A balatoni előszezonban lesznek a MotoGP/Superbike-vb versenyei
2026.04.08.
A sportvezető a versenyhétvégéknek otthont adó pálya melletti szállodában rendezett sajtótájékoztatón úgy fogalmazott, "nagy dolog", hogy immár nemcsak az autósport legmagasabban jegyzett sorozata, hanem a motorsporté is évről évre ellátogat Magyarországra.
"Az időzítés ezúttal talán még jobb is, mint tavaly volt, hiszen ebben az évben az előszezonban tartják ezeket a versenyeket, így a helyiek és a szállásadók életét is kevésbé nehezíti meg, valamint talán a közlekedés is könnyebb lesz" - fogalmazott az államtitkár.
Schmidt Ádám kitért arra is, hogy a sportág utánpótlás-nevelése szempontjából szintén nagy a jelentősége a magyarországi Superbike- és MotoGP-viadaloknak, a visszajelzések alapján ugyanis ezek hatására egyre többen kapnak kedvet a motorsporthoz.
"Élményt tudunk adni az embereknek, illetve azoknak az érdeklődőknek, akik rajonganak ezekért a versenyekért. Mindemellett abban bízunk, hogy akik ide kilátogatnak, azok közelebb tudnak kerülni a motorsportok világához ennek a két rendezvénynek a segítségével" - mondta.
Az államtitkár hangsúlyozta, ahogyan az elmúlt 16 évben sok más sportág esetében is jellemző volt, úgy a motorsportban is tapasztalható, hogy minden külföldi érintett - versenyző, csapattag, nemzetközi szövetségi tisztségviselő - szívesen jön, majd pedig tér vissza Magyarországra, ezekkel az eseményekkel ugyanis a sportvilág minden szereplőjében bizalmat tudunk ébreszteni.
"Szeretném megköszönni Magyarország kormányának azt a támogatást, amelyet az autó-motorsport felé nyújtott, akár a Forma-1-es Magyar Nagydíjjal, akár az itteni gyorsaságimotoros vb-sorozatok versenyei kapcsán" - jelentette ki Schmidt Ádám.
Gyulay Zsolt, a promóteri feladatokat ellátó Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója elmondta, az ő tevékenységük lényege, hogy a "hazai ügyek" intézése mellett a külföldi partnerrel tartják a kapcsolatot.
"Miután a jogdíjakat birtokló Dorna többségi tulajdonrészét az F1-es jogtulajdonos Liberty Media megvásárolta, mi hatékonyan tudjuk használni az élő, meglévő, jó kapcsolatunkat. Nekünk gyakorlatilag - együttműködve az NRÜ-vel és a Balaton Parkkal - ki kell fizetnünk a jogdíjakat és felügyelői, supervisori feladatkörünk van az eseményekkel összefüggésben" - nyilatkozta.
Az MTI kérdésére válaszolva azt mondta, számukra az a legnagyobb kihívás, hogy ezek a futamok nem a Hungaroringen vannak, ugyanakkor az előírások nagyjából ugyanazok, mint egy F1-es vb-forduló esetében. Az együttműködésük a Balaton Park Circuittel kiváló, így az elnök-vezérigazgató biztos abban, hogy sikeresen tudják majd lebonyolítani a viadalokat.
"A jegyértékesítés elindult, többezer érdeklődő volt már, az elő napokban jól fogynak a belépők, ezért bízom abban, hogy megismételjük, vagy akár túl is szárnyaljuk a tavalyi nézőszámokat" - fogalmazott Gyulay Zsolt, hozzátéve: meglátása szerint szerencsés felállás, hogy a 40 év után megújult Hungaroringen, Budapest közelségében F1-es viadalt, a Balaton mellett pedig Superbike- és MotoGP-versenyeket rendezhet Magyarország.
Leonhard Boom, a balatonfőkajári pálya alelnöke azt mondta, a tavalyi rendezvényeknek pozitív hatása volt a magyar motorsport-életre, s abban bízik, hogy az idei futamok még sikeresebbek lesznek.
Bulcsu Rezső, Gyulay Zsolt, Schmidt Ádám és Leonhard Boom. Fotók: MTI/Vasvári Tamás
"Jó ideje készülünk már, jelenleg a pálya homologizációja zajlik, de néhány napon belül minden készen áll majd, mivel az összes szereplővel nagyon jó az együttműködésünk. A nemzetközi szövetség részéről csupán minimális módosításokat kértek, és hamarosan a több száz főt számláló sportbírói különítmény képzése is a végéhez ér" - számolt be a részletekről.
