Mióta a tavalyi Brit Nagydíj után a Red Bull menesztette, szinte folyamatosan a pletykák azzal kapcsolatban, hol folytathatja pályafutását Christian Horner, azt ugyanis a legtöbb szakértő és forrás biztosra veszi, a korábbi csapatvezető vissza szeretne térni. Tizenkét hónap alatt számos alakulattal szóba hozták, sőt, egy ponton még az is felmerült, hogy magasabb szintű csapatvezetőként tér vissza – a nevét összekötötték már a MotoGP-vel és a Forma–E-vel is. Hivatalos bejelentés viszont F1-es, vagy motorsportos pozícióval kapcsolatban még nem érkezett a rutinos, eredményes szakembertől. Május végén viszont kiderült, hogy különleges tanácsadóként csatlakozik az Oakley Capitalhoz, ahol a „prémium sportbefektetések” területén fog dolgozni. A cég állítólag fokozni kívánja jelenlétét a sportok világában, miután a golf, a padel és a vitorlázás területén már vannak érdekeltségei. Eközben persze tovább mennek a találgatások Hornerrel kapcsolatban, akinek helyzetéről nemrég az F1 korábbi ügyvezetőjét, Bernie Ecclestone véleményét is kikérték. Ő pedig elárulta, a Ferrari ajánlja, ajánlotta honfitársának, akivel egyébként hosszú ideje jó kapcsolatot ápol. „Christian elve nehéz helyzetben van” – állapította meg a RacingNews365-nek nyilatkozva. „Bárhová is megy, ha nem lesz sikeres, azt fogják mondani, a Red Bullnál bezzeg könnyű dolga volt az óriási költségvetés és a többi miatt… most viszont már nem nyer, mert nincs mögötte ugyanez a háttér. Vagy valami hasonlót.” Fotók: hirado.hu/XPB „Szóval nem egyszerű a helyzete. Elég gyakran beszélek vele, és már a kezdetek óta arra próbálom rávenni, hogy menjen a Ferrarihoz” – folytatta, majd amikor megkérdezték, szerinte van-e esély arra, hogy Horner valóban a Ferrarihoz kerül (korábban erről is voltak pletykák, a csapat viszont cáfolt), röviden, tömören így felelt: „Fogalmam sincs!” Ecclestone egyébként a Red Bull négyszeres bajnokának, Max Verstappennek is az olaszokat ajánlotta volna, ahogyan azt nemrég felfedte, amikor arról beszélt, ha ő csapatfőnök lenne, mindenképpen a hollandot igazolná. „Tavaly azt mondtam volna, menjen a Ferrarihoz” – árulta el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Hayabusa már álló helyzetben is tiszteletet parancsol. Hosszú, áramvonalas idomai és jellegzetes sziluettje semmihez sem hasonlítható. Miközben a motorkerékpár-ipar folyamatosan változik, a Hayabusa formája megőrizte egyediségét. Nem akar agresszív superbike lenni, és nem akar túramotornak látszani. Egyszerűen Hayabusa. A 1340 köbcentis soros négyhengeres erőforrás közel 190 lóerős teljesítménye elsőre félelmetesnek tűnhet, de a motor karaktere meglepően kifinomult. Nem ideges, nem kapkodó, hanem rendkívül kulturált. Már alacsony fordulaton is hatalmas nyomaték áll rendelkezésre, így szinte bármelyik fokozatból magabiztosan gyorsít. A gyorsváltó tovább fokozza az élményt, a fokozatok szinte észrevétlenül kapcsolhatók, miközben a motor megállás nélkül húz előre. És itt érkezünk el a Hayabusa lényegéhez. Amikor elkezded húzni a gázt, olyan érzésed támad, mintha nem is létezne végsebesség. A táj egyre gyorsabban kezd mozogni körülötted, a motor pedig ugyanazzal a magabiztossággal gyorsul tovább. Olyan, mint egy kilőtt nyíl: rendíthetetlenül halad előre, rezzenéstelen nyugalommal. Nincs kapkodás, nincs idegesség, csak a végtelennek tűnő gyorsulás. Egy ponton azt érzed, mintha magad mögött hagynád az időt és a teret, és csak te lennél, a motor és az előtted végtelenbe futó aszfaltcsík. A Hayabusa igazi különlegessége azonban nem a végsebességben rejlik. Sokkal inkább abban, ahogyan a teljesítményt átadja. Minden mozdulata kifinomult, minden reakciója kiszámítható. Olyan motor, amely nem akarja megijeszteni a vezetőjét, inkább azt sugallja: bízz bennem, tudom a dolgom. Hosszú utakon mutatja