Erősen ittas magyar sofőrt üldöztek a rendőrök Ausztriában
2019.11.02.
Csütörtökön 17.30-kor a magyar által vezetett nyergesvontató érintőlegesen ütközött az út jobb szélén álló személygépkocsival Stájerországban, az Eggenberger Gürtelen. A sofőr azonban a baleset után nem állt meg, hanem mint aki nem érzékelt semmit, továbbhajtott. A sérült személygépkocsi a nyergesvontató után eredt, közben telefonon értesítette a rendőröket, akik nem sokkal később megállásra kényszerítették.
A magyar sofőr erősen ittas állapotban vezetett – közölte a helyszíni szondáztatás eredményét a rendőrség illetékese. Ezen kívül a sofőr a kötelező pihenőidőket sem tartotta be.
Jogosítványát a helyszínen elvették, eljárás indult ellene.
Egyesült Államok Nagydíja - Verstappen az első szabadedzés leggyorsabbja
2019.11.01.
A Red Bull holland pilótája mögött a Ferrari négyszeres világbajnoka, a német Sebastian Vettel, illetve Verstappen márkatársa, a thaiföldi Alexander Albon zárt. Az ötszörös vb-győztes, jelenleg is éllovas Lewis Hamilton, a Mercedes brit pilótája a nyolcadik időt autózta.
Eredmények, 1. szabadedzés:
Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:34.057 perc
Sebastian Vettel (német, Ferrari) 1:34.226
Alexander Albon (thaiföldi, Red Bull) 1:34.316
Pierre Gasly (francia, Toro Rosso) 1:35.008
Daniel Ricciardo (ausztrál, Red Bull) 1:35.263
Romain Grosjean (francia, Haas) 1:35.356
Gondolatjel – Kerekünk nőtt!
2019.11.01.
Elképesztő az ember törzsfejlődése: találmányainkkal felülmúljuk a mitológia isteneinek tulajdonított képességeket. Tudunk repülni, a világ túlsó felére valós időben átpillantani, ottaniakkal akár erdei séta közben beszélgetni – és legújabban kereket növesztettünk magunknak. Már nem kocsiba vagy biciklire ülünk, villamoson vagy rolleren állunk, hanem nagy sebességgel mi magunk gurulunk. Persze nem valami genetikai változás következtében kifejlődött organikus szervünkkel, hanem elektromos egykerekűvel, de a lényegen ez nem sokat változtat. Állva haladni, gyorsabban a futásnál – már nem paradoxon.
Ráadásul ez a csodás lehetőség nem kizárólag gazdag kivételezetteknek adatik meg, hanem ugyanolyan gyors elterjedés előtt áll, mint huszonöt éve a mobiltelefon, hiszen ára alig több az egyéves tömegközlekedési bérleténél. Igaz, használata megkövetel némi ügyességet és betanulási időt, együtt jár néhány bukdácsolással és apróbb malőrrel, de könnyű eljutni arra a fokra, ahol már óriási élvezet lendületesen kanyarogni, bravúrosan cikázni – szinte olyan, mintha néhányan vagányul korcsolyáznának eljegesedett utcákon, míg mások gyámoltalanul topognak.
Nem csoda a monocikli rohamos elterjedése! Csak akkora, mint egy nagyobb aktatáska, hatótávja bőven elég az urbánus ember napi mozgásához, sebessége 25 vagy akár 40 km/óra is lehet, ami már meghaladja a világklasszis sprinterekét, tehát több, mint amire az emberi reflexek és ütközési szilárdság alkalmassá tesznek minket. Nyomatékos motorjával simán felmegy a Gellérthegyre. Feltölteni könnyű és szinte ingyenes, könnyű előkapni a kocsi csomagtartójából, hogy belevesse magát valaki a belváros labirintusába, ahol sem közlekedni, sem parkolni nem élvezet autóval. Beviszi magával boltba, míg a biciklit odakinn hagyhatná, felszáll vele buszra, munkahelyén beállítja az asztala alá.