Bulcsu Rezső, a nemzetközi szövetség (FIM) gyorsasági bizottságának tagja arról beszélt, tavaly a Superbike és a MotoGP mezőnyéből is többen féltek idejönni, mert aggódtak, hogy nem lesz jó a rendezés.
"Aztán a két verseny véget ért és a FIM képviselői azt mondták, hogy minden fantasztikus volt, mintha már 10 éve ezt csinálnánk. A FIM részéről tehát bíznak bennünk, a sportszakmai munka pedig - bár tavaly magasra tettük a lécet - ezúttal még magasabb színvonalú is lesz, mint az előző évben" - fogalmazott.
A Superbike-vb magyarországi fordulóját május első hétvégéjén, a MotoGP Magyar Nagydíjat pedig június 5. és 7. között rendezik a Balatonnál.
Április bolondja, május szamara – Lamborghini módra
2026.04.08.
Igazi április elsejei stílusban a Sant’Agata Bolognese-ben található vállalat egy új színpalettát mutatott be közösségi média csatornáin, amelyet teljes egészében Olaszország ihletett. A színek nevei Rosso Grappolo, Giallo Granita, Verde Campo d’Ulivo és Bianco Trullo: a Lamborghini rajongói egy olyan újdonsággal találkozhattak, amely éppoly váratlan, mint eredeti volt.
Fotók: Lamborghini
Mindez nem volt valóság: csupán egy játékos április elsejei tréfa volt, ami először mindenkit meglepett, majd mosolyt csalt a rajongók arcára világszerte. A kitalált színpaletta Olaszország néhány legikonikusabb szimbólumát tartalmazta, kiemelve a vállalat számára különösen fontos két témát. A kampány mögött álló választás tehát korántsem volt véletlenszerű; a színek és az örökség előtti szándékos tisztelgés volt.
Egyrészt a kampány az Automobili Lamborghini hazájának szimbólumaira hivatkozott az olasz gyártási kiválóság kifejeződéseként és a "Made in Italy" globális nagyköveteként. A Lamborghini egy 100%-ban olasz márka, globális közösséggel, amelyet a szenvedély, a kézművesség és az emberek hajtanak. Másrészt az április elsejei tréfa magát a színpalettát ünnepelte, mint az egyik olyan szempontot, amelyet a Sant'Agata Bolognese-i székhelyű vállalat vásárlói különösen értékelnek. A Lamborghini személyre szabási programjának köszönhetően – amelyet az eladott járművek 94 százalékánál használnak – a vásárlók 400 különböző szín közül választhatnak. Az AdPersonam programon keresztül a Lamborghini tulajdonosok számos aspektusát testre szabhatják járműveiknek, a szín pedig az egyik legnépszerűbb személyre szabási lehetőség.
Bár a színpaletta tisztán képzeletbeli volt, a kezdeményezés játékosan ünnepelte a Lamborghini kapcsolatát hazájával, valamint azt a kreativitást, amely az eredetiséggel és az eleganciával ötvözve jellemzi járművei egyénre szabását.
A színek nevei magyarul:
Rosso Grappolo: Szőlőfürtvörös (A grappolo szőlőfürtöt jelent, ez egy mélyebb, bordós árnyalat).
Giallo Granita: Jégkása-sárga (A granita a híres olasz jeges édesség, így egy élénk, vibráló sárgát jelöl).
Verde Campo d’Ulivo: Olajfaliget-zöld (A campo d'ulivo szó szerint olajfamezőt vagy ligetet jelent, ez egy természetes, mattosabb zöld).
Bianco Trullo: Trullo-fehér (A trullo a dél-olaszországi Puglia régió jellegzetes, kúp alakú, fehérre meszelt kőháza).
Százmilliárdos üzlet a gyártás, de a feldolgozás sem rossz buli
2026.04.08.
Az belső-égésű motorok korlátozásának enyhítése ellenére a járműbeszállítóknak és az elektromos autók akkumulátorok feldolgozóinak is ígéretes üzlet lehet, legalábbis erről szólnak a szakmai tanulmányok és előrejelzések. Ezek szerint az akkumulátor-újrahasznosítás az időszakosan lejtő piac ellenére is gyorsan növekedésbe fordul majd, mert közeledik a kifutó elektromos járművek hulláma.