meg igazán erősségeit. A kiváló szélvédelemnek köszönhetően autópályán is kényelmes marad, a nagy tengelytáv és a gondosan hangolt futómű pedig kivételes úttartást biztosít. Nagy tempónál szinte sínre tett mozdonyként halad, magabiztosan kapaszkodik az aszfaltba. Míg sok sportmotor néhány száz kilométer után kompromisszumokra kényszeríti a vezetőt, a Hayabusa meglepően jól viseli a túrázást. Az utas számára is vállalható komfortot kínál, így nem csupán magányos országfalóként, hanem két személyes utazómotorként is megállja a helyét. Persze a legenda státusznak ára van. A Hayabusa nem könnyű motor. Tömege már tologatás közben is érezhető, városi forgalomban pedig nem olyan játékos, mint egy könnyebb naked vagy sportmotor. A széles idomok és a hosszú tengelytáv miatt szűk helyeken több figyelmet igényel. Ez azonban nem hiba, hanem a konstrukció természetes velejárója. A futómű kiváló egyensúlyt teremt a sportosság és a komfort között. Nem olyan kemény, mint egy versenypályára hangolt superbike-é, ugyanakkor nagy tempónál is magabiztos visszajelzéseket ad. Kanyarokban méretéhez képest meglepően könnyednek érződik, miközben olyan stabilitást nyújt, amelyet kevés motor képes reprodukálni. A modern elektronikai csomag – menetmódok, kipörgésgátló, tempomat, rajtautomatika és egyéb vezetéstámogató rendszerek – naprakész szintre emeli a Hayabusát. A Suzuki ügyesen ötvözte a legendás karaktert a mai kor elvárásaival, anélkül hogy elveszítette volna a modell egyedi személyiségét. A Hayabusa több mint egy motorkerékpár. Egy korszak túlélője, amely a mai napig képes megmutatni, hogy a teljesítmény nem feltétlenül a nyers erőről szól. Sokkal inkább az eleganciáról, a magabiztosságról és arról az érzésről, amikor tudod, hogy egy legendát vezetsz. A legendáknak pedig illik előre köszönni. Pozitívumok Ikonikus, összetéveszthetetlen dizájn 1340 cm³-es, közel 190 lóerős motor Hatalmas nyomaték már alacsony fordulaton Olyan gyorsulás, amely szinte végtelennek érződik Kiemelkedő úttartás és stabilitás Kiváló szélvédelem Hosszú túrákon is kényelmes Utassal is jól használható Gyorsváltó és fejlett elektronikai csomag Kifinomult, kulturált motorjárás Legendás státusz és kiemelkedő presztízs Negatívumok Jelentős tömeg, álló helyzetben nehézkes mozgatás Városban kevésbé fordulékony Szűk helyeken nagy mérete miatt körülményesebb Magas fenntartási és gumiköltségek Nem kezdő motorosoknak való Sportos testhelyzete hosszú távon terhelheti a csuklót A prémium technika és az ikonikus név magas vételárral jár   Széles utat!

A nyári meleg beköszöntével az autósok egyik leggyakoribb kétsége visszatér: ahhoz, hogy ne fogyasszunk túl sok üzemanyagot, jobb bekapcsolni a légkondicionálót vagy leengedni az ablakokat? Ez egy látszólag egyszerű kérdés, a válasz mégsem egyértelmű. A döntő tényező a sebesség. A városi környezetben, ahol általában 50 km/óra sebességnél nem haladunk gyorsabban, a klíma bekapcsolása nagyobb hatással van a fogyasztásra, mivel ez további terhelést jelent a motor számára. Ilyen körülmények között az ablakok leengedése energiahatékonyabb lehet. 80-100 km/óra feletti sebességnél viszont a nyitott ablakok által generált aerodinamikai ellenállás jelentős lesz és ez észrevehetően növeli az üzemanyag-fogyasztást. Ebben az esetben a zárt ablakokkal és az aktív légkondicionálással történő utazás a leghatékonyabb választás. Forrás: automoto.it  