Autós szemszögből ambivalens az egész jelenség megítélése. Sokan örülnek neki, mert a monocikli, vagy akár a villanyroller, pazar kiegészítője az autónak, nehéz elfojtani egy diadalmas mosolyt, mikor elhúz az ember a dugóban araszoló járműsor mellett, és egy ilyen csúcstechnikájú szerkezeten a föld fölött lebegve még nagyon modernnek, trendinek és vagánynak is érezheti magát. Mások rémülettel látják, hogy miképp szorulnak egyre inkább hátrányba, defenzívába a nemrég az utak királyává avató négykerekűjükben: egyre több a bringás, már egyirányú utcákban is szembe jönnek, az úttesten vígan hasítanak a villanyrolleresek, és most még itt ez az új őrület is… Sőt, már a járdán sétálva sem érezheti magát biztonságban a leparkolás után hazafelé sétáló úr- vagy hölgyvezető: nesztelenül a semmiből előkerülő egykerekű villanyemberek rémítgetik!
Mindkét, homlokegyenest ellenkező álláspont képviselőinek igazuk van. Éppen ez itt a probléma. Ha kinőnek az egyéni mikromobilitási eszközök a kuriózum-kategóriából, arra mindenkinek reagálnia kell valahogy. Az ellenpárt kitiltásnak örülne, a pártolók teljes szabadságot vélnének ideálisnak. E kettő között kéne józan kompromisszumot találni. Meddig számít valaki járássegítő segédeszközt használó gyalogosnak, és honnan járművezetőnek? A görkorcsolya biztosan az első csoportba esik, a bicikli a másodikba, akár csak pedál hajtja, akár elektromos rásegítés is. A kategorizálást nehezíti, hogy a gyalogosokra nagyon kevés közlekedési szabály vonatkozik, nagyfokú a mozgásszabadság, a szó szoros és átvitt értelmében is. Írjunk elő külön-külön sebességkorlátozást járdára, kerékpársávra, úttestre? Olyan hibába esnénk, mint azok a szabályalkotók, akik hasonlót rendeltek el kerékpárosoknak – miközben biciklit nem kötelező sebességmérővel ellátni, tehát ostobaság az egész.
Ugyanakkor méltán háborodna fel a háza kapuján kilépő ember, akit elcsap egy suhanó monociklis, hogy gázolója nem sértett meg semmiféle kodifikált szabályt, legfeljebb csak a józan gondolkodás hiánya róható fel neki. Ne adja ég, hogy komoly összezördülésekre, önbíráskodási esetekre kerüljön sor! Ilyenek megelőzése a szabályalkotók és a szabály-betartatók kötelessége, felelőssége. Jelenleg komoly háttérmunka folyik az Innovációs és Fejlesztési Minisztériumban, az Aktív Magyarországért kormánybiztosságon, amelybe bevontak autós és kerékpáros érdekképviseleteket, valamint a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóságot is. Nagyon bízom benne, hogy megtalálják az ideális középutat a gyeplő lovak közé dobása és a betarthatatlan, ellenőrizhetetlen túlszabályozás között.
Ám akármilyen legyen a nemsokára megszülető új szabályozás, megfelelő hatás csak akkor várható tőle, ha előveszik józan eszüket maguk a közlekedők, akik megtöltik élettel a paragrafusokat. Ha minden jól megy, kialakul egy mindenkinek jó, vagy legalábbis elfogadható modus vivendi, hogy úgy érezhessük, csakugyan természetfeletti lénnyé tett minket a modern csúcstechnika, nem pedig kést adott gyerekek kezébe.
Frissült Európa kedvenc elektromos autója
2019.11.01.
A Renault Zoe elektromos autó a legnépszerűbb Európában és Németországban egyaránt. A vezető pozíció megőrzése érdekében frissítésen esett át a modell, hiszen a konkurencia is erősít (Peugeot, Opel, Volkswagen). A megjelenésben a legnagyobb különbséget a LED-es első és hátsó lámpák jelentik.
