A vád szerint a 72 éves férfi 2022. május 12-én egy 8 motorkerékpárból álló csoport utolsó tagjaként közlekedett Jászladány felől Szászberek felé. Előttük haladt egy több autóból álló járműoszlop, melyek előzésébe a motorosok belekezdtek. A csoport utolsó tagjaként a vádlott is megkezdte a járműoszlop előzését. A motorossal szemben közlekedett egy kocsi, akinek a sávjába a vádlott behaladt, ezzel arra kényszerítve a szemből szabályosan érkező járművezetőt, hogy az ütközés elkerülése érdekében jobbra kormányozzon. A manőver után az autó jobb oldala az útról lehaladt, majd a sofőr visszakormányzása miatt sodródni kezdett és a másik sávba áttérve összeütközött a szabályosan közlekedő sértetti járművel. A balesetben a sértett életét vesztette.  A vádlott motoros szabálytalan előzését a szemből érkező férfi által vezetett autó fedélzeti kamerája rögzítette. A videó itt tekinthető meg:   A járási ügyészség vádiratában fogházbüntetés és közúti járművezetéstől eltiltás kiszabására tett indítványt. A vádlott bűnösségéről a Jászberényi Járásbíróság fog dönteni.

A technológiai fejlődés már az autópályáink ajtaján kopogtat, azt ígérve, hogy a megszokott táblákat lecserélhetjük, hogy helyet biztosítsunk egy rugalmasabb és intelligens rendszernek. Az alapötlet egyszerű, de forradalmi: a körülményektől függetlenül már nem a KRESZ szab statikus korlátot, hanem egy algoritmus, amely valós időben elemzi az úton zajló eseményeket. Ha az autópályán a forgalom gyér és az időjárás kedvező, lehet gyorsítani; ha a forgalom erőteljes vagy esik az eső, a sebességhatár automatikusan csökken. Ez a forgatókönyv, amely tegnapig futurisztikusnak tűnt, Európa néhány országában már valósággá vált és hamarosan hazánkban is azzá válhat, vitát nyitva közúthálózatunk biztonságáról és hatékonyságáról. AZ ALGORITMUS KEZELI A SEBESSÉGET AZ AUTÓPÁLYÁKON Számos autópályaszakasz Németországban és Franciaországban már használja ezt a technológiát és most Spanyolország is elkezdett kísérletezni vele, Katalóniában az AP-7 autópálya mentén. Itt a Közlekedési Hatóság úgy döntött, hogy a mesterséges intelligenciát bízza meg a sebességkorlátozások kezelésével egy körülbelül 150 kilométeres stratégiai szakaszon. A rendszer nem csak baleseteket jelent, hanem eldönti, hogy a járművek milyen gyorsan haladhatnak. Az igazi újdonság a maximális küszöbértékben rejlik: abszolút biztonsági körülmények között a határ a klasszikus 120 km/óráról 150 km/órára emelkedhet. HOGYAN MŰKÖDIK A RENDSZER? E rugalmasság mögött szenzorok, kamerák és meteorológiai állomások széles körű hálózata áll, amelyek folyamatosan táplálják a „központi agyat”. A mesterséges intelligencia elemzi többek között a jármű helyzetére, láthatóságára, sőt a levegő minőségére vonatkozó adatokat. Az új határértékeket változó üzenetpaneleken keresztül közlik az autósokkal. A kitűzött cél a hirtelen fékezés okozta balesetek megelőzése és a sebesség bizonyos időpontokban történő növelése a forgalmi dugó kialakulásának csökkentésére is szolgál. MAGYARORSZÁG KILÁTÁSAI: KÉSZEN ÁLLUNK? A dinamikus „felfelé” korlát bevezetése nemcsak az intelligens infrastruktúrába és a hálózat digitalizálásába való hatalmas beruházást, hanem kulturális változást is igényel. A kihívás annak megértése lesz, hogy a gyakran túlterhelt és számos építési terület által érintett autópályáink profitálhatnak-e egy olyan rendszerből, amely milliméteres pontosságot és állandó felügyeletet igényel. Forrás: sicurauto.it  