Több más speciális járműhöz hasonlóan a kétéltű is a hadseregnek köszönheti megszületését és nagy-szériás gyártását, napjainkban hétköznapi ügyfelekre hajtanak a kínaiak.  A BYD alá tartozó Yangwang SUV aszfalton és vízen is biztonságosan közlekedik.  Az 1200 lóerős, 3,5 tonnás, Yangwang U8 ára 60 millió forint. A BYD prémiummárkájaként jegyzett két éves Yangwang márka SUV-ja 5,32 méter hosszú, 2,05 méter széles, 1,93 méter magas és 3,05 méteres tengelytávolságú. A range extenderes - hatótávnövelős – elektromos autó négy villanymotorjának összteljesítménye 1200 lóerő, nyomatéka 1280 Nm. 22 colos kerekeivel álló helyzetből 3,6 másodperc alatt gyorsul százra, bár többre lenne képes, sebességét 200 km/h-ra korlátozták.  Elektromos energiáját 49 kWh kapacitású akkumulátorból nyeri, ami nem csak konnektorból tölthető, hanem azt táplálja a 272 lóerős teljesítményű, 2 literes 4 hengeres turbó benzinmotor is. AZ AC-n 7, DC-n maximum 110 kW-tal tölthető akkumulátorának hatótávja 180 kilométer, de a belső égésű generátorának besegítésével akár ezer kilométer is lehet. Üzemanyagtartálya 75 literes, akkuja 18 perc alatt tölthető 30-ról 80 százalékra. Gombnyomásra emelhető 22 colos kerekű futóműve, így gázlómélysége egy méter. Tankokhoz hasonlóan képes helyben megfordulni, illetve 30 percig maximum 3 km/h tempóval vízen úszni. Manőverezésben segíti a 3 LiDAR, 13 kamera, 12 ultrahangos radar. A YangWang U8 nevű alvázas terepjáró egyedülálló, vészhelyzeti lebegő funkciója (Emergency Floating Mode) életmentésre szolgál például hirtelen áradások vagy mély vizek esetén. A hermetikusan zárt kabinnak és az IP68-as vízállóságnak köszönhetően a jármű 30 percig képes a vízen lebegni. Vízbe éréskor az ablakok automatikusan felhúzódnak, a napfénytető kinyílik, a kerekek forgásával pedig a jármű képes előrehaladni. Maximális sebesség vízen körülbelül 3 km/h. A vízi túra után a járművet kötelező hivatalos szervizben átvizsgáltatni. A másik kínai konszern almárkája sem úszta meg szárazon: a Chery Jetour G700-ast sem kifejezetten hajóként hirdetik, nagy hasmagassága mellé koptatólemezeket és haspáncélt is kapott. Kétliteres turbómotorból és két villanymotorból álló plug-in hibrid rendszere 892 lóerős teljesítményű és 1135 Nm nyomatékú. Vízen járáskor propeller hajtja. A G700-as 4,6 másodperc alatt gyorsul százra. A CATL gyártmányú 31,4 kWh-s akkumulátorával 150 kilométer útra képes elektromos módban. Töltésidő 20-ról 80 százalékra 10 perc. Amphi krónika Az elsőt 1804-ben építette Oliver Enas, a négykerekű csónakot gőzgép hajtotta, kéttagú legénységének egyike a kazánba lapátolt a szenet, a másik kormányzott, így az Orukter Amphibolos lassan, de biztosan átkelt a folyón. A következő kísérletre több mint száz évet kellett várni: az egykori autóversenyző és a Francia Automobil Club elnöke, Henri Fournier 1906-tól szállított utasokat kétéltűjével a Szajnán és párizsi utcákon. Az amerikai parti őrség mentőszolgálata már 1922-ben kipróbált egyet, de a T-Ford alvázára épített amphicar nem váltotta be a reményeket. A tömeggyártású vizenjáró népautó ötlete Hanns Trippeltől származik. A darmstadti fiatalember először egy alumínium karosszériás DKW F2-es versenyautót alakított át: 1932-ben vízen hat kilométeres sebességgel, országúton százzal ment a VS-273-as rendszámú kétéltű. Trippel 1938-ban kétszemélyes, kétpropelleres SK 8-assal úszkált a Boden-i tavon. A szabadidős, családi modell elterjedését megállította a háború. A német hadvezetés megrendelésére 1939-ben megtervezte a kétéltű sorozatgyártásra alkalmas katonai változatát, de csak nyolcszáz SG 6-os tudott leszállítani Trippel, ezért hitelt vett fel a Német Légiközlekedési Banktól. A 7,5 millió birodalmi márkából bővítette üzemének kapacitását és az elzászi Molsheimben megvette a Bugatti gyárat. Háromezer munkása hamarosan torpedókat szerelt, mert a Wehrmacht a Wolfsburgból rendelt olcsóbb, könnyebb, négykerék-hajtású Schwimmwageneket, melyeknek négyhengers, léghűtűse motorjai később a VW Bogárban lettek világhíresek. Ezeket használták a katonai Kübelwagenekben is. 1941-ben Trippel készített még egy havon és vízen is közlekedő, légcsavaros modellt, de ez is csak prototípus maradt. A