Csatornába zuhant egy traktor, alig tudták kiszabadítani a vezetőt
2026.03.31.
Csatornába hajtott egy traktor Soltszentimrén, a Dózsa György utcában. A kiskőrösi hivatásos és a szabadszállási önkormányzati tűzoltók érkeztek ki. A jármű sofőrjét feszítővágó segítségével kiemelték az egységek. A helyszínre mentő is érkezett.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hamarosan érkezik a Panamera kínai klónja is
2026.03.31.
A Huawei és a GAC közös márkája, az Aistaland júniusában dobja piacra első modelljét Kínában. A GT7 nevű, teljesen elektromos „shooting brake”, amely a kupé és a kombi jellegzetésségeit ötvözi. Formavilága nagyon emlékeztet a Porsche Panamerára.
Az Aistaland a Huawei és az állami tulajdonú, kantoni székhelyű GAC első látványos terméke. A Huawei a világ egyik legnagyobb, okoseszközeiről – elsősorban mobiltelefonjairól - ismert technológiai vállalata. Az állami tulajdonú, kantoni székhelyű GAC pedig Kína meghatározó autóipari szereplője, amely széles portfólióval rendelkezik és vegyesvállalatokat működtet három japán autóipari óriással is, a Toyotával, Hondával és Mitsubishivel, erősen fókuszálva az elektromos autók fejlesztésére.
Az Aistaland név angol szókapcsolatból, az AI Start New Land kifejezésből ered, kínai piaci neve pedig Qijing. A vállalat vezérigazgatója Liu Jiaming 25 éven át dolgozott a GAC-nál, illetve a GAC Toyotánál.
A fejlesztés során a GT7 extrém körülmények között bizonyította „rátermettségét”. Nyüstölték a rendkívüli szélsőséges időjárásáról ismert északnyugat-kínai Turpan-sivatagban és a belső-mongóliai Hailar fagyos vidékein is. A modellt -35 és +46 °C közötti hőmérséklettartományban tették próbára!
Az Aistaland GT7 egy robusztus elektromos autó, 5050 mm hosszú, 1980 mm széles és 1470 mm magas, tengelytávja pedig 3000 mm. Méretben még a Geely-féle Zeekr 001 európai változatánál is hosszabb tíz centivel.
A modell legszembetűnőbb eleme a Porsche Panamerát idéző orr-rész. A lámpatestek kialakítása megtévesztésig hasonlít a német luxusautóéra. A többi részlet – félig rejtett ajtókilincsek, karakteres sárvédők és egyetlen, végigfutó hátsó fénycsík – is a prémium hatást hangsúlyozza.
A GT7 lelkületén is érezni azt, hogy az autó a világ technológiai élvonalában lévő Huawei szülöttje. Panamerát idéző vonalak, az erős technológiai háttér, a fejlett érzékelőrendszerek a kínai felsőkategóriás EV-piac egyik új, komoly szereplőjévé tehetik. Alapját a Huawei 800 V-os nagyfeszültségű villanyautó-architektúra adja, amely a gyors töltési sebességet és a jobb energiahatékonyságot szolgálja. Aktív futómű, valamint HarmonyOS-alapú digitális műszerfal emeli az autó technológiai csomagját. Külön említendő a Huawei Xpixel intelligens fényszórója, amely a közútra vetíti a biztonsági figyelmeztetéseket és navigációs jelzéseket. Ehhez társul a gyártó 896 soros LiDAR-ja, amely a 14 cm magas akadályokat 122 méteres távolságból is érzékel, természetesen éjszaka is.
A részletes műszaki adatok egyelőre nem nyilvánosak, de kínai szaksajtóban megjelent egybehangzó információk szerint a GT7 tisztán elektromos (BEV) kivitelben érkezik, két villanymotorral, és közvetlenül a Zeekr 001-nek intéz kihívást.
A negyedik negyedévben tovább csökkentek a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási díjak
2026.03.31.
A közlemény szerint tavaly év végén 56 ezer forint volt az átlagos kgfb-díj országosan, ami 0,9 százalékos csökkenés a harmadik negyedévhez viszonyítva. A Budapesten kívüli autósok átlagosan 52 ezer forintot, a fővárosiak 81 ezer forintot fizettek a tavalyi utolsó negyedévben, ami 0,3 illetve 1,8 százalékos mérséklődés 2024 utolsó negyedévével összevetve. A közlemény szerint a biztosítók kárráfordítása éves szinten 8,4 százalékkal, az előző negyedévhez képest 2,7 százalékkal nőtt, így a díjak és a kárkifizetések közötti különbség szűkült, ami javuló ár-érték arányt jelez.
Az MNB korrigált indexe - amely az adó- és kárráfordítási hatásoktól megtisztított átlagos díjakat mutatja, így a tényleges díjváltozásokat jelzi - 118 százalékra csökkent, ami a tavalyi évhez képest 9,4 százalékos ár-érték arány javulás - közölték. A normál használatú személyautók állománya 4,2 millió fölé emelkedett, miközben a kárgyakoriság lényegében változatlan maradt.
Más járműkategóriáknál vegyesen alakultak a díjak: az egyedi teherautók és nehéz pótkocsik esetében stagnálás és kisebb csökkenés volt tapasztalható, míg a flottás járműveknél 5-16 százalékos emelkedés következett be. Emlékeztettek: a jegybank negyedévente teszi közzé a kgfb-díjak és károk alakulását bemutató indexét, az általa működtetett, biztosító adatszolgáltatáson alapuló Központi Kgfb Tételes Adatbázis (KKTA) segítségével.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Sokat akar a szarka – Omoda 9 SHS teszt
2026.03.31.