Az új R135-ös elektromotor 80 helyett már 100 kW-ra képes, a maximális forgatónyomaték 245 Nm-re emelkedett. A végsebesség 140 km/óra. Az új akkumulátor 52 kWh-s, és a WLTP-ciklus szerint mérve 390 kilométer megtételéig képes kiszolgálni a kisautót. A kisebb, 40 kWh-s egység továbbra is elérhető. Az új töltőcsatlakozó révén fél óra alatt akár 150 kilométernyi hatótávot „tankolhatunk“.
A beltérben nagyobb központi kijelző kapott helyet, illetve az autóhoz elérhetők a legkülönfélébb megelőző és beavatkozó vezetéstámogató rendszerek.
Sokallja a kötelezőjét? Ne tegye, náluk még olcsó a biztosítás
2019.11.01.
Azt írták, az Insurance Europe, a biztosítók nemzetközi szervezete a közelmúltban tette közzé statisztikáját, amely szerint a magyar kgfb-díjaknál Európában csak Romániában és Litvániában alacsonyabbak a tarifák, az európai éves átlagdíj 230 euró környékén van.
Magyarországon 2010. január 1-je óta a kgfb-szerződéseknél már nem a naptári év kezdete, hanem a gépjármű megvásárlásának napja számít évfordulónak. Ahogy cserélődik a gépjárműállomány, csökken a január 1-i évfordulós szerződéssel rendelkezők száma, ma már a forgalomban lévő járművek 22,89 százaléka tartozik ide, ez azonban a több mint ötmilliós közúti gépjármű-állományból még mindig több mint 1,2 milliót, köztük több mint 726 ezer személygépkocsit érint - ismertette a szövetség.
Az érdekeltek szombattól tudják összehasonlítani a piacon elérhető lehetőségeket a meglévő biztosítójuk által ajánlott díjjal, amelyről az értesítést november 11-ig kell megkapniuk a biztosítójuktól. A biztosítót váltóknak az aktuális szerződésüket a biztosítási évforduló előtt 30 nappal, legkésőbb december 1-jéig kell felmondaniuk, majd mielőbb, legkésőbb január 1-jéig meg kell kötniük új szerződésüket az új biztosítóval.
A tavalyi kampányban 135 692 gépjármű-tulajdonosnak szűnt meg a szerződése, és a társaságok az újonnan forgalomba helyezett gépjárművekkel együtt 136 ezer szerződést kötöttek meg január elsejével. Az ügyfelek között 68 ezer volt a személyautóval rendelkező magánszemély.
Annak, hogy az év végén egyre kevesebben váltanak biztosítót, egyik oka lehet az autójuk magasabb életkora, valamint az ebben a körben jellemzően magas bónusz fokozat (mintegy háromnegyedük B10 besorolású). Éves átlagdíjuk ezért jóval alatta marad a teljes gépjármű állományénak, így a biztosítói ajánlatok közötti különbségek is kisebbek, mint más időszakokban. Mivel pedig az új ügyfeleknek ugyanolyan kedvezmények járnak, mint a régebbieknek, így ezeknek is kisebb a szerepük a versenyben - írták.
Megjegyezték azt is, hogy a társaságok jellemzően nagyon sok, (tavaly például közel 100-féle) kedvezményt kínáltak a díjak kialakításánál. Ezek mindegyike szerepel majd november közepétől a mabisz.hu oldalon található Díjnavigátoron, amelyen valamennyi piaci szereplő aktuális ajánlatai üzleti érdektől mentesen hasonlíthatóak össze.
A díjakat a gépjármű-biztosításban érintett 13 társaság a saját üzleti stratégiájával összhangban kalkulálja ki, kárhányaduk (díjbefizetések és kárkifizetések aránya) valamint a piaci tendenciák - mint például a folyamatosan növekvő forgalomból következő baleseti statisztikák, a szervízdíjak és autó alkatrészárak alakulása - figyelembe vételével. Tavaly az egy kárra jutó kárfelhasználás több mint 12 százalékkal nőtt, megközelítve az 560 ezer forintot.
(MTI)
Újraéleszti legendás tuningmodelljét a Toyota
2019.11.01.
