A projekt mögött a Seres csungkingi központú autóipari csoport áll, valamint a TikTok anyavállalatához, a ByteDance-hez kötődő, felhőalapú technológiai és AI‑szolgáltatásokat nyújtó Volcano Engine platform áll. Az új márka nem a semmiből jön létre, hanem részben a Seres csoport átszervezése és profitracionalozálása révén jött létre a Saidou Technology vállalat, amely várhatóan már idén piacra dobja az azonos nevű első modelljét. Hírek szerint a jármű egy crossover lesz, az SUV-k és a szedánok közötti átmenetet fogja képviselni. A hajtáslánc terén nem spórolnak az opciókkal: tisztán elektromos és hatótávnövelős (range extender) változat is készülhet. A gyártás a Seres egyik üzemében indulhat, amelyet jelenleg az új modellhez igazítanak. A projekt igazi különlegessége azonban nem a karosszériában vagy a hajtásban keresendő, hanem az autó „digitális lelkében”. A Saidou márka középpontjába ugyanis az AI-alapú felhasználói szolgáltatás kerül. Míg a Seres másik ismert márkája, az Aito a Huawei intelligens vezetési rendszereire épít, addig a Saidou a ByteDance technológiai hátterét használja ki. A Volcano Engine biztosítja majd az autó mesterséges intelligencián alapuló rendszereit, beleértve a fejlett fedélzeti interakciókat és a nyelvi vezérlő funkciókat alkalmazó „okoskabint”. Ebből látszik, hogy a ByteDance milyen irányban próbál terjeszkedni: nem autókat akar gyártani, hanem a mögöttes szoftvert és infrastruktúrát kínálja. A Volcano Engine ebben a konstrukcióban az autó „agyaként” működik majd, amely például a hangvezérlést, a személyre szabott funkciókat vagy a digitális szolgáltatásokat kezeli. A vállalat ugyanakkor az autonóm vezetés területére egyelőre nem kíván belépni. Az új márkát tudatosan fiatalabb, aktívabb vásárlókra szabják, és külön értékesítési csatornákat is kiépítenek, nemcsak Kínában, hanem külföldön is. A Saidou megjelenése nem elszigetelt jelenség a kínai piacon. Több gyártó is új almárkák indításával próbál reagálni a gyorsan változó piaci igényekre: a Leapmotor és a Xiaomi például szintén hasonló terveken dolgozik. Az autóipar egyre inkább a technológiai szektor logikáját követi, ahol a szoftver és a digitális élmény legalább akkora hangsúlyt kap, mint maga a hardver. A Seres számára az időzítés sem tűnik rossznak. A vállalat újenergiás járműveinek értékesítése 2026 májusában meghaladta a 33 ezer darabot, az év első öt hónapjában pedig összesen 145 ezer autót adtak el, ami több mint 15 százalékos növekedést jelent éves viszonylatban.

Négy gyermek súlyosan megsérült és kórházba került – jelentették be csütörtökön a déli Zeeland tartomány hatóságai – írja a müncheni focus.de. A baleset Vogelwaarde falu közelében történt, nem messze a belga határtól. A hatóságok szerint a csoport 14 gyermekből és két kísérőből állt. A gyermekek életkora egyelőre nem ismert. A Focus gyorshíre a tragédiáról.  

Van egy biztonsági rendszer, melyről hosszú évek óta tudjuk, milyen nagy mértékben járul hozzá a baleseti kockázat csökkentéséhez. Amelyik jármű ugyanis időben megáll, az elkerülheti az ütközést – ez könnyen belátható. Ez a „csodafegyver” pedig nem más, mint a jól ismert ABS, ami az ETSC szerint közel 30 százalékkal csökkentené a motoros balesetek számát, a haszna pedig sokszorosan meghaladja a beépítés költségét. S bár egy 2020-ban, uniós megrendelésre készült tanulmány szerint a haszon és a költség aránya közel 23 az 1-hez, mégsem készül szabályozás, immár hat éve. Ezt az érthetetlen késlekedést teszi szóvá az ETSC április végi elemzése, amely a kismotorkerékpárok blokkolásgátlójának (ABS) hiányzó uniós szabályáról szól. A szervezet szerint a Bizottság a motorkerékpár-ügyekkel foglalkozó szakmai munkacsoportja az április 22-i ülésén „korlátozott erőforrásaira" hivatkozva jelezte: célzott szabálymódosítás egyelőre nem várható. Az ABS a kisebb motorkerékpárok és robogók esetében is fontos biztonsági tartalékot jelent, különösen nedves, csúszós városi környezetben. (Forrás: AI generált illusztráció) Mi az ABS, és miért fontos a kismotorokon? A blokkolásgátló (ABS) megakadályozza, hogy a kerekek fékezés közben blokkoljanak. Egy autóban ez azt jelenti, hogy fékezés közben is kormányozni lehet. Motoron azonban még többet ad: egy blokkolt kerék – különösen az első – pillanatok alatt eséshez vezethet, ezért az ABS itt nem pusztán az irányíthatóságot, hanem az egyensúly megőrzését is segíti. A kisebb testű motorkerékpárokon ez különösen fontos, mert éppen az ilyen járművek révén ismerkedik meg a motorozással a legtöbb fiatal, kezdő vezető. A jelenlegi uniós szabályok a közepes és nagyobb teljesítményű motorkerékpárokon kötelezővé teszik az ABS-t. A 125 köbcentiméterig terjedő legkisebb kategóriában (a tipikus belépő szintű motorkerékpárokon és robogókon) viszont nem: itt a gyártó dönthet úgy, hogy egy egyszerűbb, kevésbé hatékony, úgynevezett összekapcsolt fékrendszert (CBS) épít be ABS helyett. A tanulmány elkészült, a döntés viszont nem Az ETSC szerint a Bizottság a korábban előírt határidőhöz képest is éveket késik. Az uniós jogszabály eredetileg úgy szólt, hogy a testületnek 2019 végéig kellett volna jelentést készítenie arról, indokolt-e az ABS kötelezővé tétele a kis motorokon. A jelentést megalapozó támogató tanulmány – amelyet kifejezetten erre a célra rendelt meg az EU – 2020-ban valóban elkészült, és 60,7 millió eurós beépítési költség mellett ez mintegy 1,4 milliárd euró társadalmi hasznot jelentene, ami forintban nagyjából 21,9 milliárd forintos költséget és 504 milliárd forintos hasznot jelentene (360 Ft/euró árfolyammal számolva). európai szinten. A Bizottság saját jelentése azonban máig nem született meg, és szabálymódosítás sem követte. Az ETSC 2025 szeptemberében hivatalos levélben kérte, hogy az ügy kerüljön napirendre. A 2026. április 22-i ülésen a Bizottság ipari főigazgatóságának (DG GROW – az EU belső piacért, iparért és kis- és középvállalkozásokért felelős szervezeti egysége) képviselői azzal indokolták az elutasítást, hogy egy ilyen szabályozáshoz részletes hatáselemzés szükséges, és arra most nincs kapacitás. Csakhogy az ETSC szerint a részletes támogató tanulmány – a költségekkel és a hasznokkal együtt – éppen erre a célra készült el még 2020-ban, és azóta is rendelkezésre áll. Nem csak az ABS marad ki Az ETSC szerint nem ez az egyetlen biztonsági kérdés, amelyben a kis motorkerékpárok hátrébb sorolódnak. A Bizottság 2025 áprilisában előterjesztett, felülvizsgált műszaki vizsgálati csomagja a segédmotoros kerékpárokat és a 125 köbcentiméterig terjedő motorokat továbbra is kihagyja a kötelező időszakos műszaki vizsgálatok hatálya alól – pedig a szervezet szerint éppen ezeknél jól dokumentáltak a manipulációk, a fékhibák és a gumiabroncs-problémák. Az így kimaradó kategória az európai motorizált kétkerekű (motorkerékpárok, robogók, segédmotoros kerékpárok együttesen) flotta mintegy 70 százalékát fedi le. Két alapvető, az ETSC szerint bizonyítottan hatékony és viszonylag olcsó biztonsági intézkedésről van tehát szó – egy lényegesen hatékonyabb fékrendszer beépítéséről és arról, hogy ez évek múlva is működőképes maradjon –, a Bizottság válasza viszont mindkét esetben ugyanaz: most nem aktuális, illetve nem prioritás. Eközben az ETSC adatai szerint a motorizált kétkerekűek használói az uniós közúti halálesetek több mint egyötödét adják, és ez az arány akkor is emelkedett, amikor az összes haláleset csökkent. Európa lemarad – még a feltörekvő piacok is megelőzik Miközben az uniós szabályozás várakozó állásponton van, mások cselekszenek. India bejelentette, hogy 2026-tól kötelezővé tenné az ABS-t minden 50 köbcenti feletti motorizált kétkerekűn, Szingapúr pedig hasonló lépést tervez minden új motorkerékpár esetében. Az árazás-érv – vagyis hogy az ABS túl drágává tenné a belépő szintű motorokat – is meginog: az ETSC megfigyelése szerint ABS-szel szerelt motorkerékpárok az európainál alacsonyabb vásárlóerejű piacokon is olyan árakon érhetők el, amelyek nem haladják meg az EU-ban kapható ABS nélküli kis motorok árát (egyelőre legalábbis). Az ETSC olvasatában a Bizottság válasza nem tartható tovább: a jogalkotási javaslat szövege rövid lenne, a bizonyítékok rendelkezésre állnak, a haszon-költség mérleg pedig egyértelmű. Magyarországi kontextus (szerkesztői) A magyar motoros piac szerkezete sajátos képet mutat: a hivatalos adatok szerint 2025-ben mintegy 7367 új motorkerékpár került forgalomba (ami 2024-hez képest enyhe visszaesést jelent), és a robogók – különösen a 125 köbcentiméteres szegmens – továbbra is