei és az állami tulajdonú, kantoni székhelyű GAC első látványos terméke. A Huawei a világ egyik legnagyobb, okoseszközeiről – elsősorban mobiltelefonjairól - ismert technológiai vállalata. Az állami tulajdonú, kantoni székhelyű GAC pedig Kína meghatározó autóipari szereplője, amely széles portfólióval rendelkezik és vegyesvállalatokat működtet három japán autóipari óriással is, a Toyotával, Hondával és Mitsubishivel, erősen fókuszálva az elektromos autók fejlesztésére. Az Aistaland név angol szókapcsolatból, az AI Start New Land kifejezésből ered, kínai piaci neve pedig Qijing. A vállalat vezérigazgatója Liu Jiaming 25 éven át dolgozott a GAC-nál, illetve a GAC Toyotánál. A fejlesztés során a GT7 extrém körülmények között bizonyította „rátermettségét”.  Nyüstölték a rendkívüli szélsőséges időjárásáról ismert északnyugat-kínai Turpan-sivatagban és a belső-mongóliai Hailar fagyos vidékein is. A modellt  -35 és +46 °C közötti hőmérséklettartományban tették próbára! Az Aistaland GT7 egy robusztus elektromos autó, 5050 mm hosszú, 1980 mm széles és 1470 mm magas, tengelytávja pedig 3000 mm. Méretben még a Geely-féle Zeekr 001 európai változatánál is hosszabb tíz centivel. A modell legszembetűnőbb eleme a Porsche Panamerát idéző orr-rész. A lámpatestek kialakítása megtévesztésig hasonlít a német luxusautóéra. A többi részlet – félig rejtett ajtókilincsek, karakteres sárvédők és egyetlen, végigfutó hátsó fénycsík – is a prémium hatást hangsúlyozza. A GT7 lelkületén is érezni azt, hogy az autó a világ technológiai élvonalában lévő Huawei szülöttje. Panamerát idéző vonalak, az erős technológiai háttér, a fejlett érzékelőrendszerek a kínai felsőkategóriás EV-piac egyik új, komoly szereplőjévé tehetik. Alapját a Huawei 800 V-os nagyfeszültségű villanyautó-architektúra adja, amely a gyors töltési sebességet és a jobb energiahatékonyságot szolgálja. Aktív futómű, valamint HarmonyOS-alapú digitális műszerfal emeli az autó technológiai csomagját. Külön említendő a Huawei Xpixel intelligens fényszórója, amely a közútra vetíti a biztonsági figyelmeztetéseket és navigációs jelzéseket. Ehhez társul a gyártó 896 soros LiDAR-ja, amely a 14 cm magas akadályokat 122 méteres távolságból is érzékel, természetesen éjszaka is. A részletes műszaki adatok egyelőre nem nyilvánosak, de kínai szaksajtóban megjelent egybehangzó információk szerint a GT7 tisztán elektromos (BEV) kivitelben érkezik, két villanymotorral, és  közvetlenül a Zeekr 001-nek intéz kihívást.