Az akkumulátoros elektromos járművek szétszerelése és újrahasznosítása a piaci rést kitevő ágazatból gyorsan növekvő iparággá válik. A McKinsey & Co. tanácsadó cég előrejelzése szerint az akkumulátor-újrahasznosítási lánc globális bevételei 2040-re várhatóan évi 70 milliárd dollárra nő, ami 2025-ben még csak 2,5 milliárd dollár volt. Nem véletlenül, hiszen az EV egy fiatal kategória és egyelőre leginkább csak totálkáros elektromos autók kerülnek selejtezésre, feldolgozásra és újrahasznosításra.
Közben dinamikusan nő az elektromos járművek lítium-ion celláinak piaci anyagára és 2036-ra várhatóan eléri a 154 milliárd dollárt 2036-ra. Az IDTechEx piackutató cég közleményében Daniel Parr technológiai elemző tanulmányban az elektromos járművek akkumulátoraiban alkalmazott cellaanyagok trendjeit, valamint a következő generációs cellatechnológiák kereskedelmi forgalomba hozatalától várható anyagigényét foglalta össze.
A Cambridgben (Egyesült Királyság) működő IDTechEx szakértői az elektromos járművek lítium-ion celláihoz felhasznált anyagok világpiaci forgalma évtizeden belül eléri a 154 milliárd dollárt.
Részletesebben ez azt jelenti, hogy az elektromos járművek akkumulátorcelláihoz felhasználható különféle kémiai anyagok eltérő elektrokémiai profilokat kínálnak. Az NMC-t széles körben használják Európában és Észak-Amerikában, mivel nagy energiasűrűséget biztosít a prémium járműveknek, míg az LFP Kínában mindenütt jelen van a tömegpiaci járművekben az alacsonyabb költségek miatt. Eközben az LMFP a kettő közötti középutat képvisel, és várhatóan a következő néhány évben elterjed.
Minden egyes cella kémiája mögött egy különálló cellaanyag-keresleti profil áll, beleértve a katódanyagokat, mint például a nikkel, mangán, kobalt, vas és foszfát, valamint az anódanyagokat, mint például a grafit és a szilícium. Az IDTechEx új piaci jelentése, az „ Elektromos járművek akkumulátorcelláinak és -csomagjainak anyagai 2026-2036: Technológiák, piacok, előrejelzések ” az elektromos járművek akkumulátorcella-piacának alapját képező anyagokat vizsgálja, és azt jósolja, hogy az elektromos járművek akkumulátoranyag-piacának teljes értéke 2036-ra eléri a 154 milliárd USD-t.
A sejtkémia áttekintése
A lítium-ion cellák kifejezés a kémiai anyagok széles skáláját jelöli, beleértve az LCO cellákat a szórakoztatóelektronikai, számítógépes eszközökben, mobilkészülékekben és az LTO cellákat a nagy teljesítményű kereskedelmi alkalmazásokban. Az elektromos járművek esetében azonban a domináns cellakémiák a nikkel alapúak (beleértve az NMC-t és az NCA-t) és az LFP-t. Az LFP a domináns kémiai anyag Kínában, és Észak-Amerikában és Európában is piaci részesedést szerez, mivel az autógyártók a tömegpiaci elektromos járműmegoldások felé fordulnak. Ez az alacsonyabb kWh-nkénti költségnek köszönhető. Az LFP energiasűrűsége alacsony, azonban a csomag és a járműtervezés optimalizálása ennek ellenére elég jó jármű-hatótávolságot tesz lehetővé.
A nikkel alapú vegyi anyagok eközben nagyobb energiasűrűséget kínálnak magasabb költségek mellett, így jól illeszkednek a prémium járművekben való alkalmazáshoz. Az NMC korábban domináns volt az észak-amerikai és európai piacokon, bár az utóbbi időben veszít részesedéséből az alacsony polimerréteggel (LFP) szemben. Általános tendencia az NMC cellákban a magasabb nikkeltartalom felé, hogy még nagyobb energiasűrűséget lehessen elérni és csökkenteni lehessen a kobalttól való függőséget. Az NMC 811 jelenleg szabványos, és a tíz évvel ezelőtti NMC 532-t váltotta fel, mint elsődleges prémium járműmegoldás.