Mostanra lehetőségem volt végig próbálni az Omoda-Jaecoo modellcsalád minden méretű tagját. Kezdve az apró, olcsó hatású, ám könnyed vezetési élmény nyújtó Jaecoo 5-tel, folytatva a már-már prémium hatást keltő, remek összhangban lévő Jaecoo 7-tel, most pedig szintet léptünk, és egy Omoda 9-est próbálhattam a kínálat tetejéről. Nagy részük ugyanarra a Land Roverrel is közösen fejlesztett, a terepezési képességeket is figyelembe vevő T1X padlólemezre épül, ám az Omoda 9 alatt az egyel komolyabb, M3X (Kínában T2X) platform dolgozik, hiszen ez egy eredetileg a prémium vonalat megcélzó Exeed termék Kínában.
Ennek megfelelően a körítés is nagyvonalú. Ha eltekintünk az indokolatlan négy kipufogóvégtől és a szögletes féklámpáktól a szárnyon, akkor ez egy nagyon atlétikus, már-már kupésított, de mégis tekintélyt parancsoló forma, igazi klasszikus luxusautós arányokkal: elnyújtott, hosszú orral, és finoman lefelé ívelt tetővonallal. Egészen különleges, mégis szépen kivitelezett megoldásokkal, mint például a C-oszlopba hegyesen beleívelt oldalablakok. Ebben a matt fényezésben, 20-colos, sűrű küllős felnikkel, vörös belsővel párosítva különösen fennkölt konfiguráció ez, ám némileg utal arra a stílus katyvaszra, ami az utastérben vár ránk.
Nehéz terepre merészkedtek az Omoda 9-cel, ahol már a stílus és az ergonómia legalább olyan fontos, vagy akár fontosabb szempont is, mint az, hogy legyen hátul is elektromosan állítható ülés vagy hangszóró a fejtámlában. És itt bizony egy kicsit megbotlottak. Érződik, hogy a finom ívekkel bőrbe borított ajtóra szerelt ülésállítókkal elegáns hangulatot akartak teremteni, de a középkonzol kialakításáról már előbb jut eszembe egy szupersportautó. Azért az európai szemnek feltűnő, ha valami nem tudja eldönteni, hogy elegáns vagy inkább sportos akar lenni.
Aztán ott van az ergonómia. Azzal nincs gond, sőt, szerethető, hogy itt még tényleg magasra kell beülni, hiszen ezért vesz az ember SUV-t, ugyanakkor az már nem okés, hogy ennyire magas az üléspozíció, amitől egész úton görnyedve vezettem, hogy lássak a lámpákból is valamit a közúti kátyúk helyett. Ugyanígy furcsa, hogy előre kell hajolni, ha el akarjuk élni az infotainment rendszert, ami körül jópofák a világító tapigombok, de egy részüket kitakarja a kormány, a hangerő állító pedig túl messze van és olcsó hangon jelez vissza. Arról nem is beszélve, hogy ebben az Omoda 9-ben, mintha egy generációval ezelőtti infotainmentrendszer dolgozna a portré képernyős modellekhez képest, mind grafika, mind kezelhetőség szempontjából.
Egy szó, mint száz, itt kevésbé éreztem az összhangot, ami megmagyarázza, hogy miért a Jaecoo 7-tel kezdték a piaci bevezetést, ami eddig talán a legjobb egyensúlyt nyújtotta minőség, kényelem és használhatóság szempontjából. Például erős ellentmondás szerintem, hogy míg a legkisebb Jaecoo5-ben kifejezetten kellemesnek éreződött a futómű, addig egy Omoda 9 méretű és tömegű, közel 4,8 méter hosszú, 2,2 tonnás SUV monstrumban kifejezetten keménynek, darabosnak érződik a futás, ami a legtöbb kátyús úton úgy felüt, hogy még a panoráma tető is belereccsen.
Ettől viszont még borzasztóan értékelem és igazából lenyűgöző, hogy hol tart a Chery-konszern. Masszázsülések, végigfutó fényszóró grafikák, szabadon forgatható 540-fokos kamera rendszer, és az európai prémium szinthez magabiztosan felérő anyagok. Ha egyszer mindezt finomhangolják, na akkor lesz ne mulass. Ugyanis az SHS hajtáslánc továbbra is remek.
Az Omoda 9-ben is ugyanaz a négyhengeres, 105 lóerős, 1,5-literes T-GDI benzinmotor dolgozik, mint a Jaecoo 7-ben, csak itt nem egy, hanem rögtön három villanymotorral párosítva. És ami szintén nagyon lényeges különbség, hogy nem 7-fokozatú duplakuplungossal párosítva, hanem csak egy 3-fokozatú DHT-val (Dedicated Hybrid Transmission). Szóval itt is erősen alárendelik a hajtást a villanynak, és csak erős gázadásra dolgozik párhuzamos hibridként, az esetek túlnyomó többségében a soros hibrid működést preferálja, tehát a benzinmotor egyfajta generátorként működik inkább. Akkor is hangtalanul, a háttérben meghúzódva, bár hidegen egy kicsit zörgős a hangzása.
