Made in Italy – minden porcikájában A legnagyobb újdonság, hogy az elektromos Fiat 500 nem a jelenlegi 500-as platformjára készül, hanem egy olyan új alapra, amit kifejezetten az elektromos autókra fejlesztettek ki. Vagyis semmi köze nem lesz ahhoz a Fiat 500e-hez, amelyet 2013 óta értékesítenek az Egyesült Államokban. Egy valódi "Made in Italy” projektről van szó, amelyet az utolsó apró részletig a mirafiori gyárban építenek. Kifejezetten azzal a céllal hajtottak végre itt 700 millió eurós fejlesztést, hogy az üzem képes legyen évi legalább 80 ezer darabot gyártani az elektromossá alakított klasszikus modellből. A termelés várhatóan 2020-ban kezdődik. Ikonikus forma Az elektromos Fiat 500-as a tervek szerint a Frankfurti Autószalonon mutatkozik majd be teljes valójában. Ám a tesztelés alatt lévő prototípusról már sikerült néhány kémfotót készíteni. A Fiat 500 kontúrja még az álcázás mögött is jól kivehető: alapvetően a hagyományos formára hajaz. Nem is lehet másként egy ikonikus modell esetében. Ugyanakkor néhány stílusjegy eltér a megszokottól. Egyelőre korai lenne beszélni a műszaki részletekről (akkumulátor, motor és autonómia), de néhány kiszivárogtatott információ szerint az elektromos Fiat 500 ugyanúgy hátsókerék-meghajtású lesz, mint 1957-es őse.

Az államtitkár kiemelt jelentőségűnek nevezte, hogy nemcsak a mentőautók lesznek újak, hanem a bennük lévő mentési eszközök is, amelyek a kor technikai tudásának legmagasabb színvonalát képviselik, és megfelelő számban rendelkezésre állnak. Horváth Ildikó hozzátette, hogy 1,6 milliárd forint kormányzati támogatással 2500 új mentéstechnikai eszköz - köztük defibrillátorok, lélegeztetőgép - beszerzésére nyílik lehetőség. Az államtitkár közölte, az ország 254 mentőállomása között ugyanennyi mentőautót szereznek be ebben a két évben. A 2010-ben kezdődött beszerzés során összesen mintegy 1000 új mentőautót állítanak a mentők szolgálatába - mutatott rá. Horváth Ildikó kiemelte továbbá, hogy a mentők éves költségvetése a következő évre eléri az 54 milliárd forintot. Csató Gábor, az Országos Mentőszolgálat főigazgatója azt hangsúlyozta, hogy az elmúlt évben megduplázták a sikeres újraélesztések számát. A mentődolgozók magas színvonalú munkája és a társadalmi összefogás eredményeképpen ma többen élhetnek Magyarországon - fűzte hozzá. Kitért a mentőszolgálat által indított programokra, így többek között a Legyél Hős! elnevezésű, vagy az önkénteseket megszólító kezdeményezésre. A mentőnap célja a mentési munka bemutatása és népszerűsítése különböző programokkal, köztük mentési bemutatókkal, vetélkedőkkel és járműkiállítással. A rendezvényen bemutatkoznak az életmentés szereplői, így a gyermekmentők, a vízi mentők, a mentőkutyások és a mentőszolgálat más partnerszervezetei is.

Augusztus 22. és 31. között tesztelhetik a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér földi kiszolgáló cégei azt az elektromos autóbuszt, amelyet a Komáromban működő akkumulátor és elektromos járműgyártó BYD biztosít. A busz egyelőre teszt jelleggel csatlakozott a Budapest Airport flottájához. A 12 méter hosszú, alacsonypadlós és teljesen elektromos autóbuszt az utasok szállítására használják a Budapest Airport földi kiszolgáló partnerei. A háromajtós buszt eredetileg városi használatra tervezték és mintegy 300 kilométeres hatótávolsággal rendelkezik. Az akkumulátor 20%-os töltöttségi szintről a megfelelő töltőberendezéssel körülbelül 4 óra alatt tudja elérni a teljes töltöttséget. Mindez azt jelenti, hogy akár az éjszakai, forgalommentes időszakban történő töltéssel a következő napi használathoz szükséges teljes energia felvehető.

