Lezárták az M4-est – mentő is érkezett a súlyos balesethez
2026.02.01.
Baleset miatt teljes szélességében lezárták az M4-es autóút Szolnok felé vezető oldalát, a 85-ös kilométerszelvénynél Abony közelében, ahol két autó összeütközött vasárnap délután - közölte az MTI-vel a katasztrófavédelem.
Tájékoztatásuk szerint a baleset az út abonyi elkerülő szakaszán történt, a ceglédi tűzoltók áramtalanították a gépkocsikat, a helyszínre mentő is érkezett.
Az Útinform közlése szerint a forgalmat megállították, a torlódás 1-2 kilométeres.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Feltámasztják az RR és a Bentley spanyol riválisát
2026.02.01.
A kezdeményezés mögött Miguel Fenollosa Ricart áll, aki a Pegaso alapítójának, Wifredo Ricartának a dédunokája. A vállalkozó ezzel a projekttel szeretné ápolni családja örökségét, és újra életre kelteni azt a márkát, amely az 1950‑es években Spanyolország legszebb autóit alkotta meg.
A dédunoka megalapította a dicső vállallat a modern változatát, a Ricart Cars céget, amely legyártja a legendás Pegaso utódját, amely a Ricart Z‑102 nevet kapja.
A prototípus formavilága erősen idézi az eredeti modell eleganciáját: hosszú a motorháztető, áramvonalas a tetőív, kiszélesítettek sárvédők és kerekek a fényszórók. A sportos karakternek nyomatékot ad négy krómozott kipufogóvég, amely szintén a Pegaso híres stíluselemei közé tartoztak.
A Ricart Z‑102 műszaki tekintetben is figyelemre méltó jármű lesz. A terveket egy 5,0 literes, turbófeltöltős V8‑as motor köré építik, amely mintegy 750 lóerőt ad le. Ez a teljesítmény lehetővé teszi, hogy az autó 3,5 másodperc alatt gyorsuljon fel százra, végsebessége pedig elérje az óránkénti 300 kilométert. A kínálat később egy sportosabb változattal is bővülhet, amely nevében a „T” betűt viseli majd, utalva a Pegaso Z‑102 Touring Berlinetta ikonikus modelljére.
A gyártó szándéka szerint mindössze 86 példány készül majd az újjászületett Ricart Z‑102‑ből, ami tovább növeli az autó exkluzivitását. Az előzetes becslések szerint az ár 250 és 300 ezer euró között mozog majd, így a modell valóban a nagy presztízsű luxusmárkák közvetlen riválisává léphet elő. A limitált széria, a történelmi háttér és a kifinomult technikai tartalom együtt azt vetíti előre, hogy a Ricart Z‑102 a gyűjtők és a luxusautók rajongóinak egyik kedvence lesz.
Kis csalásnak köszönheti a létét a 600 lóerős szuperautó, amelyből csak kettő létezik
2026.02.01.
A motorsport története tele van olyan autókkal, amelyek nem születtek volna meg, ha a szabálykönyvek írói egy kicsit alaposabban végzik a munkájukat. Ezek az úgynevezett homologizációs különlegességek: versenyautók, amelyekből a gyártóknak néhány utcai példányt is le kellett gyártaniuk ahhoz, hogy rajthoz állhassanak a FIA versenyein. A legtöbb ilyen modell mára legendává vált, de van közöttük olyan, amely szinte teljesen feledésbe merült. Például a Toyota GT-One.
A Toyota a kilencvenes években a rali-világbajnokság egyik megkerülhetetlen szereplője volt, a Celica GT-Four szinte fogalommá vált. Eközben azonban a háttérben egészen más terveken is dolgoztak. A japán gyártó a Group C sportautó-kategóriára készült új prototípusával, ám a FIA időközben megszüntette a szériát. A Toyota ott állt, elköltöttek egy rakás pénzt, és a versenygépüknek hirtelen nem volt hol versenyeznie.
Ahelyett, hogy lenyelték volna a veszteséget, a TRD (Toyota Racing Development) irányt váltott. Figyelmük a GT kategória felé fordult, ahol akkoriban egyre vadabb autók jelentek meg. A fejlesztés alapja az MC8-R nevű prototípus lett, amely technikailag a Toyota MR2-re épült, de teljesítményben már messze túlnőtt rajta. Az autó ígéretes volt, de a Le Mans-i kudarcok után egyértelművé vált, hogy szintet kell lépni.