Az akkumulátorcellák anyagárának volatilitása
A kritikus akkumulátor-anyagok közé tartozik a lítium, a nikkel és a kobalt. Ezeknek az anyagoknak a kínálata némileg korlátozott, és általában hosszú a kinyerési idejük. Ennek eredményeként az árak a kínálat rugalmatlansága és a változó kereslet miatt rendkívül ingadozóak. A lítium ára 2022/2023-ban megugrott a vártnál magasabb kereslet eredményeként, és a lítium-hidroxid esetében tonnánként 80 ezer USD-s csúcsot ért el, szemben a 2025-ös 13 ezer USD-vel. A lítium ára 2026-ban is emelkedett a magas kereslet és a nagyobb kínai bányák bezárása miatt. A kobalt ára szintén ingadozó, 2025-ben a Kongói Demokratikus Köztársaság, a világ elsődleges kobaltszállítója ideiglenes exporttilalma miatt ugrott meg. A nyersanyagpiac volatilitása a cellaköltségek ingadozásához vezet. A lítiumárakra való érzékenység különösen magas a lítium-ion akkumulátorok esetében.
NMC 811 és LFP cellaköltség-becslések
Az IDTechEx a nyersanyagárakat használja az NMC 811 és az LFP cellaanyagköltségeinek becsléséhez. Az IDTechEx becslése szerint 2025-ben mind az LFP, mind az NMC 811 nyersanyagköltsége minden idők legalacsonyabb szintjén volt, az LFP esetében 34 USD/kWh, az NMC 811 esetében pedig 39 USD/kWh. Korábban az LFP jelentős költségelőnyöket kínált az anyagok oldalán, azonban a különbség csökkentnek tűnik, bár továbbra is jelentős. Meg kell jegyezni, hogy ez az elemzés nem tartalmazza az anyagfeldolgozási vagy a cella-összeszerelési költségeket, amelyek jelentősen hozzájárulnak a cella teljes költségéhez.
Jövőbeli anyagtrendek a fejlett lítium-ion celláktól
Számos következő generációs cellatechnológia és -kialakítás létezik, amelyek megváltoztathatják a lítium-ion cellák által termelt anyagigényt. Ezen kémiai eljárások többsége a cella energiasűrűségének növelését vagy a prémium járműcellák költségeinek potenciális csökkentését célozza.
Szilícium anódok: a szilíciumot már használják adalékanyagként prémium elektromos járműcellákban, pl. a Tesla járművekben. Azonban nagyobb százalékú szilícium anódokat fejlesztenek, amelyek jelentősen javítanák a cella energiasűrűségét. Az IDTechEx a következő évtized vége felé a szilícium felé való elmozdulást jósolja a grafit helyett a prémium járművek anódjaiban.
Szilárdtest: Az akkumulátorok hagyományosan folyékony elektrolitokat használnak, azonban jelentős fejlesztések zajlanak a félszilárd és szilárdtest elektrolitok terén, amelyek ezeket helyettesítik, és lehetővé teszik a nagyobb energiasűrűségű anódanyagok használatát. Ehhez polimer, kerámia vagy oxid alapú anyagokra lenne szükség. Ez azonban várhatóan korlátozott lesz a méretnövelési gyártás kihívásai miatt.
Fejlett katódok: Az LMFP, LMO és LNMO fejlesztése a kereskedelmi forgalomba hozatal felé közeledik, a katódanyagok piacát a kobalttól az olcsó mangán felé terelve.
Lítium-fém: A lítiumanódok rendkívül nagy energiasűrűséget tesznek lehetővé, de növelik az akkumulátor degradációját és csökkentik a ciklusidőt. A piac kis része a következő évtized végére áttérhet a lítiumra, ami csökkenti a grafit iránti keresletet, különösen az anód nélküli cellakialakításban.
Lítium-kén: A lítiumanódok olcsó kéntartályokkal is párosíthatók nagy gravimetrikus energiasűrűségű cellák fejlesztéséhez. Ez a többi katódanyag-intenzitás csökkenését vonná maga után, bár a piaci részesedés várhatóan nagyon korlátozott lesz az elektromos járművek szektorában.
Lítium akkumulátorok típusai. Forrás: IDTechEx
A lítium-ion cellák anyagpiaca sokszínű és növekvő, az elektromos járműcellák iránti anyagigény 2036-ra várhatóan meghaladja a 17,9 millió tonnát. A cella- és csomaganyag-trendekkel kapcsolatos további információkért lásd a „ Materials for Electric Vehicle Battery Cells and Packs 2026-2036: Technologies, Markets, Forecasts” (Elektromos járművek akkumulátorcelláinak és csomagjainak anyagai 2026-2036: Technológiák, piacok, előrejelzések ) című, nemrégiben közzétett jelentést .
