Fotó: police.hu A téma fontosságát az adja, hogy a szabályok betartása, a veszélyhelyzetek felismerése és az egymásra figyelés alapjai már gyermekkorban formálódnak. Az óvodás korban kezdődő és folyamatosan végigkísért edukációs program jelentős hatással lehet a közlekedésbiztonság javítására és a biztonságtudatos gondolkodás kialakítására. Az új KRESZ megalkotásának időszaka különösen alkalmas időpont lehet erre, hiszen a jogszabály életbe lépését követően az új szabályokat a közlekedők minél szélesebb köre számára megismerhetővé kell tenni - írták. A közlemény szerint Berta Tamás, a Közlekedéstudományi és Építésügyi Minőségellenőrző Intézet (KTI) közlekedésbiztonságért felelős igazgatóhelyettese elmondta: kiemelt az a cél, hogy a gyermekeket érintő balesetek száma a lehető legkisebb legyen, ehhez pedig a gyermekeket meg kell tanítani a biztonságos közlekedésre. A KTI évek óta részt vesz a közlekedésre felkészítésben, az ORFK-OBB-vel közös Biztonságos Óvoda programjuk keretében például a legkisebbeket is megismertetik a legfontosabb biztonsági szabályokkal, emellett segítik a szülőket a biztonságos gyermekszállításban is, hisz ezzel a legtöbb gyermeksérülés megelőzhető, kivédhető. Elhangzott a fórumon, hogy a KTI és az V. kerületi önkormányzat közösen indít egy programot, amelynek keretében egészen a gyermekek születésétől kezdve kapnak a szülők segítséget a kicsik közlekedésre neveléséhez, majd amikor a gyermekek oktatási intézménybe kerülnek, akkor az óvodákban, iskolákban is rendszeresen részt vesznek olyan játékos képzéseken, amelyek segítik őket a biztonságos, felelősségteljes közlekedési ismeretek elsajátításában. A résztvevőket Hajnal Gabriella, a Klebelsberg Központ elnöke is köszöntötte, és elmondta nekik, hogy a közlekedésre felkészítés 2020 óta része a Nemzeti alaptantervnek, az alsó és felső tagozatosok különböző tanórák keretében sajátítanak el ilyen ismereteket. Cél ennek fejlesztése, például a Szegedről indult KEVE országos programmá történő kiterjesztése. Kiemelte, hogy jelenleg is tart a NAT értékelése, március elejéig várnak javaslatokat arra vonatkozóan is, hogy a közlekedésre nevelés hogyan bővüljön. A workshop résztvevői felajánlották, hogy összeállítanak egy anyagot, amelyet eljuttatnak a Klebelsberg Központhoz. A résztvevők számos közlekedésre nevelő programot mutattak be, majd megvitatták a gyakorlati tapasztalatokat és határoztak arról, hogy az új KRESZ kapcsán készül egy intézkedési terv a bevezetéshez szükséges feladatokra vonatkozóan, másrészt a egységes edukációval kapcsolatban, amelyhez tisztázni kell a célokat, az eszközöket, valamint a szerepeket (önkormányzatok, oktatási intézmények, civil szervezetek, pedagógusok, szülők), továbbá ki kell dolgozni a motivációs rendszert is. Kulcskérdés az intézmények, tanárok, iskolarendőrök és a szülők bevonása, a szakmai és módszertani alapok egységesítése. Az új KRESZ véleményezésére szolgáló workshop-sorozat folytatódik, a következő alkalom témája a fogyatékkal élők közlekedését szolgáló feladatok lesznek. Az ÉKM célja, hogy az új KRESZ minden közlekedési mód számára a lehető legkedvezőbb és legbiztonságosabb feltételeket teremtse meg - olvasható a közleményben. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A draguseni-i önkéntes tűzoltókat a Galati megyei katasztrófavédelem küldte a szomszédos Cauesti faluba egy, a 112-es segélyhívón bejelentett tűzesethez. A nehézkesen haladó tűzoltókocsit éppen egy emelkedőn érte utol a Targu Bujor-i rendőrök bekapcsolt tetővillogóval érkező autója, és mivel a tűzoltók nem húzódtak azonnal félre, hogy utat engedjenek számára, a rendőrök megállították és igazoltatták őket - részletezte az egyik tűzoltó. A tűzoltókocsi vezetőjére az elsőbbségadás elmulasztása miatt több mint 3000 lej (222 ezer forint) pénzbírságot szabtak ki, és négy hónapra a vezetői engedélyét is bevonták. A DCNews szerint az eset nagy felháborodást váltott ki a térségben, de a rendőrök a Galati megyei kapitányság szerint is jogszerűen jártak el. A rendőrségi közlemény "személygépkocsiként" hivatkozik a - román média fényképein többtonnás piros tűzoltókocsinak látszó - járműre, és azt is a bírságolást kiváltó szabálytalanságok közé sorolja, hogy a jármű tetején két, "a rendőrségi, csendőrségi és mentőautókéhoz hasonló" kék villogó és egy sziréna is volt, holott a draguseni-i önkéntes tűzoltók állítólag nem jogosultak a megkülönböztető jelzések használatára. A rendőri intézkedés több mint negyedórával növelte a menetidőt, így végül magára a bevetésre nem került sor, mert mire a tűzoltók megérkeztek, a cauesti-i lakosok már eloltották a tüzet. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Alig léptünk bele a Neue Klasse érába, máris hatalmas sikert könyvelhet el magának a BMW első újkori modellje, az iX3, ugyanis lassan minden 2026-ra tervezett gyártás elkel. Ez egyrészt jól mutatja, hogy mekkora várakozás előzi meg az európai prémium autópiac egyik legkedveltebb szegmensébe érkező modellt, és mennyire megbíznak benne a vásárlók teszt lehetőség nélkül is. Másrészt ez remek hír a BMW debreceni gyárának, ami így bőszen kihasználhatja 150 000 darab/éves gyártási kapacitását, sőt, egy második gyártási műszakot is bevezetnek a BMW első, teljesen elektromos autók gyártására optimalizált gyártósorán. És akkor a Neue Klasse 3-as szedán még be sem futott… Eközben a mérnök csapat sem vesztegeti az időt. Már most bejelentették, hogy tavasztól kezdve rendelhető lesz a 22 kW-os AC töltési lehetőség, valamint a Vehicle to Load képesség, ami akár 3,7 kW-tal is képes lesz tölteni külső egységeket, például egy kempingezés során. Új színek is csatlakoznak, például az Eucalyptus Green vagy a Forzen Space Silver, illetve opciós lesz a fehér kormány, a rozsdamentes acél csomagtér küszöb vagy az M csíkos kulcs. Nem feledkeznek meg jelenlegi villanyos SUV kínálatukról sem: mind az iX1, mind az iX2 modellek hatékonyabb szilícium-karbid félvezetőt kapnak, amivel 40 km hatótávot nyernek. Így például egy eDrive20 modellnek már 514 km hatótávot ígérnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A kvantumtechnológia kilépett a kutatólaborok falai közül, és megjelent a közlekedésirányítás legérzékenyebb pontjain: a navigációban, a forgalomoptimalizálásban, az infrastruktúra-ellenőrzésben és a kiberbiztonságban. GPS nélküli helymeghatározás, kvantumalapú útvonaltervezés és föld alá „látó” érzékelők már nem elméleti lehetőségek, hanem működő rendszerek. A kérdés az, hogy Európa – és benne Magyarország – időben felismeri-e ennek stratégiai jelentőségét. Nem gyorsabb számítógép, hanem másfajta gondolkodás A közlekedési rendszerek hagyományosan lineáris logikára épülnek: adat érkezik, egy algoritmus lefut, majd megszületik egy döntés. A kvantumtechnológia ezzel szemben nem egyetlen megoldást vizsgál végig lépésről lépésre, hanem