meghatározó súlyt képviselnek. A B125-ös kategóriával kapcsolatos felvetés (vagyis hogy 125 köbcentiméteres robogót B kategóriás jogosítvánnyal is lehessen vezetni) az elmúlt években több körben napirendre került, jelenleg azonban a KRESZ-tervezetekben nem szerepel. Ha a hazai szabályozás idővel ebbe az irányba mozdulna, a magyar piacra valószínűleg éppen a kis hengerűrtartalmú, belépő szintű gépek érkeznének nagyobb tételben – éppen azok, amelyeknél az uniós ABS-szabályozás máig hiányzik. A magyar motorosokat tehát kettős hatás érinti: egyrészt a hazai flottában továbbra is jelen vannak az ABS nélküli kis motorkerékpárok, másrészt egy esetleges keresletbővülés (különösen városi ingázási céllal, robogón) csak növelné a kérdés súlyát. Az Autószektor korábban részletesen foglalkozott azzal, hogy a Bizottság gyengülő szabályozási lendülete miként formálja az európai közlekedésbiztonságot (Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?), illetve azzal, hogy az ETSC szerint az olcsóbb kisautókért bevezetni tervezett enyhítések miként vezethetnek emberáldozatokhoz (Kétszintű biztonság Európában: az EU kisautó-javaslata emberéletekbe kerülhet, figyelmeztet az ETSC), és bemutatta a hazai motorpiac 2025-ös szerkezetét – a 125 köbcentiméteres robogó-szegmens dominanciájával együtt (Ilyen volt a hazai motorkerékpár piac 2025-ben). Az ETSC szerint a helyzet egyszerű: a döntéshez szükséges szakmai érvek már megvannak, az ABS beépítése nem kerülne aránytalanul sokba, miközben baleseteket és emberi tragédiákat lehetne megelőzni vele. A szervezet szerint ezért egyre nehezebb elfogadni, hogy az Európai Bizottság tovább halogatja a döntést. Az viszont egyelőre nem látszik, hogy az ügy a következő hónapokban valóban napirendre kerül-e Brüsszelben.   Fogalmak: ABS – Anti-lock Braking System, vagyis blokkolásgátló. Olyan fékrendszer, amely fékezéskor megakadályozza, hogy a kerekek leblokkoljanak. Az autóban a kormányozhatóságot, motoron pedig az egyensúly megőrzését segíti, ami nagyban csökkenti a fékezésből eredő esés vagy megcsúszás esélyét. CBS – Combined Braking System, vagyis összekapcsolt fékrendszer. Egyetlen fékkar vagy pedál működtetésével arányosan fékezi az első és hátsó kereket. Egyszerűbb és olcsóbb az ABS-nél, de a kerékblokkolás megelőzésében az ABS-nél kevésbé hatékony. ETSC – European Transport Safety Council (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács). Brüsszeli székhelyű, független európai szakmai szervezet, amely a közlekedésbiztonság javítását szolgáló kutatásokkal és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az uniós és tagállami döntéshozatalt. Motorizált kétkerekű (powered two-wheeler) – Gyűjtőfogalom a motorkerékpárokra, robogókra és segédmotoros kerékpárokra.   Forrás: ETSC – Six years late: Commission still won't legislate ABS for small motorcycles (2026. április 24.) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Akármennyire Japánnak tűnik, a valóságban jelenleg nem gyártják a Toyota Camry nagyszedánt saját hazájában. Most azonban eljött az idő, hogy végre Japán is kapjon belőle, egyenesen az amerikai gyártósorról. Hogy ezt megünnepeljék, kétféle koncepció autót is magukkal vittek a Super Taikyu 24 órás versenyre. Ezek közül az egyik különösen nagy figyelmet kapott a benne dolgozó hajtáslánc miatt. Ami nem egy, hanem rögtön két motort is ötvöz. A fehér kasztnis, fekete felnis, erőteljesen szélesített és morcosított Camry orrában a GR Yarisból már jól ismert 1,6-literes, háromhengeres turbómotor dolgozik 300 lóerővel. A lényeget azonban hátul, a csomagtartóban kell keresni. Ide telepítették ugyanis azt a 2,0-literes, turbós, négyhengeres Gazoo Racing motort, aminek a fejlesztéséről már lehet hallani egy ideje, ám még egyetlen sorozatgyártott utcai modellbe sem szerelték be hivatalosan. Úgy tűnik, hogy közel lehet a bemutatkozás, ugyanis ez a kiállításra szánt Camry már ezt kapta meg, ráadásul hamarosan debütálhat a nagyközönség előtt is a Celica és az MR2 újkori generációja is. A két motor együtt egyébként 700 lóerős és hét hengert jelent, mintegy összkerékhajtással. Mondani sem kell, széleskörű gyártás valószínűleg nem lesz belőle sosem. Figyelemfelhívásra azonban kiváló. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!