1997-ben, miközben a Toyota kivárta a következő szezont, alaposan szemügyre vették a konkurenciát. A Mercedes-Benz CLK GTR és a Porsche 911 GT1 nem csak brutálisan gyorsak voltak, hanem ügyesen használták ki a szabályok kiskapuit is. Ezek az autók papíron GT-k voltak, a valóságban viszont vérbeli versenyautók, minimális kompromisszumokkal. A Toyota levonta a következtetést: nem kell sok utcai autót építeni, elég, ha egyáltalán létezik.
Így született meg a GT-One. A homologizáció egyik legszebb trükkje is ehhez az autóhoz kötődik. A GT1-es szabályok szerint az autónak rendelkeznie kellett csomagtérrel – hiszen „alkalmasnak” kellett lennie közúti közlekedésre. A Toyota megmutatta az üres üzemanyagtartályt, és közölte, hogy az alkalmas poggyász szállítására. Az ellenőrök pedig elhitték, hiszen a tank az ellenőrzéskor valóban üres volt, ezért az érvelést elfogadták. A GT-One így hivatalosan is „praktikus” utcai autó lett.
Az összes alkatrész Japánból érkezett, a közúti változat összeszerelését a Toyota Team Europe végezte Németországban. Papíron egyetlen példány elég lett volna, de végül kettő készült. Mindkettő szénszálas karosszériát, alumínium–karbon monocoque vázat és 3,6 literes, ikerturbós V8-as motort kapott. A T836-9 kódnevű erőforrás 600 lóerőt tudott, és hatfokozatú szekvenciális váltóhoz kapcsolódott. A 0–100 km/órás gyorsulás 3,2 másodperc, a végsebesség pedig közel 380 km/óra volt. Ezek még ma is megdöbbentő számok.
Az utastér csak annyira volt civilizált, amennyire muszáj volt. Bőrrel behúzott, kemény kagylóülések, rádió, alapvető klímavezérlés és indexkar. Luxusnak nyoma sem volt, hiszen a GT-One nem vásárlóknak készült, hanem a szabálykönyvnek.
A versenypályán az autó bizonyította, hogy nem csak papíron félelmetes. Az 1998-as Le Mans-i teszteken a legjobbak között szerepelt, sőt, prototípusokat is megelőzött. A megbízhatóság azonban nem volt tökéletes, és bár 1999-ben egy második helyet sikerült elérni, a projekt végül nem folytatódott.
Ma a két utcai Toyota GT-One múzeumokban pihen. Soha nem voltak eladók, soha nem kellett megfelelniük vásárlói elvárásoknak. Ezek az autók egy korszak emlékművei: annak az időszaknak, amikor egy üres csomagtartónak kikiáltott benzintartály is elég volt ahhoz, hogy a világ egyik legextrémebb „utcai” Toyotája megszülethessen.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Jól pörögnek a Toyota és a Lexus modelljei az USA-ban – máshol azonban már raktározási gondok merülnek fel
2026.02.01.
2025 végén az amerikai autópiac mérlege egészen szürreális képet fest: egyes márkák sprintelnek, mások egy helyben toporognak, méghozzá több futballpályányi eladatlan készlet közepén. A Cox Automotive friss jelentése szerint az Egyesült Államokban december végére nagyjából 2,77 millió új autó állt készleten. Ez elsőre döbbenetesen soknak hangzik (főleg a 153 ezres, teljes éves magyar forgalomhoz hasonlítva), de valójában jelentős csökkenés: egy hónappal korábban még 3 millió jármű sorakozott a kereskedőknél, és 92 napnyi kínálatról beszélhettünk. Ez olvadt le december végére 76 napra. Az év végi hajrá megtépázta ugyan a raktárkészleteket, de sok kereskedő mosolya még így sem lehetett őszinte.
Hiszen az ördög – és az autó – a részletekben rejlik. Miközben az összkép javult, a márkák közötti különbségek látványosabbak lettek, mint valaha. A készletgazdálkodás bajnokai továbbra is a Toyota és a Lexus. Náluk az autók szinte ki sem hűlnek a parkolóban: a Lexus átlagosan 28 napnyi készlettel dolgozott (ami alig több, mint az országos átlag egyharmada), a Toyota pedig 33 nappal. Precíz termelés, pontos előrejelzés, nulla pánik – japán iskola felsőfokon.
A mezőnyben még szép eredményt hozott a Land Rover 42 napos, illetve a Honda 49 napos mutatója, de a reflektorfény egyértelműen a Toyotára és a Lexusra esik. Ők azok, akik nem raktárra termelnek, hanem a vevőiknek, és pontosan tudják, mennyi autó kell ahhoz, hogy se hiány, se felesleges raktárkészlet ne alakuljon ki.