További információk:
www.IDTechEx.com/EVBattMat
Az IDTechEx-ről
Az IDTechEx megbízható, független kutatásokat végez a feltörekvő technológiákról és azok piacairól. 1999 óta segítjük ügyfeleinket az új technológiák, azok ellátási láncai, piaci követelményei, lehetőségei és előrejelzései megértésében. További információért vegye fel a kapcsolatot a research@IDTechEx.com címen , vagy látogasson el a www.IDTechEx.com weboldalra.
Fotók: BMW, IBIS, Mercedes, Škoda,
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Önjáró töltőrobottal rukkoltak elő a kínaiak
2026.04.08.
Az ötlet nem álom, ugyanis már meg is valósították és alkalmazzák is Kínában. Egyelőre csak a hatalmas ország piciny szegletében, Nanning városában járnak az önjáró töltőrobotok, de könnyen előfordulhat, hogy a technológia hamarosan teret nyer Kína más részeiben vagy akár világszerte.
A Nanning városában található Linliqiao Jiayuan városrészben mint 400 elektromos autót tartanak nyilván, és a növekvő töltési igény egyre nagy problémát jelentett. A találmánynak köszönhetően a lakók most már egyszerűen mobilalkalmazással hívhatnak az otthonukhoz töltőrobotot, amely odagördül a parkoló autóhoz, és máris indítható a gyorstöltés. Az önjáró kompakt töltőrobotok bármely parkolóhelyet képesek ideiglenes töltőponttá alakítani – számolt be róla a Nanning Evening kínai lap.
Energy Tank – új energiaszolgáltatási modell
A robotokat gyártó Eraergy vállalat terméke, amely „Energy Tank” névre hallgat, gyakorlatilag egy önjáró energiaszolgáltató egység. A mintegy 1,5 méter magas robot három különböző kapacitású verzióban érhető el: 30 kWh‑s, 100 kWh‑s és 200 kWh‑s modellek közül lehet választani, legfeljebb 120 kW‑os kisütési teljesítménnyel.
A szolgáltatás egyik legnagyobb előnye, hogy nem igényel hálózati bővítést és nincs szükség fix töltőhelyek kialakítására sem. Ez különösen értékessé teszi a zsúfolt, régen épült lakótelepeken, ahol fizikai akadályok miatt eddig lehetetlen volt hagyományos töltőoszlopot telepíteni.
A rendszer üzemeltetői szerint a robotok pontosan azt a problémát oldják meg, amit sok kínai csak úgy emleget: a „kocsi keresi a töltőoszlopot” jelenségét. A mobil robotokkal ez megfordul: maga a töltő keresi meg az autót. A töltés így szolgáltatássá válik, amely oda érkezik, ahol és amikor szükség van rá.
A technológia azonban nemcsak lakóövezetekben terjed. Az Eraergy egyre aktívabban jelenik meg hotelekben, autópálya-pihenőkben és logisztikai telepeken is. Egy kísérleti projektben például a „hotel worry‑free room” rendszer révén már a szállásfoglaláskor ellenőrizhető, hogy elérhetők‑e mobil töltőrobotok. Ez azért előnyös, mert a szállodáknak nem kell többmilliós hálózatfejlesztést végrehajtaniuk a töltők telepítéséhez.
A logisztikában a robotok a rakodási vagy várakozási idő alatt töltik fel a járműveket. Ezzel elkerülhető a sorban állás és a leállásból adódó időveszteség, ami jelentős költségmegtakarítást jelent.
Jelenleg a rendszer részben távvezérelt és bizonyos fokú autonómiával működik, de a gyártó célja, hogy zárt ipari vagy lakóközösségi környezetben elérje az L4 szintű, teljesen felügyelet nélküli működést.
Más nagy szereplők is beszálltak: itt a CATL „CharGo” robotja
A mobil töltőrendszerek ígéretes jövőjét jelzi, hogy a világ vezető akkumulátorgyártója, a CATL is belépett erre a piacra.
A vállalat egyik leánycége „CharGo” néven mutatta be saját töltőrobotját, amelyet már tavaly a tavaszi utazási csúcsidőszak alatt is bevetettek több kínai autópálya‑pihenőben a töltési torlódások enyhítésére.
A kínai valóság
Kínában rengetegen élnek olyan régi lakókomplexumokban, amelyeket még a múlt században építettek. Ezek többségében a várostervezők nem számoltak sem a mai autóállománnyal, sem az elektromos járművek térnyerésével. Ennek következtében parkolóhelyből is kevés van, nemhogy elektromosautó‑töltőből.