Az új generációs GR Supra eddigi legextrémebb változatának ígérkezik az a koncepciómodell, amelyről november 5-én, Las Vegasban rántja le a leplet a Toyota. Egyelőre nem sok mindent lehet tudni róla, de elődje, az 1994-es Toyota Supra TRD 3000GT alapján jó eséllyel körvonalazható az újdonság.
A Toyota Racing Development (TRD) az 1994-es Tokiói Autószalonra készítette el a negyedik generációs Supra (A80) szélsőségesen sportos átiratát. A karosszériát 50 milliméterrel kiszélesítették, ami teljesen átrajzolta az autó arányait és karakterét. Az eleve harcias kiállású kupé új légbeömlőket, szélesebb küszöböket és hatalmas hátsó szárnyat kapott, igazán egyedivé azonban a motorházfedélbe vágott légcserélő nyílások tették. A vad aerodinamikai csomagot élesben is kipróbálta a Toyota, a Japán GT bajnokságban versenyző Suprára felszerelt elemek látványosan gyorsabbá tették a versenyautót. Nem véletlenül: a Toyota komoly erőforrásokat mozgósított a fejlesztés során, többek között szélcsatornában optimalizálták a készlet jellemzőit.
A Toyota Supra TRD 3000GT komplett autóként soha nem került gyártásba, az egyes idomokat azonban bárki megrendelhette. A negyedik generációs Supra népszerűségére jellemző, hogy a csomag elemei a mai napig szerepelnek a TRD kínálatában. A teljes készlet értelemszerűen egy vagyonba került, ezért sokan csak egy-egy elemet szereltek fel autójukra. Különösen keresett volt a kivágott motorházfedél, annak ellenére, hogy tekintélyes összeget, 210 ezer jent (körülbelül 550 ezer forint) kértek el érte. Időnként fel-felbukkan a piacon egy komplett TRD 3000GT átépítés, amelyek igazi csemegének és rendkívül drágának számítanak a japán youngtimer piacon.
A TRD csomaghoz nem tartozott motortuning, noha a kipufogórendszer módosításával tüzesebbé vált az autó, amire még rátett a futómű-kitt. A későbbiekben független tunerek komoly motorátépítéseket is társítottak a 3000GT optikájához, ám ez már nem egyezett a TRD eredeti koncepciójával, amely sokkal inkább az optimalizálásról, mint a végletek kutatásáról szólt.
A Toyota csupán pár sejtelmes képet közölt a 2019 novemberében bemutatkozó GR Supra 3000GT Conceptről. Ezek az eredetihez hasonló módosításokat mutatnak, a hatalmas szárnytól kezdve a szélesítésen át az ikonikus, áttört motorházfedélig. Meg nem erősített hírek szerint ezek az elemek gyári tuningcsomag formájában kerülnek majd forgalomba az észak-amerikai piacon, ugyanúgy, mint annak idején a TRD 300GT.
Ha valóban így lesz, ezzel kettőre nő a Suprához rendelhető, hivatalos optikai készletek száma, hiszen az idén februárban leleplezett Toyota Supra TRD Performance Line Concepten bemutatott futómű-ültetőkészlet és szénszálas karosszériaidomok idő közben piacra kerültek Japánban. Ha így lesz, Európa is kezdhet készülődni: annak fényében, hogy milyen fontos szerepet játszik az óvilág a Toyota motorsport-tevékenységeiben (a Gazoo Racing WRC ralicsapata Finnországban fejleszt, a WEC stáb központja pedig Kölnben található), az itt kapható GR Suprák is megérdemelnek egy látványos aerodinamikai optimalizálást.
Nem bocsát el a győri Audi, de csökkenti a határozott idejű munkaszerződéssel dolgozók számát
2019.11.01.
A motorgyártásban a hagyományos típusok közötti eltolódások és a kisebb komplexitású, új elektromotorok gyártásának térnyerése kihat a létszámigényre, így a foglalkoztatási struktúrára is, azonban a vállalat erre az új kihívásra a következő öt-hat évben készül majd fel – jegyezték meg. Közlésük szerint a járműiparban, a konszernben és az Audi Hungariánál is zajlik az elektromobilitás és a digitalizáció irányába tartó átalakulási folyamat, amely kihívások elé állítja a vállalatot. Az átalakulási folyamat keretében a győri cég felülvizsgál minden folyamatot vállalatnál.