2026. május 22-én immár harmadik alkalommal rendezte meg a Budapesti Közlekedési Központ a Balázs Mór Konferenciát, amely az elmúlt években a fővárosi közlekedés egyik fontos szakmai találkozóhelyévé vált. Az idei esemény fókuszában a közlekedésbiztonság állt: az, hogy milyen eszközökkel lehet csökkenteni a súlyos és halálos balesetek számát, és hogyan lehet biztonságosabbá tenni a fővárost minden közlekedő számára. A konferencia lehetőséget adott arra, hogy a főváros, a BKK, a rendőrség és a közlekedésszakmai szereplők közösen tekintsék át az elmúlt időszak eredményeit, a legfontosabb kockázatokat és a következő évek feladatait. A Vision Zero nem politikai jelszó, hanem szemléletváltás Karácsony Gergely főpolgármester nyitóelőadásában arról beszélt, hogy a főváros számára a közlekedésbiztonsági adatok kiemelt jelentőségűek. Mint fogalmazott, ha Budapest valóban elkötelezett amellett, hogy az emberi élet védelme elsődleges szempont, akkor a halálos közúti balesetek száma az egyik legfontosabb mutató. A főpolgármester hangsúlyozta, hogy a Vision Zero nem egyszerű kommunikációs üzenet, hanem egy új gondolkodásmódot és rendszerszemléletet jelent a városi közlekedésről. A biztonságosabb Budapesthez a közlekedési rendszer egészét kell másképp kezelni, beleértve a sebességet, az ellenőrzést, az infrastruktúrát és a közlekedők felelősségét is. A főpolgármester szerint a közlekedésbiztonsági célok eléréséhez döntésekre és kompromisszumokra is szükség van. Ilyen például az, hogy bizonyos helyeken lassabban kell közlekedni. Kiemelte azt is, hogy a rendőrséggel való együttműködés kiváló, és teljes egyetértés van köztük abban, hogy Budapesten további sebességmérő kamerákra van szükség. Fontos kiemelni, hogy míg a Főváros és a kerületek fizették a kamerák és traffiboxok kihelyezését, az ebből befolyó bevétel nem a Fővároshoz, és mint később a rendőrség jelezte, nem is a BRFK-hoz, hanem a központi költségvetésbe érkezik, így az egyébként hatékonyan működő rendszer bővítése nem fedezhető ebből a forrásból. Kedvező adatok, új kockázatok Dr. Terdik Tamás, Budapest rendőrfőkapitánya előadásában arról beszélt, hogy a közlekedésbiztonsági célok ambiciózusak, de nem irreálisak. Elérésükhöz ugyanakkor sok, egymásra épülő feladatra van még szükség. A rendőrfőkapitány felhívta a figyelmet arra, hogy 2025-ben modernkori szempontból kiemelkedően kedvező adat született. Amióta rendelkezésre állnak a mai értelemben vett közlekedésbiztonsági statisztikák, ilyen kevesen még nem haltak meg Budapest közútjain. Ez fontos eredmény, de nem jelenti azt, hogy a munka véget ért volna, hiszen a cél továbbra is az, hogy senki ne veszítse életét a fővárosi közlekedésben. Terdik Tamás szerint a hagyományos kockázatok – például a személyautókhoz köthető balesetek – bizonyos területeken visszaszorulóban vannak, miközben az új közlekedési módok új típusú kockázatokat is hoztak. Ilyen például a rolleres közlekedés, amelynek terjedésével együtt a kapcsolódó balesetek száma is emelkedett. Előadásában elhangzott, hogy a rolleres balesetek száma 42 százalékkal nőtt, ami összefügg azzal is, hogy egyre többen választják ezt a közlekedési formát. A rendőrfőkapitány külön kitért az illegális gyorsulási versenyekre is. Mint mondta, ezek száma Budapesten továbbra is túl magas, a rendőrség pedig zéró toleranciát alkalmaz ezen a területen. Az elmúlt két évben csaknem 250 olyan autót szűrtek ki az ellenőrzések során, amelyet szabálytalanul, nagyobb teljesítményre alakítottak át. Ezek a versenyek jellemzően éjszaka zajlanak, és komoly közlekedésbiztonsági kockázatot jelentenek. Terdik Tamás előadásának egyik fontos üzenete az volt, hogy a sebességmérő kamerák hatása egyértelműen látszik az adatokban. A fővárosi tapasztalatok szerint 2024 novembere óta több mint negyedére csökkent a sebességtúllépések száma az érintett helyszíneken. A technológia segít, de a sebesség döntő tényező Bodor Ádám, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) mobilitási vezérigazgató-helyettese előadásában a közösségi közlekedés szerepéről és a BKK és a fővárosi cégek, intézmények közlekedésbiztonsági