Míg előre egy 102 és egy 122 lovas villanymotor jut, addig hátra egy 238 lóerős. Így jön ki az összkerékhajtás, és mindent összeadva egy állítólagos 537 lóerős rendszerteljesítmény. Ebből sokat lenyel a tömeg, de tényleg elképesztő mekkorát gyorsul ez a hatalmas test, ami egyébként egy 660 literes, remekül pakolható, végig flokkolt csomagtartót és egy padlóba helyezett, meglepően nagy, DC-ről akár 65 kW-tal tölthető 34,46 kWh-s lítium-ion akksit is takar. Utóbbival 145 km-es hatótávot ígérnek gyárilag, amit a nagy hideg ellenére is majdnem hozni tudott, míg benzinmotorról hajtva 6,7 literes átlagot tudott a komputer szerint, ami ehhez a mérethez kifejezetten kedvező érték.
A hazai piac szerintem azt is értékelni fogja, hogy itt még vannak rendes fizikai gombok például a tükörállításra, illetve ebben már kétféle ajtónyitási lehetőség van: egyrészt ott a gomb, ami elektronikusan nyit, másrészt viszont ott a fizikai kar/kallantyú is, ami nem sokára már előírás lesz Kínában, hogy fellépjenek a tűzesetek során nem működő gombok ellen (más márkáknál). Az Omoda 9 bevezető ára most 21,9 millió forint. A legtöbb hasonló PHEV versenytárs ára innen indul, de az Omoda 9 élből ennyire gazdag felszereltséget – no, meg 7 év garanciát – ad, nincs is belőle más, szerényebb változat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Már villamos-szimulátorokkal is várja a látogatókat a BKV szentendrei múzeuma
2026.03.31.
Fotó: BKV
A közlemény szerint a látogatók hétvégente szimulátoron próbálhatják ki a villamosvezetést, melynek alapját egy ICS típusú villamos vezetőfülkéje adja, amelyben a mechanikus karok, gombok, kapcsolók eredeti helyükön maradtak, a modern szoftver segítségével pedig a látogatók a 19-es villamos vonalán vezethetik végig virtuálisan a szerelvényt.
Mint írták, a cég Facebook oldalán előre meghirdetett hétvégi napokon egy másik szimulátort is tesztelhetnek az érdeklődők. Ez a berendezés egy félévszázados ipartörténeti ritkaság, amely eredetileg oktatási célokat szolgált. Az idén 70 éves UV-villamosok kiszerelt elektronikájából alakították ki, és korábban a villamosvezetők képzésében használták.
Emlékeztettek, az UV Magyarország legnagyobb darabszámban gyártott, a fővárosban a legnagyobb mennyiségben és mintegy 50 évig közlekedő legendás villamostípusa. Az elsőként elkészült motorkocsi, a 3200-as is megtekinthető a múzeumban. A járművet a 2006-os utolsó üzemelési állapot szerint állították ki, 47-es viszonylatjelzéssel.
A szimulátorok mellett a múzeum továbbra is gazdag kiállítási anyaggal várja a látogatókat. A mintegy 60 járművet felvonultató gyűjteményben a Budapest arculatát a hetvenes-nyolcvanas években meghatározó BKV-s Ikarusok és Ganz-villamosok mellett olyan különleges közlekedési eszközök is megtekinthetők, mint a Ganz-Hunslet metrószerelvény motorkocsijának prototípusa, vagy egy 1897-ben készült, 1906-os állapotában helyreállított villamos, valamint egy 1925-ben gyártott hóseprő Muki - olvasható a közleményben.
A kiállított járművek egy részébe be is lehet lépni, így a látogatók személyesen élhetik át, milyen környezetben utaztak a korábbi generációk - hívták fel a figyelmet.
A hétvégi programok különösen a családok számára kínálnak kikapcsolódást: az ICS-szimulátort a gyerekek is kipróbálhatják, felügyelet mellett. A szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum célja, hogy élményszerű módon hozza közelebb a közösségi közlekedés világát a fiatalabb nemzedékekhez is - áll az összegzésben.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Fehér sivatagban felejtett milliárdos monstrum
2026.03.31.
A vér nem válik vízzé, igaz ez a legendás Antarktisz-kutató dédunokájára is: angol-ír származású brit felfedező és Antarktisz-kutató Sir Ernest Shackleton a Déli-sark meghódítása után a világon elsőként akart átkelni gyalogosan a jégvidéken. Az 1914-17-es Birodalmi Transzantarktiszi Expedíció kudarcba fulladt, a csapat hajója jégtáblák közé szorult, majd elsüllyedt, a legénység megmenekült.
Dédunokája Patrick Bergel brit vállalkozó majd száz évvel később tette meg az 5800 kilométeres utat egy átalakított szabadidő-autóval a jeges kontinens két partja között. A 46 éves férfi elismerte, hogy dédapjának és társainak ezerszer nehezebb dolga lehetett 1916-17-ben, de neki sem volt könnyű. A dédunoka 30 nap alatt Hyundai Santa Fe típusú szabadidő-autóval tette meg az utat a Union-gleccsertől a McMurdo-kutatóállomásig. Az autót nagy méretű, extra-alacsony nyomású gumiabroncsokkal, módosított felfüggesztéssel és a szokásosnál nagyobb üzemanyagtartállyal szerelték, hogy felkészítsék a mínusz 28 fokos hidegre az egyébként széria 2,2 literes dízelmotorost. A rossz látási viszonyok miatt csak 15-20 km/órás átlagsebességgel tudott haladni, a lassú tempó és a táj egyhangúsága miatt olykor hallucinált a napi 20 óra vezetés közben.