A mezőny másik végén azonban egészen más a hangulat. Ott a Jeep körülbelül 130 napnyi készlettel zárta az évet, és még a viszonylag népszerű Ram pickupok is 115 napra elegendő mennyiségben torlódtak fel. A Chryslernek még ezt is sikerült alulmúlnia – ami önmagában is figyelemre méltó teljesítmény. Lincoln, Mini és Mitsubishi szintén 130 nap feletti készleteken ültek, a Volkswagen pedig egészen elképesztő, 143 napos szintre jutott. E márkák telepein a december inkább emlékeztetett logisztikai kihívásra, mint ünnepi értékesítési csúcsra.
A történet egyik legérdekesebb csavarja azonban az áraknál jön. Egyre hangosabbak az aggályok az újautók megfizethetőségével kapcsolatban; egy átlagos amerikai újautó listaára átlépte az 50 ezer dollárt (közel 16 millió forint). Ám itt jön a meglepetés: a 75 ezer dollár feletti luxusmodellek kifejezetten gyorsan fogytak, míg a 40 ezer dollár alatti autók inkább csak álldogáltak a telepeken. Úgy tűnik, a spórolós vásárlók kivárnak – a tehetősebbek viszont nem tétováznak.
Mindez azt jelenti, hogy alkuk léteznek, csak nem mindenhol. Aki Toyota vagy Lexus iránt érdeklődik, annak fel kell kötnie a nadrágját: nincs hetekig tartó nézelődés, ezek a népszerű modellek gyorsan gazdára találnak. Cserébe viszont pontosan azt kapja a vevő, amit szeretne: friss modellt, kipróbált technikát és jó értéktartást. Más gyártóknál nagyobb a választék és a mozgástér – de ez inkább a túltermelés, mintsem a tudatos egyensúly jele.
Az év végi amerikai számok tanulsága egyszerű, mégis beszédes: az nyer, aki pontosan annyit gyárt, amennyit el is tud adni. Ebben pedig a Toyota és a Lexus továbbra is etalon.
Raktárkészletek nagysága az USA autópiacán 2025 végén
Helyezés
Márka
Hány napra elegendő a készlet?
1.
Lexus
28
2.
Toyota
33
3.
Land Rover
42
4.
Honda
49
Iparági átlag
76
16.
Kia
88
20.
Ford
96
23.
Jeep
130
26.
MINI
135
27.
VW
143
Fotók: CarScoops, Toyota, Lexus, The US Sun
Jön az elektromos Kalasnyikov - oldalkocsival
2026.02.01.
Az orosz ipari óriás, a Kalasnyikov Konszern, amely világszerte híres az AK-47-es gépkarabélyról, hivatalosan is belép az elektromos mobilitás szektorába az új IZH-Enduróval. Ez az elektromos motorkerékpár moduláris oldalkocsival rendelkezik, amely jelentős előrelépést jelent a vállalat korábbi prototípusaihoz, például az IZH-49 scramblerhez és más nulla emissziós koncepciókhoz képest.
Meghajtás és modularitás: íme az opciók
Az IZH-Enduro kiemelkedik nagyfokú tervezési rugalmasságával, köszönhetően a moduláris felépítésnek, amely lehetővé teszi a jármű különböző igényekhez való konfigurálását. Az elérhető változatok számos elektromos meghajtási megoldást tartalmaznak. Többek között: egy kettős 3 kW-os hub motort, amely városi környezetre és városi ingázásra van optimalizálva; egy kettős 5 kW-os hub motort, amely ideális azok számára, akik élvezik a kihívást jelentő terep és terepjáró ösvények leküzdését; és egy 4 kW-os szóló motort, amelyet a teljesítmény és a hatékonyság egyensúlyára terveztek, lánchajtással a hátsó keréken.
Azok számára, akik a hagyományos motort részesítik előnyben, egy 450 köbcentis belső égésű motorral szerelt változat is elérhető, szintén lánchajtással a hátsó keréken.
Mit tud az elektromos változat?
Az elektromos IZH-Enduro lítium-ion akkumulátorral van felszerelve, amely egy szénkefe nélküli IPMSM-et (belső állandó mágneses szinkronmotor) hajt. A gyártó adatai szerint teljes feltöltéssel akár 100 km-t is megtehet, végsebessége 120 km/h, súlya 220 kg, ülésmagassága pedig 720 mm, tengelytávja pedig 1385 mm.
A jármű egyediségét a 4 sebességes, kuplunggal ellátott kézi sebességváltó adja, ami ritkaság az elektromos motorkerékpárok között. Ez a megoldás pontosabb nyomatékszabályozást kínál, javítja a a nehéz terepen nyújtott teljesítményt, és a vezetési élményt a hagyományos motorkerékpárokéhoz hasonlóbbá teszi, így a tapasztaltabb motorosok is kedvelhetik.