Az átalakulási folyamat hatással van a foglalkoztatási struktúrára is, de a cél az, hogy minden esetben biztosítsák a törzsállomány, azaz a határozatlan idejű munkaszerződéssel rendelkező munkavállalók hosszú távú foglalkoztatását. Ez mindkét fél, a munkaadó és a munkavállaló rugalmasságát feltételezi - áll a közleményben. A munkavállalókra nézve a felek együttműködése azt jelenti, hogy igény szerint akár más-más vállalati területeken kínálhat számukra munkát az Audi. Mindemellett a törzsállományt képező szakembereket mind a tervezett, mind a nem tervezett fluktuáció függvényében csak korlátozottan pótolják – írták.
Az Audi Hungaria Zrt. árbevétele tavaly 2,3 százalékkal 7,377 milliárd euróra (2409 milliárd forint) csökkent 2017-hez képest. 2018-ban 1 millió 954 ezer 301 motort gyártottak, 10 864-gyel kevesebbet, mint 2017-ben, és százezer autó gördült le a gyártósorról, 5491 darabbal kevesebb, mint 2017-ben. Az Audi Hungaria Zrt. átlagos foglalkoztatotti létszáma a nyilvánosan elérhető adatok szerint 12 726 volt tavaly.
Volt egy kis zavar az összes magyar határátkelőhelyen
2019.11.01.
A rendőrségi honlapon olvasható tájékoztatás szerint a szakemberek rögtön megkezdték a hiba elhárítását, és hamar végeztek is ezzel, röviid után újra működtek a magyarországi határátkelőhelyek - közölte az Országos Rendőr-főkapitányság kommunikációs szolgálata kora délután az MTI-vel.
A hiba miatt péntek délelőttől átmenetileg szünetelt a ki- és beléptetés a határátkelőhelyeken. A közúti átkelőhelyek közül több helyen alakult ki egy-kétórás várakozás. A tájékoztatás szerint az informatikai rendszer hibája a Liszt Ferenc-repülőteret is érintette.
A Meseautótól a Merkurig, 38. rész: Kisebb francia autómárkák I
2019.11.01.
A XX. század elején az autóipar fejlettsége miatt, a két világháború között pedig a kedvező kereskedelmi egyezmények miatt a második világháború előtt hosszabb-rövidebb ideig több tucat különböző francia autómárka fordult meg Magyarországon.
Az amerikai és olasz autóipar termékei mögött egészen az 1930-as évek közepéig hol a magyar, hol a francia autótípusok álltak a hazai állománylista élén.
Például 1929-ben összesen 13293 személyautót regisztráltak Magyarországon. Ebből 4416 db volt amerikai, 2020 olasz, 1748 db magyar és 1645 francia.
Ahogyan korábban is, úgy most is azokkal a cégekkel foglalkoztunk, amelyeknek volt hivatalos képviselete. Így kimaradtak olyan márkák amelyekből ilyen-olyan módon 1-2 darab viselt rendszámot (De Salvert, Ducommun, Prosper-Lambert) stb.
Amilcar
Az Amilcar 1923-ban a Svábhegyi versenyen jelent meg először, amikor egy osztrák úr mellett Andrássy Mihály gróf is az 1920-ban piacra dobott francia kisautót neveztek a futamra. Az első kereskedő Zárai Samu volt, Zerkovitz Béla zeneszerző testvére, ifj. Zerkovits Béla Ikarus főmérnökének nagybátja. Ő az 1924-1925 között Bécsben összeszerelték osztrák Amilcarral próbálkozott, de mivel nagyobb sikereket ért el az Austin 7-nel, így inkább arra koncentrált.