intézkedéseiről beszélt. Kiemelte, hogy Budapesten az elmúlt időszakban 50 százalékkal csökkent a közúti közlekedés halálos áldozatainak száma, miközben országosan 24 százalékos volt a csökkenés. Az adatok azt mutatják, hogy a sebesség csökkentése és annak rendszeres ellenőrzése Budapesten is a leghatékonyabb eszköz a súlyos és halálos balesetek megelőzésében. A BKK javaslatára a Budapest Közút számos forgalmas úton csökkentette a maximális megengedett sebességet, a kerületi önkormányzatok pedig 9,5 négyzetkilométerrel növelték a forgalomcsillapított övezetek területét. Bodor Ádám szerint a budapesti tapasztalatok világosan jelzik, hogy a sebességmérő kameráknak és a következetes ellenőrzésnek mérhető hatása van, így például a Váci úton a felére csökkent a balesetek száma. Előadásában elhangzott az is, hogy a közösségi közlekedés járműveinek megújítása közlekedésbiztonsági kérdés is, hiszen a korszerűbb járművek a biztonsági rendszereik – a holttérfigyelő rendszerek, a kamerák, a radarok és az elektromos alkoholszondák – révén hozzájárulhatnak a balesetek megelőzéséhez. A stratégia 2023-as elfogadása óta beszerzett 290 új busz már ezekkel felszerelve álltak forgalomba. A konferencia programjában Dr. Berta Tamás, a KTI közlekedésbiztonságért felelős igazgatóhelyettesének előadása is helyet kapott, aki a KRESZ városi vonatkozásairól, a közlekedésbiztonság tágabb szakmai összefüggéseiről beszélt. Az előadásokat követően a konferencia résztvevői szakmai szekciók és kerekasztal-beszélgetések formájában folytatták a közös gondolkodást. A résztvevők többek között arról egyeztettek, hogyan lehet a közlekedésbiztonsági célokat a mindennapi városfejlesztési, közlekedésszervezési és rendészeti gyakorlatban érvényesíteni, milyen szerepe lehet az adatoknak és az új technológiáknak, valamint hogyan lehet a közlekedőket is bevonni a biztonságosabb Budapest megteremtésébe. A főpolgármester szerint az elmúlt időszak eredményei biztatók, és azt mutatják, hogy a Vision Zero célkitűzés nem elérhetetlen. Budapest célja, hogy 2050-ig nullára csökkentse a közúti balesetek halálos áldozatainak számát. Karácsony Gergely szerint ez elsőre távoli, akár futurisztikus célnak tűnhet, de több európai példa is igazolja, hogy következetes munkával komoly előrelépés érhető el.

Európában egyre biztonságosabb motorizált járműben közlekedni, a kerékpárosok biztonsága viszont nem javult ugyanilyen ütemben. Az ETSC új jelentése szerint 2014 és 2024 között a kerékpáros halálesetek száma mindössze 8 százalékkal csökkent az EU-ban, ami éves átlagban alig 0,5 százalékos javulást jelent. Ugyanezen időszakban a motorizált közlekedők halálozása évente átlagosan 2 százalékkal mérséklődött, vagyis négyszer gyorsabban. A különbség azért különösen fontos, mert az EU 2030-as közlekedésbiztonsági céljához évi 6,5 százalékos csökkenésre lenne szükség – ehhez képest a kerékpárosoknál mért jelenlegi tempó messze nem elég. Az ETSC április végén megjelent új PIN Flash 50 jelentése szerint ez azt mutatja, hogy miközben Európa sok területen előrelépett a közúti biztonságban, a kerékpárosok védelme látványosan lemaradt. Kerékpáros és gépjárműforgalom találkozása egy városi csomópontban – az ETSC szerint a biztonságos infrastruktúra és a sebességcsökkentés kulcskérdés a kerékpáros halálesetek visszaszorításában. (Forrás: AI generált illusztráció) A számok még mindig nagyon erősek. Az ETSC jelentése szerint 2024-ben 1 926 kerékpáros vesztette életét az EU közútjain. Az elmúlt évtizedben (2014–2024) a kerékpáros halálesetek mindössze 8 százalékkal csökkentek — éves szinten 0,5 százalékos javulás. Ugyanezen időszakban a motorizált közlekedők halálozása évi 2 százalékkal csökkent, vagyis négyszer gyorsabban javult, mint a kerékpárosoké. A kerékpárosok ma az összes uniós