háború után a szövetségesek bebörtönözték, szabadulása után művégtagokat készített, de régi álmát nem adta fel és 1958-ban bemutatta a négyszemélyes Alligátor prototípusát. A BMW-t is birtokló Quandt család segítségével 1960-ban megindult a sorozatgyártás: az észak-németországi Lübeckben készült karosszériába a berlini DWM épített motorokat. A Német Vagon- és Gépgyár vonatok és buszok után kétéltűek amerikai exportjában reménykedett, ám az évi huszonötezer darabos tervet nem sikerült teljesíteni: 1965-ig összesen 3878 Amphicar készült. A negyvenezer nyugat-német márkás ár és a karosszéria tökéletlen hegesztése elriasztotta a vevőket. Az amerikaiak nem fogadták túl lelkesen az 1,2 literes, négyhengeres Triumph motort, melynek 37 lóerős teljesítménye elég volt, ahhoz, hogy átkeljen a La Manche csatornán. A Tengerentúlon 3395 dollárért árult Amphicar szivattyúja gyakran nem győzte kipumpálni a beszivárgott vizet, ráadásul macerás volt ápolása: a partraszállás után öt órán belül különleges kenőanyaggal kellett feltölteni a tizenhárom zsírzó pontot, ám ehhez ki kellett emelni a hátsó üléseket. Az amerikai exportból visszamaradt modellek évekig az európai raktárkészlet szaporították, a cég csődjét a magas szállítási és tárolási költségek is felgyorsították. Az Amphicar példásan segítette a mentést az 1962-es hamburgi árvíz idején, félezer ma is működőképes, tulajdonosaik vizifelvonulásokon és tereptúrákon mutogatják kedvenceiket. Egyik eredeti példánya a Berlini Műszaki Múzeumban látható. Katonai kiadások A kétéltűek tömeges elterjedése a II. világháborúban kezdődött: 1940-től négy év alatt 14 276 Volkswagen motoros Schwimmwagen készült, a polgári változathoz hasonlóan ezeket is Ferdinand Porsche tervezte. A Ford és a General Motors ugyanebben az időszakban húszezer kétéltűt gyártott az amerikai hadseregnek. A német Rheinauer Maschinen- und Armaturenbau 1982-ban mutatta be a kéttonnás Amphi Rangert. A hajózáshoz szükséges helyzetjelzőlámpákkal és radarral felszerelt ötszemélyes jármű 145 lóerős motorjával országúton 145, vízen 15 km/órás sebességre képes. Kapcsolható összkerékhajtásával negyven százalékos emelkedőre is felkapaszkodott. 1989-ben belga legénységgel a fedélzetén nyolc hónap alatt körbe utazta a földet. A világ valamennyi hadseregénél rendszeresítettek páncélozott úszó járműveket, a harckocsik és terepjárók is képesek merülésre. Óriási gumikerekekkel vagy utólag felszerelt balonokkal bármelyik autó tud vízen járni, ezt már bebizonyította a Toyota Tercel, a brit Land Rover és balatoni bemutatóján a Mitsubishi Pajero. Különleges kategóriát képviselnek a kétéltűek mezőnyében a négy-, hat- és nyolckerekű minik. A három méternél rövidebb olasz Giletti Leopárd, a svájci Croca, a francia Cargo és a brit Cryford is egy- illetve kéthengeres, léghűtéses motorral megy. Igazi hobbigép A jóval kisebb francia Hobbycar 3,5 méteres, könnyű, szénszálas erősítésű karosszériája együléses teherszállítóként, vagy négyszemélyes járműként használható. Középre épített négyhengeres, 95 lóerős teljesítményű Peugeot turbódízelje mind a négy kerekét meghajtja. Úszva két vízsugárhajtóművel halad, ezek tolóereje egyenként 150 kiló, szárazon 150 km/órás, vízen öt csomós - 9,3 km/órás - sebességre képes. A Hobbycar ára 50 ezer euró volt. Tornado után Aquada Alan Gibb 1996-ban alapította a nagy sebességű kétéltűeket fejlesztő és gyártó cégét. A High Speed Amphibian főmérnöke, Neil Jenkins korábban Tornado vadászgépek fejlesztésén dolgozott, majd az L-Sat műholdas programban vett részt, és a sugárhajtóművek mellett kitűnően ért a gyors sportkocsikhoz, terepjárókhoz és katonai úszójárművekhez is, dolgozott a Jaguarnál, a DAF-nál. Könnyűszerkezetes tapasztalatait a Pininfarina stúdió, a Rolls-Royce, az MG, a Land Rover és a Norsk Hydro is