Valószínűleg osztrák Amilcar látható az 1924-ben megjelent képen
1926-ban már a francia Amilcart reklámozták a kassai származású Halmos fivérek, Károly és Zoltán. A kor szokásainak megfelelően a versenyeket használták a márka népszerűsítésére: a svábhegyi versenyen hat, a jánoshegyi futamon négy Amilcar állt rajthoz.
Dietl Hubert francia exportrendszámos Amilcarral az 1926-os svábhegyi versenyen (Forrás: Automobil-Motorsport/ADT)
A Halmos Testvérek nevű cég portfóliójába tartozott az amerikai Elcar és az Amilcar mellett más francia márkák is, mint a Delaunay-Belleville és a Talbot. 1928. tavaszán a Szabadság téri Tőzsdepalotában nyitottak díszes bemutatótermet. (Az épület az 1960-as évektől a 2000-es évekig a tévé székháza volt).
Sajnos a Halmos Testvérekre is ugyanaz a sors várt, mint számos kortársukra: az 1929-es gazdasági válság már legyengült állapotban találta őket, így hamar lakat került az üzletre. Az Amilcarból 1926-ban 13, 1927-ben 23, 1928. első félévében 5 darabot értékesítettek.
Ballot
Édouard Ballot az első világháború előtt hajó- és stabilmotorokat készített. Az első világháború után fordult figyelme az autók felé: 1920-ban egy Ballot a második helyen végzett az Indianapolis 500 versenyen. Az ezzel járó hírverést kihasználva néhány évig Ballot márkanéven nagyon gyors, nagyon drága túrakocsik is készültek. A márka történetéről idén jelent meg egy könyv Gautam Sem indiai autótörténész gondozásában.
Wilheim Sándor az 1926-os svábhegyi versenyen (Fotó: Munkácsi Márton / ICP)
Magyarországon 1923-ban Bihari Sándor próbálkozott az értékesítéssel – kevés sikerrel. 1926-ban Wilheim Sándor vette át a képviseletet. Ő a motoros társaság ismert alakja volt. Wilheim benevezett egy Ballot-t a svábhegyi versenyre, ahol jó időeredményt sikerült elérni. 1927-ben a Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon is standot bérelt, ahol „különösen feltűnik egy lila fabric-karosszériás kocsi sárga sárkányokkal, mely eredeti kivitel, a francia Felber & Fils-gyár müve”. Wilheim 1928. körül beszűntette tevékenységét. Összesen kb 10 db Ballot talált gazdára Magyarországon.
Wilheim Sándor standja az 1927-es Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon (Forrás: Auto/ADT)
Nagy Géza karosszériás Ballot az 1930-as Concours d'Elegance rendezvényen (Forrás: Színházi Élet/ADT)
Benjamin
Az 1922-ben alapított Pilot Automobil Rt létrehozásában Bárdi József, a magyar autókereskedelem egyik jelentős alakja is részt vett. Az igazgatóságban helyet foglalt Bárány Ervin, a Székesfővárosi Autóbuszüzem igazgatója. Ennek ellenére a cég, amely a brit Armstrong-Siddeley mellett a francia Benjamin kisautót és a Lorraine-Dietrich luxusautókat is árusította alig két évig tudott talpon maradni. 1926-ban a Benjamin még egyszer visszatért: Hirmann István váci szerszámgyáros, aki a német Komnick autókra koncentrált, a Benjamint is felvette kínálatába: „. Benzinfogyasztása minimális, külső formája tetszetős és ami a fő, az ára is olcsó. Vezérképviselete már néhány kocsit el is adott” szólt a reklámhír 1926. októberében..
1927-ben a francia cég beszűntette a kisautók gyártását, s Benova márkanéven nagyobb modellekkel próbálkoztak – Hirmann ezekre már nem volt kíváncsi.
Berliet
A Marius Berliet által 1899-ben alapított vállalat személy- és teherautókat, katonai járműveket is gyártott. Az első világháború előtt a Mercedessel rivalizáló luxusautóik révén Európa-szerte felfigyeltek a márkára. Magyarországon a Bárdi József Automobil Rt, amely a Mercedessel a körülményekhez képest egész szép sikereket ért el 1908-ban úgy döntött, hogy a Berliet-tel is megpróbálkozik.