A dél-koreai márka után egy japán autómárka is nekivágott a jeges túrának és négy hónap alatt hetvenezer kilométert tett meg azok a részben módosított Toyota Hilux terepjárókkal. 2011. novemberétől 2012 februárjáig tíz Toyota Hilux segítségével állítottak fel üzemanyag-lerakatot és időjárás-figyelő állomást, miközben tudományos kutatásoknál és síverseny megszervezésénél is segédkeztek. A sarki expedíció keretében a járművek kétszer szelték át a kontinenst: három Hilux, - köztük két 6x6 hajtású változat - világrekordot állított fel egyenkénti 9500 kilométeres teljesítményükkel.
Az autókat az izlandi Arctic Trucks készítette fel a mostoha időjárási körülményeire, a mínusz 50°C-os hidegre és 3400 méteres magasságra. A nehéz felszerelések mozgatására az autókat csörlővel és daruval látták el, üzemanyag-tartályukat 280 literesre (a hatkerekű modelleken 800 literesre) cserélték, amelyet a hideg miatt repülőgép-üzemanyaggal töltöttek fel. Módosították a felfüggesztést, extra nagy méretű, különösen alacsony nyomású abroncsokkal 17-szer nagyobb tapadási felületet értek el. A 3 literes D-4D dízelmotor és a sebességváltó teljesen változatlan formában is megfelelt az expedíció céljának.
A Déli-sark hódítóinak legújabb szereplője a brit INEOS Automotive, mely kirándulásokhoz biztosít járműveket a bolygó legeldugottabb helyein szervezett kalandokhoz. A négy Grenadierből és egy Quartermaster pick-upból álló flotta áprilisban már megérkezett az Antarktiszra a vendégek szállításának és az operatív logisztikai támogatására. A járművek a Wolf's Fang kifutópálya és az Echo bázis között közlekednek majd, extrém hideg területen, amit a változó időjárás mellett rejtett hasadékok jellemeznek.
A járműveket alaposan tesztelték Dél-Afrikában, aztán a Fokvárosból az SA Agulhas II fedélzetén hajóztak, majd az antarktiszi jégre daruzás után a szárazföldön a White Desert Wolf's Fang kifutópályájára mentek. A módosítás nélküli szériaautók a tábor és a kifutópálya közötti biztonságos és kényelmes vendégszállítást biztosítják majd.
Turista célpont és munkahely
Huszonegyedik antarktiszi szezonját kezdő White Desert céget a rekordokat döntő sarkkutató Patrick Woodhead alapította, hogy az Antarktisz belsejét a világ minden tájáról érkező vendégnek elérhetővé tegye. A vállalat ma több mint 150 alkalmazottat foglalkoztat 18 különböző nemzetiségű képviselővel, és továbbra is vezető szerepet tölt be az iparágban a repülés, a biztonság és a fenntarthatóság terén. Munkahelyük a 99 százalékban jéggel fedett Antarktisz a legzordabb kontinens, jelenlegi legnagyobb jégvastagsága 4775 méter. Ez a jégréteg tartalmazza a Föld jégkészletének 90 százalékát, azon belül az édesvízkészlet 70 százalékát.
Elveszett amerikai monstrum
Napjainkban már civil turista csoportok is viszonylag kényelmesen autókázhatnak a Déli-sarkon, aminek meghódítása nehezen indult. Több kudarcos kísérlet után sikerült létrehozni néhány kutatóállomást az Antarktiszon, ahová Thomas C. Poulter fizikus-felfedező tervezett nagyobb, több éves expedíciót. A megfelelő jármű tervezése 1937-ben indult a chicagói Armour Institute of Technology Research Foundation telepén indult.
A közlekedésre, szállításra és kutatóbázisnak is alkalmas 17 méter hosszú, 6 méter széles dízel-elektromos America's Snow Cruisernek (Amerikai HóCirkáló) magassága az emelhető- süllyeszthető-kormányozható négy kerék helyzetétől függően 3,7–4,9 méter volt.
A piros jármű 1938 végére készült el, a fejlesztési és építési költség 150 ezer dollárba került, ami napjainkban az inflációt figyelembe véve három millió dollár lenne, ez közel 1 milliárd forintot jelent.
A 34 tonnás járműben ötfős személyzetnek volt lakóhelye, konyhája, fürdője, műhelye és fotólaborja. A maradék helyet maximálisan kihasználták a 14 ezer liternyi üzemanyag tárolására, amivel a Snow Cruiser hatótávolsága 8 ezer kilométer volt, ennyivel egy évig működtetett a mobil kutatóbázis.
A jármű hajtáslánca 11 literes, soros-hathengeres, 150 lóerős teljesítményű H-6 típusú Cummins dízelmotorból, két General Electric generátorból és kerekenként egy-egy 75 lóerős villanymotorból állt. A hibridrendszerhez kapcsolt nagy teljesítményű akkumulátor álló helyzetben biztosította az áramot.
A Snow Cruiser hátára került egy kétfedelű Beechcraft Staggerwing Scout repülőgép.
Az élet nem igazolta a tervezők elképzeléseit, bár a kikötőbe jutás is igazi ünneplés volt, mível megfelelő szállítójármű híján a monstrum Chicagóból Bostonba saját kerekein tette meg az 1640 kilométeres utat. A 20-30 kilométeres tempóval haladó Snow Cruisert mindenütt hatalmas ovációval fogadták.