Sok lakónak nincs kijelölt parkolóhelye, így a saját töltő telepítése eleve kizárt. Még ha lenne is parkolójuk, a töltő kiépítése hálózati engedélyhez kötött, amelyet az áralmszolgáltató gyakran elutasít a korlátozott kapacitás miatt. Ezekben a környezetekben a mobil töltőrobotok valós, azonnal alkalmazható segítséget jelentenek.
A töltés többé nem probléma – Kínában legalábbis
A kínai elektromosautó‑tulajdonosok számára ma már számos töltési forma elérhető: otthoni töltés, gyorstöltők, a BYD nagy teljesítményű „flash charging” technológiája, valamint az olyan akkucserélő rendszerek, mint amilyeneket a Nio és a CATL kínál. Ehhez jön most az új szereplő: a helyszínre érkező, mobil töltés.
Sok országban azonban továbbra is komoly kihívás a megfelelő töltőinfrastruktúra kiépítése. A mobil töltőrobotok különösen a szállodaipar számára adhatnak áttörést, hiszen olcsón, hálózati átalakítás nélkül biztosíthatnak gyors töltési lehetőséget a vendégeiknek.
A mobil töltőrobotok térnyerése azt jelzi, hogy Kína új szintre emeli az elektromos mobilitás mindennapi használhatóságát: a jövőben egyre kevesebb autótulajdonosnak kell majd utaznia töltés miatt – elég lesz egy érintés a telefonon, és a töltés házhoz jön.
Miért lettek dominánsak az LFP akkumulátorok?
2026.04.08.
CATL LFP akkumulátor
2025-ben először előzte be az olcsóbb lítium-vas-foszfát, azaz rövid nevén LFP akkumulátor technológia a hagyományos nikkel-mangán-kobalt, azaz NMC akkumulátorok számát a RhoMotion számításai szerint. Ez hatalmas elmozdulást jelent a villanyautó technológiák terén, ami mögött megint csak Kína áll. A modernkori villanyautózás hajnalán világszerte hódított az NMC akkumulátor technológia. Elsősorban azért, mert nagyobb energiasűrűséggel szolgált és már kiépített beszállítói hálózat tartozott hozzá. Ugyanakkor ma már tudjuk, hogy az NMC tűzveszélyesebb, kevesebb töltési ciklust bír, ráadásul nehezen és drágán kitermelhető nyersanyagokra támaszkodik, amilyen például a nagyrészt Kongóban, borzasztó emberi körülmények között kitermelt nikkel és kobalt.
Leapmotor CTC technológia
Szóval a gyártók elkezdtek a nikkel mentes megoldás felé mozdulni, amit egyelőre az LFP akkumulátorok jelentenek. Naná, hogy ennek előállításában történetesen élen járnak a kínaiak. Az LFP akkumulátorok kevésbé szorulnak nehezen kitermelhető nyersanyagokra, ezért előállításuk olcsóbb, és sokkal jobban bírják az akár 100%-ra töltést is. Mi több, néhány kínai gyártó már azt is bejelentette, hogy hamarosan elfelejthetjük a nettó és bruttó akksi kapacitások közötti eltérést, bár erre azért egyelőre kevés esély látszik. Az viszont már most tény, hogy 2025-ben a globális villanyautó eladások több felében LFP akkumulátor dolgozott.
BYD Blade akkumulátor cellák
Noha továbbra is nagyobb energiasűrűséggel szolgál az NMC, a gyártók igyekeznek ezt kompenzálni például cell-to-chassis (CTC) rendszerű akkumulátor elhelyezéssel, ami azt jelenti, hogy az akkupakk a padlólemez integrált része, nem egy arra rászerelt extra bódé, így több cellát tudnak betuszkolni ugyanakkora helyre, tömeg növekedés vagy extra helyigény nélkül. Optimalizált anód és katód anyagokkal még tovább tudják csökkenteni ezt a teljesítmény különbséget. Persze ilyen téren is vezet Kína: náluk a hazai piacon a villanyos eladások 80%-ban dolgozott már LFP akkumulátor és hozzánk is elsősorban ezzel a technológiával szerelt autókat hoznak be. Egyértelmű piacvezető a BYD és a CATL, akik az eladások harmadát hozzák, és nem restek Európába mozdítani a gyártást, hogy jobban kiszolgálják az itteni cégeket: lásd a debreceni CATL gyár.