egyszerre több lehetséges állapotot kezel. Ezt a jelenséget szuperpozíciónak nevezik, ami azt jelenti, hogy egy kvantumállapot egyszerre több értéket is felvehet addig, amíg meg nem mérjük. A különböző állapotok egymásra hatását interferenciának hívják, amely új mintázatokat hoz létre, ezekből lehet következtetni a legkedvezőbb megoldásra. Amikor pedig két részecske úgy kapcsolódik össze, hogy állapotuk egymástól független távolságban is összefügg, azt összefonódásnak nevezzük. Ezek a jelenségek együtt adják a kvantumtechnológia alapját. Kvantumnavigáció: amikor a GPS nem elérhető A modern közlekedés kritikus mértékben támaszkodik a GNSS-re, vagyis a globális műholdas helymeghatározó rendszerekre, amelyek közül a legismertebb a GPS. A GNSS azonban sérülékeny: zavarható, hamisítható, városi környezetben az épületek eltakarhatják a jelet, alagutakban pedig teljesen használhatatlan. A kvantumalapú navigáció erre kínál alternatívát. Ezek a rendszerek a Föld mágneses terének apró eltéréseit mérik rendkívül érzékeny kvantummagnetométerekkel. A magnetométer olyan műszer, amely mágneses tér erősségét és irányát méri, kvantumos változatban pedig rubídium atomok kvantumállapotait használja érzékelőként. A mért adatokat egy előre elkészített mágneses térképpel vetik össze, így a jármű pontos pozíciója GPS nélkül is meghatározható. Ez a megoldás közel műholdas pontosságot ad, és nagyságrendekkel pontosabb, mint a jelenleg használt inerciális navigációs rendszerek, amelyek gyorsulás- és forgásmérésekből számolják a helyzetet, de idővel elsodródnak. Kvantumszámítás és forgalomoptimalizálás városi léptékben Egy nagyvárosi közlekedési háló optimalizálása klasszikus számítógépeken rendkívül időigényes, mert a lehetséges útvonalak és menetrendek száma exponenciálisan nő. A kvantumszámítás egyik speciális ága, az úgynevezett kvantumannealing – magyarul kvantumos „kihűtéses” optimalizálás – másképp közelít a problémához. A rendszer a lehetséges megoldásokat egy energiaállapotként értelmezi, és azt keresi, ahol az „energia” a legalacsonyabb, vagyis a megoldás a legjobb kompromisszum. Ennek előnye, hogy nem feltétlenül a matematikailag tökéletes, hanem a gyakorlatban leggyorsabban használható eredményt adja. Ennek hatását jól mutatja egy japán város, Kiotó példája, ahol kvantumalapú optimalizálással ugyanannyi fuvar kiszolgálásához harmadával kevesebb járműre volt szükség. Délkelet-Ázsiában, például Bangkokban egy hasonló megoldás tíz százalékkal csökkentette a futásteljesítményt és a menetidőt. Ezek a számok városi léptékben már érezhető forgalomcsökkenést és kibocsátás-mérséklést jelentenek. Kvantumérzékelés: az utak alá látni bontás nélkül A kvantumtechnológia nemcsak a forgalom irányításában, hanem az infrastruktúra felügyeletében is áttörést hoz. A kvantumgraviméter olyan műszer, amely a gravitáció rendkívül apró változásait méri. Ezekből következtetni lehet föld alatti üregekre, csővezetékekre vagy az altalaj gyengülésére. A hagyományos graviméterekkel szemben a kvantumos változatok stabilabbak és kevésbé hajlamosak a mérési elsodródásra, ezért alkalmasak járműre szerelve, folyamatos mérésre is. Ez különösen fontos városi környezetben, ahol a közműhálózat sűrű, és egy rejtett üreg súlyos balesetet okozhat. Kvantumkiberbiztonság és a „Q-Day” fogalma A Q-Day kifejezés azt a jövőbeni időpontot jelöli, amikor egy elég fejlett kvantumszámítógép képes lesz feltörni a ma