A North Star nevű hajó 1940 január 15-én érkezett a Byrd admirális által alapított Little America III. kutatóállomásra, de addig is több gond adódott. A hajóról való lejutáskor a farámpa összetört a monstrum alatt, a jármű elakadt a puha hóban. Két napi ásás után tudták kiszabadítani a Snow Cruisert, amiről kiderült, hogy az olajkutató járművekhez gyártott sima felületű GoodYear abroncsoknak nincs megfelelő tapadásuk a hóban. Azzal próbálkoztak, hogy az első tengelyre felcsavarozták a pótkerekeket, a hátsóra pedig láncokat tettek, de a Snow Cruiser így sem boldogult a hatalmas hóban.
Közben a vezetők rájöttek, hogy hátramenetben jobb a tapadása, mint előre haladva, ezért olykor száz kilométereket tolattak, de ez sem sokat segített, mer a hibrid hajtáslánc teljesítménye nem volt elég a hatalmas jármű mozgatásához.
A második világháború idején, 1941-ben már pénzhiánnyal is küzdött az expedíció, ezért a csapat feladta a kutatást. Az állagmegóvás érdekében a hajtáslánc folyadékait leengedték, a járművet leponyvázták.
Évekkel később kétszer is felismerték a piros Snow Cruiserre, 1946-ban az amerikai haditengerészet különleges alakulata fedezte fel egy hadgyakorlat során. 1958-ban egy Sir Edmund Hillary által vezetett expedíció is rátalált a járműre, melyet teljesen belepett a hó. A misszió tagjai körbeásták és több napig laktak benne, de nem indították be a Snow Cruisert.
Később is többször indítottak expedíciókat felkutatására, de már nem találták meg. Feltételezések szerint hatvanas évek közepén leszakadt Ross jéghegy repedésében a tengerbe merült a Snow Cruiser, de az is felmerült, hogy szovjetek szállították haza tanulmányozásra.
Fotók: LSB, Cummins, GoodYear, Hyundai, INEOS, Toyota, White Desert
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Százmilliárdos üzlet a gyártás, de a feldolgozás sem rossz buli
2026.03.31.
Az belső-égésű motorok korlátozásának enyhítése ellenére a járműbeszállítóknak és az elektromos autók akkumulátorok feldolgozóinak is ígéretes üzlet lehet, legalábbis erről szólnak a szakmai tanulmányok és előrejelzések. Ezek szerint az akkumulátor-újrahasznosítás az időszakosan lejtő piac ellenére is gyorsan növekedésbe fordul majd, mert közeledik a kifutó elektromos járművek hulláma.
Az akkumulátoros elektromos járművek szétszerelése és újrahasznosítása a piaci rést kitevő ágazatból gyorsan növekvő iparággá válik. A McKinsey & Co. tanácsadó cég előrejelzése szerint az akkumulátor-újrahasznosítási lánc globális bevételei 2040-re várhatóan évi 70 milliárd dollárra nő, ami 2025-ben még csak 2,5 milliárd dollár volt. Nem véletlenül, hiszen az EV egy fiatal kategória és egyelőre leginkább csak totálkáros elektromos autók kerülnek selejtezésre, feldolgozásra és újrahasznosításra.
Közben dinamikusan nő az elektromos járművek lítium-ion celláinak piaci anyagára és 2036-ra várhatóan eléri a 154 milliárd dollárt 2036-ra. Az IDTechEx piackutató cég közleményében Daniel Parr technológiai elemző tanulmányban az elektromos járművek akkumulátoraiban alkalmazott cellaanyagok trendjeit, valamint a következő generációs cellatechnológiák kereskedelmi forgalomba hozatalától várható anyagigényét foglalta össze.
A Cambridgben (Egyesült Királyság) működő IDTechEx szakértői az elektromos járművek lítium-ion celláihoz felhasznált anyagok világpiaci forgalma évtizeden belül eléri a 154 milliárd dollárt.
Részletesebben ez azt jelenti, hogy az elektromos járművek akkumulátorcelláihoz felhasználható különféle kémiai anyagok eltérő elektrokémiai profilokat kínálnak. Az NMC-t széles körben használják Európában és Észak-Amerikában, mivel nagy energiasűrűséget biztosít a prémium járműveknek, míg az LFP Kínában mindenütt jelen van a tömegpiaci járművekben az alacsonyabb költségek miatt. Eközben az LMFP a kettő közötti középutat képvisel, és várhatóan a következő néhány évben elterjed.
Minden egyes cella kémiája mögött egy különálló cellaanyag-keresleti profil áll, beleértve a katódanyagokat, mint például a nikkel, mangán, kobalt, vas és foszfát, valamint az anódanyagokat, mint például a grafit és a szilícium. Az IDTechEx új piaci jelentése, az „ Elektromos járművek akkumulátorcelláinak és -csomagjainak anyagai 2026-2036: Technológiák, piacok, előrejelzések ” az elektromos járművek akkumulátorcella-piacának alapját képező anyagokat vizsgálja, és azt jósolja, hogy az elektromos járművek akkumulátoranyag-piacának teljes értéke 2036-ra eléri a 154 milliárd USD-t.
A sejtkémia áttekintése
A lítium-ion cellák kifejezés a kémiai anyagok széles skáláját jelöli, beleértve az LCO cellákat a szórakoztatóelektronikai, számítógépes eszközökben, mobilkészülékekben és az LTO cellákat a nagy teljesítményű kereskedelmi alkalmazásokban. Az elektromos járművek esetében azonban a domináns cellakémiák a nikkel alapúak (beleértve az NMC-t és az NCA-t) és az LFP-t. Az LFP a domináns kémiai anyag Kínában, és Észak-Amerikában és Európában is piaci részesedést szerez, mivel az autógyártók a tömegpiaci elektromos járműmegoldások felé fordulnak. Ez az alacsonyabb kWh-nkénti költségnek köszönhető. Az LFP energiasűrűsége alacsony, azonban a csomag és a járműtervezés optimalizálása ennek ellenére elég jó jármű-hatótávolságot tesz lehetővé.