Különleges oldalkocsi
Az IZH-Enduro oldalkocsi szakít a hagyományokkal, moduláris platós felépítményt alkalmaz, amelyet úgy terveztek, hogy sokféle felhasználási módhoz alkalmazkodjon. Konfigurálható úgy, hogy felszerelést szállítson rendvédelmi szervek, mentőalakulatok vagy kalandvágyó utazók számára, akiknek speciális rakományigényeik vannak. Katonai és félkatonai környezetben is használható. Továbbá a pótkocsi csatlakoztatásának lehetősége tovább bővíti a funkcionalitását, így alkalmassá teszi hosszú távú küldetésekre vagy terjedelmes anyagok szállítására.
Funkcionalitás a középpontban
Az IZH-Endurót először koncepcióként mutatták be 2018-ban egy moszkvai katonai vásáron, kifejezetten professzionális használatra. A Kalasnyikov multifunkcionális járműként kínálja, amely képes alkalmazkodni a legkülönfélébb működési körülményekhez: a városi utcáktól a legnagyobb kihívást jelentő terepviszonyokig. Célközönsége: a rendvédelmi szervek, a mentőszolgálatok munkatársai és a kalandvágyók, akiknek megbízható járműre van szükségük még a legszélsőségesebb helyzetekben is. Valószínűleg nem kerül nagy számban kereskedelmi forgalomba.
Gondolatjel – Nyolcéves garancia
2026.02.01.
A magyar jogrendben kötelező minden új, úgynevezett tartós fogyasztási cikkhez garanciát adni az eladónak. A megfelelő kormányrendelet (151/2003 (IX.22.)) kimondja, hogy a jótállás minimum egy évig érvényes kell legyen, majd felsorolja, hogy milyen termékekre vonatkozik. A nyolcadik pontban aztán sorra kerülnek a közlekedési eszközök is, közöttük a személygépkocsit, de a kerékpárok, a lakóautók vagy például a quad-ok és az utánfutók is.
A fentiek azt jelentik a Fogyasztóvédők Magyarországi Egyesülete szerint, hogy egy éven keresztül a gyártási hibákból eredő meghibásodásokat ingyen ki kell javítaniuk a márkaszervizeknek (kereskedők), sőt ha a jármű mozgásképtelen, vállalniuk kell a szállítás, vagy a helyszíni javítás költségeit is. Ha pedig vitatják, hogy gyári hibáról van-e szó, akkor a bizonyítási kötelezettség őket terheli. Ez a jogszabály nyelvén úgy szól, hogy az eladó mindaddig köteles helyt állni a hibáért, amíg be nem bizonyítja, hogy a hiba az átadás után keletkezett.
Hasonlóképpen érvényes az autókra a kétéves kellékszavatossági jog is, mint bármely más termékre – bár itt a jótállás egy éves határidejének lejárta után a bizonyítás már nem a kereskedőt, hanem a fogyasztót terheli. Termékszavatossági joggal szintén kétéves időtartamig kereshetjük a gyártót, akár annak hazai képviselőjét (importőr).
Bár az autók piacán is általános a „garancia” szó használata, fontos leszögezni, hogy ez a magyar jogi nyelvezetben lényegében értelmetlen, hiszen a jog ebben a körben jótállás és szavatosságot ismer. Amikor komolyabb szerződéses tartalom nélkül egy autómárka importőre „garanciát” kínál, érdemes már egyből utánajárni, hogy ez mit jelent. Ha jótállást, akkor egy kicsit jobban járunk, ha szavatosságot, akkor annyira már nem.
Az új autókra Magyarországon általában 3-7 év garancia (gyári jótállás) jellemző, amelyet gyakran kilométer-korlátozáshoz (pl. 100 000 - 150 000 km) kötnek. A kötelező jótállás kereskedőtől vásárolva legalább két év, de a gyártók önként vállalt extragaranciával növelik ezt. A hibrid/elektromos autók akkumulátorára gyakran nyolc év a garancia.
A legtöbbször ez két-, maximum öt évet jelent teljesen díjmentesen, azzal az opcióval, hogy felár ellenében néhány évvel meghosszabbíthatók. Általában egy-két éves garanciához két-három évet lehet vásárolni, de van olyan gyártó, amely ezt a lehetőséget csak egy-két típusú kocsijához ajánlja fel, míg másikhoz csak a gyári garanciát tudja biztosítani. A jótállási idő azonban nem csak az eltelt időszaktól függhet, ugyanis nem mindegy a legtöbb esetben, hogy ez idő alatt mennyit fut az autó. A gyártóknál százezer kilométer az etalon. Ezt a legtöbb gyártó vállalja is. Most a Peugeut mindent megelőzte.