Különös kivétel az Egyesült Államok, ahol a Tesla és a Ford szintén elkezdett átállni fokozatosan az LFP akkumulátorokra, ám az új Trump vámok tulajdonképpen kizárják a kínai akksikat az országból, így kénytelen a gyártók is visszanyúlni a már jól ismert NMC technológiához. Ők kénytelen az LG, a Tesla és az SK saját, amerikai megoldásaira várni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Újraindult a menetrend szerinti forgalom a Pécs-Pogányi Repülőtéren
2026.04.08.
A miniszterhelyettes kiemelte, hogy ez nagyon fontos nem csak Pécsnek, hanem egész Baranyának és az egész Dél-Dunántúlnak, hiszen regionális jelentőségű fejlesztésről van szó.
"Ahhoz, hogy egy város jól elérhető legyen, kellenek jó közutak, amelyeket meg lehet közelíteni. A tervek készen is állnak, s van egy ütemterv, hogy hogyan fognak megépülni azok a további gyorsforgalmi utak, amelyek ezt az egész térséget bekapcsolják még jobban az országos hálózatba" - húzta alá.
"Ahhoz, hogy a szomszédainkkal zavartalanul tudjunk kommunikálni, közlekedni, nyitott határok kellenek. Ez is megadatott most Pécsnek, Baranyának, a Dél-Dunántúlnak azzal, hogy a horvátok beléptek Schengenbe, és gyakorlatilag egy egész új világ, a Balkán fele feltárult" - folytatta.
"És kell a távolsági elérhetőség is, hogy megoldott legyen, ezt pedig a repülőjáratok nyújtják. Egy akkora város, egy olyan jelentős regionális központ, mint Pécs, messzemenve megérdemli, hogy legyen egy olyan repülőtere, amely összeköti a világ főbb pontjait a várossal. És ez a mai nap erről szól, hogy ezt a harmadik fontos feltételét is az elérhetőségnek megoldottuk" - tette hozzá.
Magyar Levente reményét fejezte ki, hogy mostantól kezdve fenntartható lesz a légikikötő működése, és minél többen felfedezhetik maguknak Pécset.
A fotók forrása a repülőtér közösségi oldala
A keskenytörzsű hosszútávú járatok aranykorát éljük
2026.04.08.
Néhány évvel ezelőttig nem igazán volt más választása a légitársaságoknak, mint keskenytörzsű, helyi járatok teljesítésére képes repülőgépet választani vagy éppen hatalmas, szélestörzsű gépet választani hosszútávú járatokra. Ennek oka pedig elsősorban a D kategóriás repülőgépek, tehát a Boeing 757 és Boeing 767 modellcsaládok kiöregedése volt, amik sokáig utód nélkül maradtak, hatalmas űrt hagyva maguk után a kínálatba. Egészen addig, amíg az Airbus A320 típuscsalád XLR, azaz eXtra Long Range flottája fel nem forgatta teljesen a repülőgép ipart.
Épp a napokban futott be a friss hír, hogy az Air Canada közvetlen járatot indít Kanadából Tenerifére egy Airbus A321XLR típussal. Igen, egy aprócska keskenytörzsű géppel terveik összekötni Torontót és Montreált a Kanári-szigetekkel, ami elsőre vad próbálkozásnak tűnhet, de a valóság ennél sokkal bíztatóbb. Ezek a megnövelt hatótávú típusokat direkt hosszútávú járatokhoz székezik, ezért a lábtér szinte megfelel egy szélestörzsű repülőgépének, miközben a légitársaság is gazdaságosabbak, ezáltal várhatóan hosszabb ideig tudja üzemeltetni a járatot, hiszen képesek kisebb kapacitással repülni az útvonalat. Egyre szaporodik ezeknek a járatoknak a száma, például Amerikát Portugáliával vagy az Egyesült Királysággal összekötve. Egyértelműen a keskenytörzsű hosszútávú járatok aranykorát éljük.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Töltésharc: a Geely beelőzte a BYD-t gyorstöltésben
2026.04.08.
Nem telt egy hónap azóta, hogy a BYD bejelentette új 1500 kW-os megawatt töltőállomását, ami olyan gyorsan tölt, hogy benzinkút szerű elrendezést kapott. Ők azzal kampányoltak, hogy mindössze 5 perc alatt mintegy kb. 400 km hatótáv tölthető bizonyos, erre felkészített BYD modellekbe az új töltőhálózattal. Most pedig befutott a válasz is egy másik meghatározó kínai szereplőtől, a Geelytől. Ők azt állítják, hogy a vadiúj, 95 kWh kapacitású akkumulátoruk, amit egyébként a későbbi Lynk & Co almárka alá kerülő modellek fognak megkapni, képes 10-ről 70 százalékra tölteni 4 perc 22 másodperc alatt. Szóval 38 másodperccel gyorsabban, mint a BYD.