A nikkel alapú vegyi anyagok eközben nagyobb energiasűrűséget kínálnak magasabb költségek mellett, így jól illeszkednek a prémium járművekben való alkalmazáshoz. Az NMC korábban domináns volt az észak-amerikai és európai piacokon, bár az utóbbi időben veszít részesedéséből az alacsony polimerréteggel (LFP) szemben. Általános tendencia az NMC cellákban a magasabb nikkeltartalom felé, hogy még nagyobb energiasűrűséget lehessen elérni és csökkenteni lehessen a kobalttól való függőséget. Az NMC 811 jelenleg szabványos, és a tíz évvel ezelőtti NMC 532-t váltotta fel, mint elsődleges prémium járműmegoldás.
Az akkumulátorcellák anyagárának volatilitása
A kritikus akkumulátor-anyagok közé tartozik a lítium, a nikkel és a kobalt. Ezeknek az anyagoknak a kínálata némileg korlátozott, és általában hosszú a kinyerési idejük. Ennek eredményeként az árak a kínálat rugalmatlansága és a változó kereslet miatt rendkívül ingadozóak. A lítium ára 2022/2023-ban megugrott a vártnál magasabb kereslet eredményeként, és a lítium-hidroxid esetében tonnánként 80 ezer USD-s csúcsot ért el, szemben a 2025-ös 13 ezer USD-vel. A lítium ára 2026-ban is emelkedett a magas kereslet és a nagyobb kínai bányák bezárása miatt. A kobalt ára szintén ingadozó, 2025-ben a Kongói Demokratikus Köztársaság, a világ elsődleges kobaltszállítója ideiglenes exporttilalma miatt ugrott meg. A nyersanyagpiac volatilitása a cellaköltségek ingadozásához vezet. A lítiumárakra való érzékenység különösen magas a lítium-ion akkumulátorok esetében.
NMC 811 és LFP cellaköltség-becslések
Az IDTechEx a nyersanyagárakat használja az NMC 811 és az LFP cellaanyagköltségeinek becsléséhez. Az IDTechEx becslése szerint 2025-ben mind az LFP, mind az NMC 811 nyersanyagköltsége minden idők legalacsonyabb szintjén volt, az LFP esetében 34 USD/kWh, az NMC 811 esetében pedig 39 USD/kWh. Korábban az LFP jelentős költségelőnyöket kínált az anyagok oldalán, azonban a különbség csökkentnek tűnik, bár továbbra is jelentős. Meg kell jegyezni, hogy ez az elemzés nem tartalmazza az anyagfeldolgozási vagy a cella-összeszerelési költségeket, amelyek jelentősen hozzájárulnak a cella teljes költségéhez.
Jövőbeli anyagtrendek a fejlett lítium-ion celláktól
Számos következő generációs cellatechnológia és -kialakítás létezik, amelyek megváltoztathatják a lítium-ion cellák által termelt anyagigényt. Ezen kémiai eljárások többsége a cella energiasűrűségének növelését vagy a prémium járműcellák költségeinek potenciális csökkentését célozza.
Szilícium anódok: a szilíciumot már használják adalékanyagként prémium elektromos járműcellákban, pl. a Tesla járművekben. Azonban nagyobb százalékú szilícium anódokat fejlesztenek, amelyek jelentősen javítanák a cella energiasűrűségét. Az IDTechEx a következő évtized vége felé a szilícium felé való elmozdulást jósolja a grafit helyett a prémium járművek anódjaiban.
Szilárdtest: Az akkumulátorok hagyományosan folyékony elektrolitokat használnak, azonban jelentős fejlesztések zajlanak a félszilárd és szilárdtest elektrolitok terén, amelyek ezeket helyettesítik, és lehetővé teszik a nagyobb energiasűrűségű anódanyagok használatát. Ehhez polimer, kerámia vagy oxid alapú anyagokra lenne szükség. Ez azonban várhatóan korlátozott lesz a méretnövelési gyártás kihívásai miatt.
Fejlett katódok: Az LMFP, LMO és LNMO fejlesztése a kereskedelmi forgalomba hozatal felé közeledik, a katódanyagok piacát a kobalttól az olcsó mangán felé terelve.
Lítium-fém: A lítiumanódok rendkívül nagy energiasűrűséget tesznek lehetővé, de növelik az akkumulátor degradációját és csökkentik a ciklusidőt. A piac kis része a következő évtized végére áttérhet a lítiumra, ami csökkenti a grafit iránti keresletet, különösen az anód nélküli cellakialakításban.
Lítium-kén: A lítiumanódok olcsó kéntartályokkal is párosíthatók nagy gravimetrikus energiasűrűségű cellák fejlesztéséhez. Ez a többi katódanyag-intenzitás csökkenését vonná maga után, bár a piaci részesedés várhatóan nagyon korlátozott lesz az elektromos járművek szektorában.