használt titkosítási módszereket, például az RSA-algoritmust, amely nagy prímszámokra épül. A közlekedési rendszerek, amelyek hálózatba kötött járművekre és központi irányításra támaszkodnak, különösen érzékenyek erre a kockázatra. Erre válaszul jelenik meg a kvantumkulcs-elosztás, rövidítve QKD, amelynél a titkosítási kulcsot kvantumállapotok hordozzák. Ha valaki lehallgatja a kommunikációt, az megzavarja ezeket az állapotokat, így a támadás azonnal észlelhető. A legígéretesebb megoldások alacsony Föld körüli pályán, úgynevezett LEO-műholdakon működnek, mert itt kisebb a késleltetés és gyakoribb a kapcsolat. Érdekesség – mennyibe kerül a kvantum a valóságban? Egy ipari léptékű kvantumszámítógép ma még messze nem az asztali számítástechnika világa: egy ilyen berendezés tipikusan mintegy 15 millió dollárba kerül, miközben a fizikai mérete eléri a három méteres magasságot. Az üzemeltetés energiaigénye is jelentős, napi szinten körülbelül 600 kilowattóra villamos energiát fogyaszt, ami nagyjából húsz átlagos amerikai háztartás teljes napi fogyasztásának felel meg. Mindez azért szükséges, mert a kvantumchip csak extrém körülmények között működik stabilan: a működéshez a hőmérsékletet mínusz 273 Celsius-fok, vagyis az abszolút nulla közelében kell tartani, ahol a kvantumállapotok még nem „esnek szét” a környezeti zaj hatására. A kvantumszámítógépek különleges felépítése a qubitek extrém működési igényeiből fakad: miközben a kvantumchip néhány centiméteres, az abszolút nulla közeli, -273 Celsius fokos hőmérséklet fenntartásához többlépcsős hűtőrendszerre van szükség. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarország tranzitország, jelentős városi forgalommal és erősen GNSS-függő közlekedési rendszerekkel. A kvantumtechnológia lehetőséget ad arra, hogy a forgalomirányítás ellenállóbb legyen a zavarásokkal szemben, az útfenntartás megelőző jellegűvé váljon, és a közlekedési adatbiztonság új szintre lépjen. A kérdés nem az, hogy ezek a technológiák megjelennek-e, hanem az, hogy hazai szinten mikor kezdődik meg a tudatos felkészülés. Autószektor-kitekintés – technológia van, rendszer még alakul A kvantumtechnológia megjelenése illeszkedik ahhoz a folyamathoz, amelyet az Autószektor több elemzésében is bemutatott. A Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot című cikk rámutat arra, hogy az innováció önmagában nem elég, ha nem követi intézményi és döntéshozói alkalmazkodás. Az AI már nem csak figyel – dönt is című elemzés pedig azt hangsúlyozza, hogy az adaptív rendszerek már aktívan alakítják a forgalmat, miközben a társadalmi kontroll még formálódik. A CES 2026: amikor az autó már nem csak követi, hanem érti is a forgalmat pedig azt mutatja meg, hogy a fejlett érzékelésre és előrejelzésre épülő rendszerek – amelyekhez a kvantumtechnológia középtávon kulcselem lehet – csak akkor hoznak valódi áttörést, ha az egész közlekedési ökoszisztéma képes alkalmazkodni hozzájuk. Forrás: Traffic Technology Today – How quantum technologies are changing traffic management Nyitókép: Traffic Technology Today, és egy kis magyarázat a nyitóképhez: A Schrödinger macskája-paradoxon a kvantumos szuperpozíciót szemlélteti: amíg nem végzünk mérést, a rendszer egyszerre több állapotban létezhet. Hasonlóan működnek a qubitek is, amelyek a mérésig egyidejűleg hordozzák a 0 és az 1 állapotot, majd a megfigyelés pillanatában egy konkrét értékre „omlanak össze”.