A technológia 900V Energee Golden Brick névre hallgat, ezzel utalva az architektúrára is a 10-ről 97%-ra töltést is több mint egy perccel rövidebb idő alatt letudja, mint a BYD második generációs Blade akkumulátora. Állítólag a csúcs töltési teljesítmény 1100 kW, de még 75%-tól is tartani tudja az 500 kW-ot. 97% környékén a töltési sebesség 350 kW – csak összehasonlításképp: ennyit tud az Európában leggyorsabbnak számító Ionity töltőhálózat. A bökkenő mindössze annyi, hogy a Geely dedikált töltőhálózata egyelőre kisebb, mint a BYD-é, a BMW ráadásul óva int mindenkit a túlzott lelkesedéstől. Szerintük a túlzott töltési sebesség az akkumulátor élettartamának, az autó teljesítményének kárára mehet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Leapmotor alapokra érkezhet a következő villanyos Opel
2026.04.08.
Háromféle forrásból is úgy értestült a Reuters, hogy az Opel előrehaladott tárgyalásokat folytat a Leapmotorral, hogy közösen fejlesszenek egy elektromos SUV-t az európai piacokra. Ezzel lecsökkenthetnék a gyártási és fejlesztési költségeket, amivel egy új elektromos autó kifejlesztése járna, ráadásul könnyebben tudnák kihasználni a jelenleg rendelkezésre álló gyártási kapacitást a zaragozai gyártósoron. Azon a spanyol gyártósoron, ahol egyébként idéntől már a Leapmotor B10 kompakt SUV is készülni fog majd – ennek technikai alapjain osztozna majd az Opel új modellje is.
A források szerint a kulcsfontosságú komponenseket, tehát például az akkumulátort vagy az elektronikai berendezéseket is a Leapmotor szállítaná, míg az Opel leginkább a külső dizájnért felelne. A fejlesztés tehát leginkább Kínában történne. Egy bizonyos forrás azt is megnevezte, hogy valószínűleg az épp kifutó Mokka utódjáról lehet szó, a gyártás kezdete pedig 2028 elejére tehető. Mindezt azután, hogy az Opel is visszalépett a teljes villanyos átállástól, miután stagnálni kezdtek az európai villanyos eladások. Inkább a full hibridekre került át a fókusz, így nagy segítségükre lehet, ha nem kell egy villanyos modellt a nulláról fejleszteniük. Egyébként a Leapmotor Kínán kívüli eladási jogai teljes egészében az Opelt is tulajdonló Stellanis csoportnál vannak, akik mintegy 20%-os részesedéssel is rendelkeznek a kínai gyártóban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Így lett kínai márka a Freelander C-oszlopából
2026.04.08.
A SAIC legnagyobb húzása volt az egykori brit MG megmentése, így elsők között tudták elkezdeni az európai terjeszkedést egy már jól ismert márkanévvel. Működik. Aztán ott a Geely, amelyik most már uralkodik a Volvo, a Polestar, a Smart és a Lotus felett is, arról nem is beszélve, hogy a londani taxikat is egy hozzájuk köthető márka szállítja most már. Működik. Végül pedig itt a Chery, ami a Land Roverrel együttműködésben hozta létre azt a T1X padlólemezt, amivel most épp beveszik Európát Chery, Omoda és Jaecoo néven, hogy mást ne soroljak. Működik, ám ők ennél is tovább mennek.
Emlékszünk még a Land Rover 90-es évekbeli furcsa városi SUV-jára, aminek levehető teteje és jellegzetes C-oszlopa volt két egymásra fordított háromszög ablakkal? Nos, ezt a típusnevet, mármint a Freelandert igyekszik most feltámasztani a Chery, méghozzá egy teljesértékű almárkaként. Az új márka logója történetesen két egymásra fordított háromszög. Ismerős nem? Az autó első koncepcióautójuk meghatározó dizájneleme lett a Freelander egykori C-oszlopa. Visszaköszön a fényszórók rajzolatában vagy a kartervédő mintájában is. Találtak egy európai kapaszkodót és most az összes kezükkel kapaszkodnak belé. Azonban látjuk a trendeket: ebből akár még nagyon jól is kijöhetnek. 800-voltos villanyos platformmal, brit formavilággal, minden világpiacon saját, targetált típussal. Érdemes erre a sztorira odafigyelni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