Lítium akkumulátorok típusai. Forrás: IDTechEx
A lítium-ion cellák anyagpiaca sokszínű és növekvő, az elektromos járműcellák iránti anyagigény 2036-ra várhatóan meghaladja a 17,9 millió tonnát. A cella- és csomaganyag-trendekkel kapcsolatos további információkért lásd a „ Materials for Electric Vehicle Battery Cells and Packs 2026-2036: Technologies, Markets, Forecasts” (Elektromos járművek akkumulátorcelláinak és csomagjainak anyagai 2026-2036: Technológiák, piacok, előrejelzések ) című, nemrégiben közzétett jelentést .
További információk:
www.IDTechEx.com/EVBattMat weboldalra.
Az IDTechEx-ről
Az IDTechEx megbízható, független kutatásokat végez a feltörekvő technológiákról és azok piacairól. 1999 óta segítjük ügyfeleinket az új technológiák, azok ellátási láncai, piaci követelményei, lehetőségei és előrejelzései megértésében. További információért vegye fel a kapcsolatot a research@IDTechEx.com címen , vagy látogasson el a www.IDTechEx.com weboldalra.
Fotók: BMW, IBIS, Mercedes, Škoda,
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ikarus: újabb elektromos buszok az utakon
2026.03.31.
Fotó: Ikarus
Az együttműködési megállapodás hétfői székesfehérvári aláírásán Palkovics László, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. ügyvezetője hangsúlyozta, hogy az E-iskolabusz pilot projekt keretében beszerzendő négy autóbusz külsőleg ugyanolyan, mint egy hagyományos, ám a biztonságuk emelt szintű, hiszen egészen más elvárásoknak kell megfelelniük.
Megjegyezte, hogy a járművek javítják a tankerületi központok fenntartásában működő iskolák közötti mobilitást, biztonságosan szállítják majd a diákokat, amely a szülők számára is megnyugtató.
Az ügyvezető arról is beszélt, hogy a Zala Zone a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt.-től vette át az iskolabuszprojektet, így a járműveket a forgalomba helyezést megelőzően a zalai pályán le is tesztelik.
Hajnal Gabriella a Klebelsberg Központ elnöke emlékeztetett arra, hogy több mint két éve indult el a projekt és most jutott el odáig, hogy az együttműködési megállapodást aláírják. Elmondta, hogy a négy járműből egy kerül Székesfehérvárra, egy Debrecenbe, a további kettő buszról nem nyilatkozott.
Ismertette, hogy a 36 személyes, teljesen elektromos buszok alacsonypadlósak, így elsősorban olyan helyekre kerülnek, ahol szakszolgálat is van, így sajátos nevelési igényű, akár kerekesszékes diákokat is tudnak velük szállítani.
Megemlítette, hogy e projekt mellett beszereznek 53 darab kilencszemélyes kisbuszt is, azok szállítás alatt vannak, ezáltal a tankerületek több mint fele kap majd elektromos kisbuszt, illetve az RRF-projekt keretében közel 180 elektromos járművet vásárolnak utazó gyógypedagógusok számára, valamint gyerekek szállítására.
Sipos Zoltán, az Electrobus Europe Zrt. cégvezetője kiemelte, hogy bár az Ikarusnak évtizedes múltja van, az elektromos iskolabuszok mérföldkőnek számítanak. Reményét fejezte ki, hogy külföldre is tudnak majd szállítani belőlük, hiszen a cég újraindulása óta piacra léptek Németországban, Lengyelországban, Romániában és Görögországban is.
Azt is elmondta, hogy a városi közlekedés minden szegmensére kínálnak elektromos buszokat, mivel a 8,5 méteres midibuszok ás a 12 méteres buszok után tavaly lett teljes a portfóliójuk a 18 méteres csuklós buszokkal.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Hungaroring Sport Zrt. lett a MotoGP és a Superbike-vb magyar futamának promótere
2026.03.31.
Fotó: hungaroring.hu
A hungaroring.hu-n olvasható hír szerint a Hungaroring Sport Zrt. a Nemzeti Rendezvényszervező Ügynökség Nonprofit Zrt. (NRÜ) és a Magyar Motorsport Szövetség (MAMS) szakmai közreműködésével valósítja meg a két rendezvényt a balatonfőkajári Balaton Park Circuiten.
"Nagy megtiszteltetés számunkra, hogy a Formula 1 után a Superbike-vb és a MotoGP hazai futamainak is a Hungaroring lehet a promótere" – idézte a közlemény Gyulay Zsoltot, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatóját.
"Csapatunk az elmúlt 40 évben olyan tapasztalatokra tett szert a világszintű technikaisport-események szervezése terén, amelyek stabil alapot jelentenek ehhez az új kihíváshoz. A feladat összetett, de a Hungaroring csapata korábban is szervezett már a pályán kívüli eseményeket – gondoljunk csak a Nagy Futamra vagy a Red Bull Air Race-re. Célunk, hogy a tőlünk megszokott világszínvonalat a két motoros világbajnoki futamon is garantáljuk. Ennek érdekében szorosan együttműködünk az NRÜ-vel, a MAMS-sal és a Balaton Park Circuit-tel" - fogalmazott Gyulay Zsolt.
A közlemény szerint a Balaton mellett elhelyezkedő létesítményben dolgozók már hónapokkal ezelőtt elkezdték a felkészülést a két versenyhétvégére a Nemzetközi Motorkerékpáros Szövetség (FIM) és a jogtulajdonos iránymutatása alapján.
"Rengeteg pozitív visszajelzést kaptunk tavaly a két motoros esemény után, és büszkék vagyunk rá, hogy a Balaton Park Circuit-en továbbra is vendégül láthatjuk a világ legjobb gyorsasági motorversenyzőit" – mondta Walterné Dancsó Adrienn, a balatonfőkajári versenypálya operatív igazgatója.