közúti haláleset 10 százalékát adják, és a szervezet figyelmeztetése szerint komoly beavatkozás nélkül ez az arány tovább nő. Az EU 2030-as céljához — a halálesetek felezéséhez 2019-hez képest — összességében évi 6,5 százalékos csökkenés kellene; a kerékpárosok oldalán ez a jelenlegi tempó tizenháromszorosát jelentené. A mostani javulási ütem alapján tehát az EU 2030-as célja a kerékpárosok körében csak nagyságrendi fordulattal lenne elérhető. Miért szakad le a kerékpáros biztonság a motorizált közlekedőké mellől? Az ETSC jelentése egyértelműen fogalmaz: a kerékpáros halálesetek 65 százaléka gépjárművel való ütközésből származik. A személyautók önmagukban a halálesetek 44 százalékáért felelnek, a nehéz tehergépjárművek további 9 százalékért, a kisteherautók pedig 7 százalékért. Az ütközések kimenetelét pedig döntően egyetlen változó határozza meg: a sebesség. A jelentés emlékeztet rá, hogy nem mindegy, hogy egy gyalogost vagy kerékpárost 30 vagy 50 km/óra sebességgel üt el egy autó: nagyobb sebességnél a halálos kimenetel kockázata többszörösére nő. Az adatok közt ugyanakkor a valóságnál is súlyosabb torzítás bújik meg. A rendőrség által nyilvántartott súlyos kerékpáros sérülések száma ugyan 12 százalékkal nőtt egy évtized alatt, de a kórházi adatok ennél jóval nagyobb skálát mutatnak. Az ETSC szerint több európai országban a sérült kerékpárosoknak kevesebb mint 10 százaléka jelenik meg a rendőrségi statisztikákban — vagyis a hivatalos szám csak a jéghegy csúcsa. A jelentés további elgondolkodtató részlete: a halálos kerékpáros baleseteknek legalább 28 százaléka más jármű érintettsége nélkül történik — magányos elesés, padkának ütközés, álló akadály. A súlyos sérülések többsége is ebbe a kategóriába esik. Mi a megoldás az ETSC szerint? A szervezet két irányt jelöl ki sürgető prioritásként. Egyik a városi sebességcsökkentés: ahol a kerékpárosok és a gépjárművek osztoznak az úton, ott a 30 km/órás sebességhatárt kell általánossá tenni és kikényszeríteni. A másik a fizikailag elválasztott kerékpáros infrastruktúra: védett kerékpársávok, dedikált kerékpárutak, biztonságos csomópontok — különösen ott, ahol a sebességhatár 30 km/h fölött van. A jelentés szerint a sima, megfelelően széles és akadálymentes kerékpáros felületek a magányos elesések és tárgynak ütközések arányát is érdemben csökkenthetik. Fontos kiemelni, hogy a 30 km/h-s sebességhatár az ETSC közlekedésbiztonsági ajánlása — nem magyar jogszabályi előírás. A jelentés társszerzője, Jenny Carson az ETSC részéről így fogalmazott: „A kormányok aktívan ösztönzik a kerékpározást – az éghajlat, a fosszilis tüzelőanyagok és a közlekedési dugók csökkentése, a közegészségügy és a városaink érdekében. De nem biztosítják azokat a biztonságos körülményeket, amelyekre a kerékpárosoknak szükségük van és amelyeket megérdemelnek. Nem lehet kerékpározásra ösztönözni az embereket úgy, hogy közben nem védjük meg őket a gyorsan haladó forgalomtól. Alacsonyabb sebességekre van szükség ott, ahol a kerékpárosok és a gépjárművek közös teret használnak, és külön kerékpáros infrastruktúrára ott, ahol a sebességhatár meghaladja a 30 km/órát. A következtetés egyértelmű: sürgős beavatkozás nélkül a kerékpárosok továbbra is az életükkel fizetnek." Az ETSC ajánlásai között szerepel az automatikus vészfékezési rendszerek (AEB) kerékpáros-felismerési képességgel való felgyorsított elterjesztése a teljes EU-s járműparkban, a kórházi adatok kötelező közlekedésbiztonsági nyilvántartásba illesztése, valamint a tagállami szintű nemzeti kerékpározási stratégiák megalkotása konkrét közlekedésbiztonsági célokkal. A bukósisak ugyanakkor nem helyettesíti az infrastruktúrát, de a jelentésben hivatkozott kutatások szerint érdemi védelmet nyújthat: 51 százalékkal csökkenti a fejsérülések, és 72 