„A kocsihoz csak a legjobb anyagot használja fel a gyár, s a munka egyesíti a preczizitást a forma szépségeivel. Járása csendes, mint egy villamos kocsié, föltűnően könnyű, miáltal úgy benzin-, mint pneumatik- fogyasztás tekintetében rekordot ért el. A Bárdi ezég, mely e kocsikat Magyarországon képviseli, vevőitől a leghízelgőbb elismerőleveleket kapja. A napokban érdekes utat tett meg Bárdi József, a Bárdi r.-t. igazgatója, Budapest – Tornallya (ma Tornalja, Szlovákia) között egy 22 HP Berliet kocsival. Az 500 kilométernyi gyakori emelkedéstől tarkított úton 45 kg. benzint fogyasztottak és a kirándulást a legcsekélyebb hiba som zavarta, sőt a kocsi túlterhelve is (8 személylyel és podgyászszal) kifogástalanul futott” - szólt az egyik legelső reklámhíradás.
Gerbeaud Emil, az ismert cukrász mellett több arisztokrata, így Bánffy Miklós gróf és Odescalchy Zuárd herceg is a francia márka mellett voksolt. A közületek közül az államrendőrség és a Budapesti Önkéntes Mentőegyesület is a Berliet haszonjárműveit használta.
Berliet egy budapesti garázsban 1912. körül (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)
1912-ben, miután a Bárdi József Rt a Lehel u 25 alatt hatalmas garázst és műhelyt nyitott egy rövid ideig „Bárdi” márkanéven kínálták az általuk karosszált Berliet autókat.
Bárdi-Berliet autó az 1912-es Kiskocsiversenyen
Az első világháború után – bár a francia vállalat nehézségekkel küzdött – a Bárdi József Rt, amely akkor már Metropole Garage néven működött továbbra is kitartott. 1924-ben a Színházi Élet cikksorozatában, amely a hazai piacon kapható autómárkákat mutatta be, így írt a Berlietről: „Budapesten körülbelül 50 Berliel-autó van forgalomban, többek között: gróf Batthyányi Pálné, Révész Sámuel épitész, … Gottlieb Albert, a népszerű sportsman, dr. Gárdony Pál, Egri hordó és faárugyár stb. kocsijai. A vezérképviselet a Bárdi József Rt Metropole-garage tulajdona, mely vállalat vezérigazgatója Freund Vilmos”. Freund 1926-ban kilépett a Metropole-ból, s átvette a Berliet képviseletet. A francia márka iránt azonban megszűnt az érdeklődés.
Bignan
A francia márkákra szakosodott Velox Autokereskedelmi Kft 1924-ben megpróbálkozott a Bignan kisautókkal is, de csupán egy szállítmány érkezett Magyarországra.
BNC
„BNC sportkocsik Magyarországon. A francia sportemberek egyik legkedveltebb márkája a BNC sportkocsi, amelyet most a Lantai-cég képvisel, több példányban megérkezett Budapestre és ki van állítva a cég uj Szabadság-téri kiállítási helyiségeiben. A kétüléses rendkívül sportszerű kinézésű kocsik 130 km-es sebességet képesek kifejteni” - jelentette az Auto című szaklap 1928. decemberében. 1929-ben többen, így Blaskovich Ernő, Zilzer István és Meszanek Józef is BNC-vel indultak versenyeken, Lantai Ede üzlete is a gazdasági válság áldozata lett.