"A pályán minden, időarányosan szükséges munkát elvégeztünk, újabb sportbíró-jelöltek teljesítették az elméleti képzéseket, ők a gyakorlati oktatás után készen állnak majd arra, hogy a legnagyobb versenyeken közreműködjenek."
Schmidt Ádám, a Honvédelmi Minisztérium sportért felelős államtitkára úgy fogalmazott, biztos benne, minden sportbarátnak "örökké emlékezetes élmény volt", hogy tavaly több évtizednyi szünet után ismét Magyarországra utaztak a motorsportok világának legjobb versenyzői.
"Hazánkban az autó- és motorsportok hatalmas rajongótáborral bírnak, remélem, hogy ebből a közösségből is sokakat meg tudunk szólítani. A Hungaroring munkatársai a rendezést tekintve minden évben egyre magasabbra helyezik a lécet nem csak a magyar, de a nemzetközi sportcsalád számára is. Úgy gondolom, partnereikkel, a Nemzeti Rendezvényszervező Ügynökséggel és a Magyar Motorsport Szövetséggel kiegészülve a Balaton Park Circuit-en is a már megszokott profizmussal szervezik majd meg ezeket a kiemelkedő sporteseményeket" - jelentette ki az államtitkár.
A Superbike-vb magyarországi fordulóját május 1-3. között, a MotoGP Magyar Nagydíját pedig június 5-7. között rendezik a Balaton mellett.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kimissimo! Bravissimo! – odáig vannak a Mercedes csodagyerekéért
2026.03.31.
Fotó: Mercedes
Olaszország:
Gazzetta dello Sport:
"Kimissimo! Antonelli Japánban is nyert és vezeti a világbajnoki pontversenyt. Bravissimo! Volt egy kis szerencséje is, de ő áll az élen. Kimi Antonelli mágikus pillanata."
Tuttosport:
"Antonelli - egy férfi, győztes mentalitással. Kimi Antonelli 19 évesen, 7 hónaposan és 4 naposan a Forma-1 történetének legfiatalabb éllovasa és az első olasz Alberto Ascari 1953-as duplázása után, aki egymás után két futamot is megnyert."
Corriere della Sera:
"Kimi, aki mer, az nyer. Végig bátor volt. A rajt előtti nyugalom és mosoly (ami nem magától értetődő egy reflektorfényben lévő ember számára) őszinte volt, ahogy a versenyen is bizonyította."
La Stampa:
"Andrea Kimi Antonelli, a Forma-1 korrekordere: ilyen fiatalon még soha senki nem vezette az összetett pontversenyt. Hamilton rekordját döntötte meg. A 19 éves bolognai pilóta ezzel együtt beállította Ascari duplázását és vele Olaszország ismét a csúcson van."
Nagy-Britannia:
The Sun:
"Tinédzser álom. A Forma-1 csodagyereke, Kimi Antonelli egymás után másodszor győzött."
The Guardian:
"Kimi Antonelli nyerte a Japán Nagydíjat, amelynek a második felét uralta. Egy újabb figyelemreméltó futam a Mercedes fiatal pilótájától."
Daily Mail:
"George Russellt leváltotta az élen feltörekvő olasz csapattársa. A 19 éves Kimi Antonelli sebessége veszélyezteti Russell favorit státuszát. A Mercedes készülhet egy belső harcra."
Spanyolország:
Marca:
"A feltörekvő sztár, Andrea Kimi Antonelli különleges érzékkel és a szükséges szerencsével is rendelkezik, ami két héten belül a második futamgyőzelemhez segítette. A fiatal olasz pilóta ezzel átvette a vezetést összetettben - erre 2005 óta egyetlen olasz versenyző sem volt képes."
As:
"Egy csúnya baleset megakadályozta a Mercedes első vereségét. Antonelli a Bearman balesete utáni biztonsági autós szakaszt kihasználva nyert. Piastri és Leclerc megérdemelten végzett a dobogós helyeken."
El Mundo:
"Antonellit a bajnok szerencséje segítette Japánban."
Franciaország:
L'Équipe:
"A kivételes tehetség, Kimi Antonelli, aki mindössze 19 évesen már vezeti a világbajnokságot, és továbbra is gyors ütemben tanul, azt mondta: ’Nagy lépést tettem előre’. Bár a biztonsági autós szakasz is segítette, a Mercedes olasz pilótája éretten versenyezett és megszerezte egymást követő második győzelmét. Több rekordot is felállított és átvette a vezetést a világbajnokságon."
Le Parisien:
"Feltartóztathatatlan! Két héttel az első, kínai sikere után az olasz Kimi Antonelli Japánban duplázott."
Svájc:
Blick:
"Az Audinál az autó, a motor, a vezetőség és a pilóták továbbra is a zsákbamacska kategóriába tartoznak. Sosem lehet tudni pontosan, hogy az adott napon mi kerül elő a zsákból."
Ausztria:
Kronen-Zeitung:
"A rossz rajt után győzelem! Antonelli az új éllovas."
Salzburger Nachrichten:
"Kimi Antonelli japán győzelmével történelmet írt - Verstappen kételkedik a Red Bulljában."
Hollandia:
Telegraaf:
"Jelenleg Kimi Antonelli a Forma-1 embere. Két héttel ezelőtti, kínai sikere után az olasz pilóta Szuzukában is nyert és ezzel ő minden idők legfiatalabb éllovasa."
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