A Peugeot jó minőségű anyagok dolgoz fel, és kiváló konstrukció tervez. Ezek eredményezik, hogy a Peugeot típusok nagyszerű minőségi kocsik, gyár bízhat bennük, és a vevők is. Jelenleg az egyik leghosszabb és legnagyobb futásteljesítményt fedező gyártói garancia, amelyhez nem kapcsolódnak további feltételek és igénybevétele nem igényel plusz adminisztrációt! A Peugeot kiterjesztett garancia biztonságának köszönhetően ügyfeleik nyugodtan autózhatnak új gépjármű vásárlása után.
A nyolc év/200 ezer kilométer Optiway Optimum kiterjesztett garancia az Európa Unió teljes területén, és további 15 országban érvényes. A Peugeot hivatalos márkaszervizeiben végzett garanciális javítások térítésmentesek. A kiterjesztett garancia része a Peugeot hivatalos Assistance szolgáltatása is, amely helyszíni javítást vagy beszállítást biztosít a nap 24 órájában, a hét minden napján, több mint 49 országban a mozgásképtelenséget okozó mechanikus, elektromos vagy elektronikus meghibásodások, és gumidefekt.
Vodkásüveg mellett elaludt egy sofőr az autójában
2026.02.01.
Egy szemtanú riasztotta a rendőrséget röviddel 17:30 előtt. A rendőrök megérkeztek az autóhoz, és megpróbálták átvizsgálni a sofőrt és a járművet. A férfi rendkívül agresszívan reagált a rendőrök felébresztési kísérleteire.
Megtagadta az alkoholszondázást
A rendőrök kezdetben zárva találták az autó ajtaját, és megpróbálták megnyugtatni a 28 éves férfit. Ez csak korlátozott sikerrel járt: Amint kinyitották az autó ajtaját, kirohant, és megpróbálta megtámadni a rendőröket. Letartóztatták. Ez nem ment simán. Két rendőr megsérült a dulakodásban.
A 28 éves férfit ennek ellenére letartóztatták. Megtagadta az alkoholszondázást. Az osztrák állampolgár jogosítványát korábban már bevonták.
Sofőr nélküli buszok bevezetésén gondolkodik Szlovákia
2026.02.01.
„Az autonóm járművek egyszerre keltenek bennem aggodalmat és tiszteletet, ugyanakkor Szlovákiában is el kell gondolkodnunk rajtuk, akárcsak a digitalizáció és a robotizáció nagyobb arányú bevezetésén. Ez az egyik útja annak, hogyan kezeljük a munkaerő akut hiányát és a társadalom elöregedésének következményeit” – mondta a miniszterelnök a közösségi oldalán közzétett videójában.
A felvételen arról is beszélt, hogy hamarosan megoldási javaslatot szeretne az asztalán látni a Žiar nad Hronom városában lévő Slovalco alumíniumgyár ügyében. Február végére pedig a felújított Spišská Nová Ves-i kórház megnyitását jelentette be, számolt be róla a Denník N.
Autópályán szemben a forgalommal - itt az osztrák adatok
2026.02.01.
Fotó: ASFINAG - Osztrák Autópálya Fenntartó
Az ORF Ö3 rádióadó 2025-ös statisztikája szerint tavaly összesen 425 esetben észleltek Geisterfahrer-t, vagyis szembe haladó autóst Ausztria útjain, ebből 16 Burgenlandban történt. Az S31-es mellett feltűnően sok volt a szabálytalan közlekedés az S7-es gyorsforgalmi úton is, amely Burgenlandot és Stájerországot köti össze.
Országos összehasonlításban – az út hosszához viszonyítva – az S7 számít a legproblémásabbnak: itt összesen nyolc irányt tévesztett autót észleltek, közülük kettőt Burgenland területén.
A szakemberek szerint a szembe hajtás hátterében a leggyakrabban alkohol- vagy drogfogyasztás, sokszor figyelmetlenség és túlterheltség áll, de előfordul, hogy a navigációs rendszer vezeti félre a sofőröket. A statisztikák alapján a legtöbb ilyen eset vasárnap, illetve a késő esti órákban történik, az ilyen szerencsétlen találkozások kockázata reggel a legkisebb.
2025-ben az országban összesen 13 olyan baleset történt, ahol valaki a forgalommal szemben hajtott: 2 halott, 14 sérült.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