Brasier
1923. decemberében Szelnár Aladár, a Királyi Magyar Automobil Club titkára a Nemzeti Sport hasábjain enyhén reklámízű riportban számolt be arról, hogy barátjával, Bihari Sándorral, aki „éppen most szerezte meg a francia Ballot és Brasier francia kocsik magyar vezérképviseletét” hogyan tették meg az utat Párizsból Budapestre két Brasier kocsival: „A Brazier-kocsikkal nagyon meg voltunk elégedve. Mindkét kocsi, hála a kitűnő Michelin-gummiknak, defekt nélkül jutott Pestre. Motordefektről természetesen egy modern kocsinál már szó sem lehet.. A kocsi egy négykerékfékes, négyhengeres modern két literes sportkocsi volt, mely 300 méter után már 100 kilométeren felüli tempóban volt. A kocsi építése roppant érdekes. Minden úgy van konstruálva, hogy egy-két sróf lecsavarása után az ember már benn van a kupplungban, vagy a szelepeknél. egyszóval a gép kezelése a lehető legegyszerűbb A fogyasztása minimális, ennek legpregnánsabb bizonyítéka, hogy megnyerte a francia Grand Prix de Consummationt (benzinfonyasztási Grand Prix).
Csakúgy, mint a Ballot esetében Bihari itt sem tudott sikert elérni. 1926-ban Wilheim Sándor is próbálkozott, de a Brasier nem tudta megvetni a lábát a hazai piacon: 1926. decemberére is csupán 12 darabot számlált a hazai állomány.
Egy kicsit viharvert Brasier valahol vidéken az 1930-as években (Forrás: Zsuppán István/Oldtimer-Média Kft)
Charron
Az Automobil című szaklap 1910-ben örömmel jelentette be, hogy „ismét egy nagy külföldi cég magyarországi vezérképviseletének felállításáról adhatunk hírt. A Charron Ltd Franciaország egyik legnagyobb automobilgyára képviseletét Magyarország és a balkán államok részére az itteni jónevü Magyar Automobil Garage Vállalatra (Hirsch és Csermely) bízta. Csekély mérvű hazai gyártásunk mellett mindig örömmel kell üdvözölnünk, ha a külföld nagy gyárai érdeklődnek a hazai piac iránt, mert a szolid nagy vállalatok legjobban szolgálhatják az automobilizmus érdekeit megbízható gyártmányaik és szolid üzleti elveik révén. Egy másik ok, amelyért a nagy francia cégek idejövetelét fogadjuk az, hogy Magyarországon önálló képviseletet nyitnak, s igy megszabadulunk a terhes bécsi közvetítő kereskedelemtől, amely egyes gyártmányoknál úgy a kereskedőt, mint pedig a vevőt is üzleti és hazafias szempontból feszélyezi”.
A Magyar Automobil Garage Vállalat alapítására Csermely Károly, korai magyar aviatikus a következőképpen emlékezett önéletrajzi interjújában: „Egy barátom, Hirsch Hugó, aki akkor az ország leggazdagabb bankárjának volt a titkára és soffőrje, [1906–ban] a következő ajánlatot tette: egy igen gazdag arisztokrata, aki szeretne autót venni, de csak abban az esetben, ha egy megbízható soffőrt kapna, aki a gépekhez jól ért. Engem ajánlottak. Hirsch közölte velem, hogy ugyanannyi fizetést kapnék, amennyit a cégnél kapok. Erre azt válaszoltam, hogy nem tudom vállalni, mert sajnos három évre be kell vonulnom katonának. Egy pár nap múlva Hirsch újra felkeresett és a következőt közölte: ha elfogadom az állást, akkor az új főnököm elintézi, hogy csak 2 hónapot kell szolgálnom, mint póttartalékos. Ekkor az állást azonnal elvállaltam és a cégtől kiléptem. 1908-ban Hirsch-sel együtt egy garázsvállalatot alapítottunk [Magyar Automobil Garage], mely 1909-ben megnyílt. A garázs az akkori idők legmodernebb garázsa volt [helyszín: Aréna azaz ma Dózsa György út 50 – az épület ma is változatlan formában megtekinthető, mint postagarázs ]”. A visszaemlékezést annyiban kell kiegészíteni, hogy kezdetben Hirsch Adolf, Hugó testvére irányította a vállalatot, aki 1910-ben egy balesetben elhunyt. A Charron az első világháborúig maradt a hazai piacon.
Charron az 1912-es Budapest-Konstantinápolyi Túraút startjánál (Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára)
Oldalak
Az oldal fő támogatója