felhasználta. Jenkins és hetvenfős mérnökcsapata hét év alatt fejlesztette az Aquada kétéltűt, melyet Land Rovertől származó V6-hengeres, 175 lóerős teljesítményű benzinmotor hajt országúton 160 km/órás, vízen 55,6 km/órás sebességgel. Az Aquada ára 150 ezer fontról indult. CAMI Bond módra A Gibbs Technologies Humdinga modellje 350 lóerős motorjával vízen, úton és 4x4-es hajtásának köszönhetően terepen is verhetetlen, hiszen úszósebessége 65 km/óra, autópályán pedig 106-as tempóra képes. Nem véletlenül vetik be speciális mentők és a cég megrendelőinek listáján több hadsereg is szerepel. Határozottan polgári a CAMI (Cool Amphibios Manufacturers International) sportkocsija, melyet V8 hengeres, 400 lóerős Chevrolet motor hajt vízen 85 km/órás, szárazon kétszázas tempóban. Inkább James Bondhoz illő a százezer eurónál drágább Splash, mely 193 perces átkelési idővel került be a Guiness rekordok könyvébe, pedig az erősen hullámzó La Manche csatornán megsérült egyik szárnya, így nem tudta kihasználni maximális sebességét. Svájci Splash A 2004-ben bemutatott kétszemélyes Rinspeed Splash 200 km/órás sebességre képes országúton, vízen ötvennel, víz felett pedig 80 km/órás sebességgel haladhat, és mindezt 750 köbcentiméteres motorral. Víz feletti siklását elektro-hidraulikával hajtogatható szárnyszerkezet segíti, mely szárazföldön hátsó légterelőként szolgál. A kéthengeres, 140 lóerős teljesítményű Weber motor a Polaris hó-mobiltól, vagyis motoros szántól, illetve jet-ski-től származik. A 825 kilós menetkész tömegű Splash álló helyzetből 5,9 másodperc alatt gyorsul százra, és benzinnel, vagy gázzal megy. Négy évvel később még egy lapáttal rátett kétéltű-programjára a svájci Rinspeed és bemutatta a közúti és vízalatti közlekedésre is alkalmas sQuba modellt, mely az 1977 James Bond film fehér Lotus Esprit S1-es sportkocsiját idézte. Az alumínium karosszériás Rinspeed sQuba kétéltűt 54 kilowattos villanymotor hajtja közúton 120-as tempóban, víz felszínben 6 km/órás, víz alatt 3 km/órás sebességgel, ebben az üzemmódban természetesen búvárfelszerelésbe kell öltöznie a vezetőnek és utasának. Kétéltű Python A földön és vízen is bevethető járműveket gyártó amerikai WaterCar műve a Python, mely szárazföldön 160-as tempóban, vízen százzal képes száguldani. A kaliforniai modell V8-as Corvette motorok hajtják, a kompresszoros ZR1-esé 650 lóerős. Az 1725 kilogramm tömegű kétéltű közúton négy másodperc alatt éri el a százas tempót. A Python szinte azonnal képes a szárazföldről vízre szállni, a vezetőnek csak annyi a teendője, hogy a vízben használt sugárhajtóművet beindítsa, üresbe tegye a manuális sebességváltót, és egy gomb megnyomásával behúzza a kerekeket. Partraszálláskor a fordított műveletsor a feladat, és mindenek előtt a 200 ezer dolláros ár kifizetése. Ivecoval Korzikára 2008 júniusában Korzikára úszott Iveco kétéltűjével Maurizio Zanisi milánói mérnök.  Az Iveco speciális járművek építésével foglalkozó részlege támogatta a kísérleti terepjáró megépítését. Az alapot egy Iveco Daily 4×4 furgon-alváz adta, erre került a speciális, csónaktestű felépítmény. A Terramare hátuljába épített vízsugár-hajtóműveket a szárazföldön is használt dízelmotor hajtja. Az eredetileg 80 literes üzemanyagtartályt 300 literesre cserélték. A szárazföldön kedvezőtlen forma és a jármű nagy tömege miatt persze az úszó Iveco is ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint a legtöbb kétéltű: szárazon és vízen egyaránt lomha és esetlen mozgású. A végsebessége kerekeken gördülve csupán 100 km/h, vízben pedig csupán 10 km/h-val képes haladni. Ennek megfelelően az olasz szárazföld és Korzika közti 140 kilométeres útvonalat mintegy 14 óra alatt tette meg. Fotók: BYD, Chery, Ford, LSB, Rinspeed, VW, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!