Kezdjük egy nagymamai bölcsességgel: addig nyújtózkodj, amíg a takaród ér! De miért pont egy okos tanácsot fogadnánk meg? Hiszen mindig többre vágyunk, pontosabban sokkal többre, mint amit megengednek lehetőségeink. Mármint az anyagiak. Így volt ez a hitelfelvételi dömping és a magyar újautópiac-rekordéveiben is. A márkakereskedésekben olyat kínáltak, amit akkoriban még a mobilszolgáltató cégek sem kockáztattak meg: nulla előleggel vehettünk új autót! Meg is lett az eredménye: majdnem negyedmilliósra ugrott a piac, többségében svájci frank alapú és hosszú, olykor tízéves futamidejű konstrukciókban. A kereskedők szinte ráfizetéssel kínálták a kocsikat, mert a veszteség bőven visszajött a bankoktól kapott jutalékokon, vagyis nem is annyira autóértékesítésből, mint inkább a hitelkihelyezéstől csillogtak a szalonok. Hatott a fiatalítószer Az új autók iránti vásárlási láz alaposan lecsökkentette a használtak importját, ami a 2002-es év százezer darabjáról 2005-re tízezer alá ment. Hatott a fiatalítószer, mert a személyautópark átlagkora tíz év alá ment. Aztán beütött a válság, megugrottak a részletek, bedőltek hitelügyletek, és felborult az újkori magyar autópiac ritmusa: már nem cseréltek öt-hat évenként autót a népek, az újak vásárlóinak száma negyvenezerre csökkent. A hiteleket súlyos keresztként cipelték az emberek, mert hiába cserélték volna újra, fiatalabbra, vagy nagyobb autóra, annak beszámítási ára többnyire nem fedezte a fennmaradt hitelt, mert a törlesztő részletek alaposan megugrottak. Tompított fények Aki nem vett újat, az nem adta el az egyre több kilométert futott és egyre kevésbé szervizelt kocsiját, az nem adta adta le a régit, vagyis megszakadt a cserelánc, és a satufék miatt kiapadtak a használt-kocsi forrás. Közben öregedett a járműpark, a márkakereskedések száma 1300-ról háromszáz alá csökkent, némely szalonban csak akkor kapcsolták fel a világítást, amikor végre betévedt egy vevő, aki hidegben vacoghatott a mérsékelt fűtés miatt. Az egyre jobban fogyó alkalmazottakról már nem is beszélve. Céges dominancia Elfogytak a magánvásárlók, akiknek aránya ma is 20 százalék körüli a piacon. Sokaknak nem telik új kocsira, így a tervezettnél tovább használják a régit, a cserénél már szóba sem jöhet az új. Rohamosan megnőtt a kereslet a használt kocsik iránt, ám az itthoni készlet nem gyarapodott, az igényeket pedig már csak külföldi piacokról lehetett, lehet pótolni. Beindult az import, mely már tavaly elérte a 125 ezret, az idei előrejelzések pedig 160 ezerről szólnak, ami kétszeres mennyisége lesz az újaknak. Dráguló darabok Hiába nőtt robbanásszerűen az importált használtak mennyisége, a kínálat messze elmarad a kereslettől, ami persze drágulást hozott. Ennek elsődleges oka, hogy az osztrák, német és olasz használtkocsi-piacot megszállták a román, bolgár, ukrán és lengyel nepperek is, amit nem csak az autópályák trélerkonvojai, de a statisztikák és beszerzési források szűkülése és az árak emelkedése is jelez. Vagyis egyre öregebb és rosszabb állapotú kocsit lehet kapni ugyanannyiért… NHP Már nem csak személyautókból, hanem haszonjárművekből is egyre több az import használt, annak ellenére, hogy központi támogatásból, erősen csökkentett kamattal, kedvező finanszírozással lehet újat venni a növekedési hitelprogram keretében. Ez érezhető az újak piacán, ahol alaposan megugrottak a kis-és középvállalkozások járműbeszerzései. Igaz, a növekedésben az is benne van, hogy az elhúzódó járműcserék miatt már nem gazdaságos üzemeltetni a félmillió kilométernél nagyobb futásteljesítményű teherszállítókat, melyeket mindennapi munkára használnak. Vagány magánvevő Miközben a vállalkozások, és különösen a flottaüzemelők minden költséggel pontosan számolnak, és az eredmény alapján keresnek megoldást, a magánemberek többnyire érzelmi alapon döntenek. Hiába lehet elfogadható áron megfelelő méretű és minőségű új kocsit venni többéves garanciával, ugyanazt az összeget inkább meseautóra költik a népek. Mert nem engednek a 48-ból, nekik bármi áron prémiummárka kell! Hetente többtucatnyi cikk jelenik meg arról, hogyan lehet magánúton behozni használt-kocsit külföldről: a már-már nagykereskedelmi gyakorlattal rendelkező kollégák sorozatokban adnak tanácsokat e témában. Ismert sztereotípia, hogy a németeknél gazdagabb felszereltségű és jól karbantartott autókat lehet kapni, tutik a szervizkönyvek, elég egy mikronmérő, hogy ellenőrizzük a festékréteg vastágságát, aztán megy minden, mint a karikacsapás. Arról győzködnek, hogy nem kell félni, minden megoldható és rengeteg pénzt lehet megtakarítani, ha magunk intézünk behozatalt. Igaz, ahogy az is, hogy olcsóbb nem szakszervizbe járni, sőt, ha megtanuljuk a szakmát, akkor Béla bá műhelyébe se kell mennünk... Meglepetés! A többség azért megmarad a hazai megoldásnál, a beszerzést rábízza a kereskedőre, akit persze már nem biztos, hogy jövőre is megtalál majd, ha esetleg reklamálnia kell. Nem hogy ugyanott, hanem egyáltalán. Mert ugye némi garancia a használtakra is jár, ám ezt ügyesen kikerülik a sóderes placcokon, ahol többnyire bizományosis megoldás működik. A kinézett autó csillog-villog, műszerfala, mint az új, fényezése hibátlannak látszik, motorburkolata patyolat tiszta. Mi kell még? Ja, a szervizkönyv, ami alátámasztja a kereskedő szavait: pontosan látogatták a szakműhelyt a kocsival, mellyel télen nem is járt az öreg orvos tulaj. Szóval ideális. Aki veszi a fáradtságot és legalább a dokumentációt leellenőrzi, az néhány óra alatt rájöhet, hogy többnyire nincs összhangban a kilométeróra állása a márkaszervizben lehívott értékkel. Mert hogy itthon is leellenőrizhetők a német autók adatai. A többség azonban már túl van az élményutazással felérő próbakörön, és érzelmileg kötődik a kiválasztott kocsihoz. Mert hogy tényleg többet nyújt eddigi autójánál. Cikkünk a következő oldalon folytatódik