A társaságot 1987-ben alapították, mindössze néhány taggal. A tagok száma később emelkedett, de igen lassú ütemben, ugyanis nagyon szigorú feltételeknek kellett megfelelni, ha valaki egy ilyen elit klubba akart tartozni. Természetesen kizárólag ajánlással lehetett bekerülni, de megfelelő autó hiányában hiába való volt, ha magát az embert elfogadták. Megfelelő autó alatt nem egyszerűen gyors autókról beszélünk, a jelentkező járművének minimum 260 km/h-val kellett tudnia száguldani, de ha labdába akart rúgni a nagyok között, bőven 300 feletti végsebességre volt szükség. Nem tudjuk eléggé hangsúlyozni, hogy a 90-es évekről beszélünk! Egy ilyen sebességre képes járműhöz persze vastag pénztárca kellett, valamint megfelelő mechanikai tudás, hogy a hivatalos előírás szerint 180 km/h-nál leszabályozott autókból kihozzák azt a bődületes teljesítményt, amire a klubban szükség volt. Persze nem sok autóból lehetett akkoriban ekkora teljesítményt elővarázsolni, így igazi legendák volánjai mögött ültek a klub tagjai. Mazda RX-7, Toyota Supra és R32 Skyline GT-R voltak a tipikus versenyzők, de a leghíresebb egy Blackbird névre keresztelt Porsche 911 (930) Turbo lett. Utóbbi a társaság vezetőjének autója volt, amire a legenda szerint 2 millió dollár körüli összeget költött az egyébként orvosként praktizáló klubalapító. Ha sikerült is bekerülni, az újdonsült tagok még mindig csak fél lábbal léptek be a klub ajtaján, ugyanis a tagság első évében az összes találkozón kötelező volt a megjelenés az újonc tagok számára. Mindeközben pedig meg kellett mutatniuk vezetési képességeiket is. Az utcai versenyzésről manapság az ön- és közveszélyes manőverek jutnak az ember eszébe, de a Mid Night Club ebből a szempontból is eltér attól, amit az utcai versenyzésről gondolni szokás. Legfőbb szabályuk a biztonság szem előtt tartása volt. Ha egy tag veszélyeztetett egy „civilt” vagy egy másik klubtagot, azonnal kizárták a patinás társaságból. Nem csoda, hogy a legnépesebb időszakában is legfeljebb 30 tagja volt az elit közösségnek. A versenyeik sem a „hagyományos” módon zajlottak. Nem a látványra mentek, nem érdekelte őket a driftelés, ahogy egy tag fogalmazott: „A driftelés a gyengéknek való. Mi a maximális sebességre hajtunk.” Így is volt. A versenyt az nyerte, akit először veszítettek szem elől a többiek. Persze a rendőrség próbált véget vetni az őrületes száguldozásnak, az autóik ugyanúgy 180 km/h-ra voltak szabályozva, mint az összes többi japán autó (persze a Mid Night Club tagjainak autói kivételt képeztek), így konkrétan esélyük sem volt elkapni a versenyzőket. A tagok igyekeztek is megtartani anonimitásukat, nem tudtak sokat egymásról és az autón elhelyezett matricákról ismerték fel egymást. Ezeket a matricákat persze sokan másolták, de akiknek az autóján indokolatlanul találtak ilyen jelzést, a valódi klubtagok nem bántak kesztyűs kézzel sem a tulajdonossal, sem pedig a járművel. A találkozók is a legnagyobb titokban kerültek megrendezésre. Mivel internet még nem volt, újságokban rejtették el a következő találkozó helyét és idejét, a találkozók végén pedig elhintették a tagok számára, hogy mit keressenek az újságban. "Eladó fűrész, találkozzunk a ..... parkolóban pénteken, 11 órakor!" Idővel két egykori tag kiléte nyilvánosságra került, míg az egyik ingatlanfejlesztéssel foglalkozott, a másik autókereskedést vezetett. A többiekről nem sokat tudni, de állítólag számos mai nagy tuningcég alapítója is tagja volt a Mid Night Club-nak. Amilyen dicsőséges volt a klub léte, olyan szomorú lett a vége. A tagok összetűzésbe kerültek egy motoros bandával, akik egy verseny során egy nagyforgalmú útszakaszra „kényszerítették” az autósokat. 2 ember meghalt, hatan kerültek korházba, a klub pedig alapelveihez hűen azonnali hatállyal megszűnt létezni. Tagjairól csak legendák terjengenek, de a Mid Night Club minden bizonnyal örökké fennmarad az emlékezet számára egy olyan korról, ahol még jelentett valamit, az, hogy aki reggel elindul, este érjen is haza.