százalékkal a halálos fejsérülések kockázatát — egyelőre legalábbis ez a legjobb egyéni védelmi eszköz ott, ahol az infrastruktúra nem véd eléggé. A jelentés figyelmeztet az idős kerékpárosok kiugró halálozási kockázatára is — különösen 80 év fölött —, valamint arra, hogy az elektromos kerékpárok terjedése ezt a kockázatot tovább növeli azokban az országokban, ahol az e-bike-osok baleseteit külön nyilvántartják. Mit jelent mindez a magyar adatok tükrében? A magyar helyzet több ponton az európai trendet tükrözi. A KTI által közölt előzetes ORFK-adatok szerint 2024-ben 47 kerékpáros vesztette életét hazai közúti balesetben; ez a 489 összes közúti halálos áldozathoz viszonyítva nagyjából 9,6 százalékos arányt jelent, vagyis közel van az ETSC által jelzett uniós 10 százalékos szinthez. A KTI-hez köthető, kórházi adatokra épülő korábbi, 2021-es vizsgálat egyúttal arra is rámutatott, hogy a hivatalos baleseti adatbázis jelentős számú kerékpáros sérülést nem lát — a magányos elesések és a kisebb ütközések különösen vidéken esnek ki a rendőrségi nyilvántartásból. Ez nemcsak adatminőségi kérdés: a hazai közlekedésbiztonsági beavatkozások célzása is torzított képre épülhet. A hazai közlekedésbiztonsági programok számára ezért nemcsak a városi 30 km/órás zónák és a védett kerékpársávok kérdése fontos, hanem az is, hogyan lehet a nagyobb sebességű, vegyes forgalmú elővárosi és külterületi útszakaszokon csökkenteni a kerékpárosok kitettségét. Az uniós trendekkel összhangban a vidéki úthálózat és a főutak biztonságát is előtérbe helyező „Mindenkit hazavárnak" program szakpolitikai keretként alkalmas lenne a kerékpáros védelem önálló célként történő rögzítésére is. A városi front sem mellékes: az európai 30 km/h-s mozgalom — Róma 2026 januári lépése, Bologna mérhető eredményei, Madrid spanyol városi hálózata — közvetlen kapcsolatban áll az ETSC mostani ajánlásával, miközben Magyarországon ez egyelőre helyi kísérletek szintjén marad. A nehéz tehergépjárművek vakfoltjainak kezelésére pedig a londoni Direct Vision Standard bevált modellt kínál, amelyet a hazai városi kamionforgalom-szabályozás is hasznosíthatna. Az ellentmondás éles. Az európai kormányok éghajlati, közegészségügyi és városfejlesztési okokból egyaránt arra ösztönzik az állampolgárokat, hogy üljenek kerékpárra. Ezzel egyidejűleg azonban — az ETSC értékelése szerint — nem biztosítják azt az infrastrukturális hátteret, amely ezt az átállást biztonságossá tenné. A szervezet üzenete éppen ezt feszegeti: amíg a négyszeres szakadék nem zárul, addig a 2030-as cél a kerékpárosok oldalán — a jelenlegi javulási tempó mellett — gyakorlatilag elérhetetlennek látszik. Fogalmak: ETSC – European Transport Safety Council: az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, független brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely kutatásokkal, adatelemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az EU közlekedésbiztonsági döntéseit. PIN Flash: az ETSC Road Safety Performance Index (PIN) program rendszeres, témafókuszú elemzéssorozata; a most megjelent kötet az 50-es számot viseli, és a kerékpáros biztonságot helyezi a középpontba. AEB: Automatic Emergency Braking — az automatikus vészfékezési rendszer, amely a járművezető beavatkozása nélkül képes észlelni az ütközésveszélyt és fékezni; kerékpáros-felismerő változata kifejezetten a sérülékeny közlekedők védelmére optimalizált.   Források: ETSC — Europe's cyclists left behind as safety gap widens, new ETSC report finds (etsc.eu, 2026. április 21.); ETSC PIN Flash 50 — Improving the safety of cycling in Europe; KTI Közlekedéstudományi Intézet — előzetes ORFK-adatok 2024-re vonatkozóan, valamint kerékpáros sérülések kórházi adatokra alapozott elemzése (2021). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.