A közlemény szerint öt évvel ezelőtt indította el a cég a flotta-fiatalítási és korszerűsítési programját, melynek keretében Zala vármegyében a 256 darabos járműállományába 74 új autóbusz került. A zalai járműállomány hamarosan 11 elektromos busszal is bővül. A MAN Lion's City 12 típusú, sűrített földgázzal (CNG) üzemelő autóbuszok károsanyag-kibocsátása rendkívül alacsony, így nagymértékben hozzájárulnak a környezetvédelemhez - tették hozzá. A gázüzemű járművek nettó beszerzési értéke megközelíti a 3,66 milliárd forintot, míg a dízelüzeműek 534,4 millió forintba kerültek - írták. A forgalomba állított 39 új gázüzemű busszal a helyközi járműpark több mint 18 százaléka újul meg, átlagéletkora 11-ről 9,3 évre csökken. A buszok a töltőállomások üzembe helyezésével párhuzamosan, március 20-tól fokozatosan kapcsolódnak be a helyközi közlekedésbe - közölték. A legkorszerűbb, Euro 6e környezetvédelmi besorolású motorral felszerelt Mercedes-Benz Intouro M típusú dízelüzemű buszokat a vármegyéből induló távolsági vonalakon helyezik forgalomba. Az új járműveknek köszönhetően a helyközi járműállomány átlagéletkora 8,1 évre csökken. A járműfiatalítási program és a MÁV-Volán-csoport szolgáltatásainak összehangolása és fejlesztése azt a célt szolgálja, hogy egyre többen válasszák a közösségi közlekedési eszközöket az utazáshoz - áll a közleményben. A 2018-ban indult jármű-fiatalítási program részeként országosan 2155 autóbusz érkezett a Volánbuszhoz, és további 145 járműre írtak alá beszerzési megállapodást. A folyamatosan megújuló és korszerűsödő járműállománnyal tavaly közel 540 millió utazást bonyolítottak le országszerte, míg Zala vármegyében több mint 13 milliót - írták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A maranellói székhelyű vállalat igen vonzó célpont a kiberbűnözők számára, akik általában a piacon igen értékes formaterveket és szabadalmakat akarják megkaparintani. Legutóbb októberben jelentette a cég, hogy zsarolók azért követeltek váltságdíjat, mert állításuk szerint 7 GB dokumentum loptak el a szervereikről. Most viszont a bűnözők túllőttek a célon: az ügyfelek adataiért cserébe követelnek pénzt. A cég hivatalos közleményt adott ki, melyben az áll, hogy értesítették ügyfeleiket az adataik esetleges kiszolgáltatottságáról és az esemény jellegéről. Egyúttal vizsgálatot indítottak egy vezető globális kiberbiztonsági céggel együttműködve és természetesen tájékoztatták az illetékes hatóságokat is, bízva abban, hogy mindent megtesznek a vizsgálat gyors és eredményes lefolytatása érdekében. Fotó: ferrari.com „A Ferrari nagyon komolyan veszi ügyfelei titoktartásának kérdését és megérti a történtek fontosságát. Szakértőkkel együttműködve tovább erősítettük rendszereinket, amelyek robusztusságában biztosak vagyunk” – áll a közleményben. És a hivatalos állásfoglalás nem hagyhat kétséget a bűnözőkben sem: "Vállalati politikájának megfelelően a Ferrari nem fogad el semmilyen váltságdíjkövetelést, mivel az ilyen kérések elfogadásával bűncselekményeket finanszíroznánk és lehetővé tennénk a fenyegetések elkövetőinek, hogy folytassák támadásaikat." Forrás: ansa.it További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

2023. március 11-én a délutáni órákban az M1-es autópálya Győr felé vezető szakaszán több tucatnyi autó rohant egymásba a szinte átláthatatlan porfelfőben. Míg az első hírek abból a szempontból bíztatóak voltak, hogy nem érkezett jelentés áldozatokról, késő este holtan találtak a roncsok között egy négygyermekes családapát. A baleset kapcsán azóta rengeteg cikk jelent meg, a kommentszekciók felrobbantak és felelősöket keresünk az autósoktól, a rendőrségen és közútkezelőn át egészen a mezőgazdaság szereplőiig. Van, ahol már az évtized baleseteként említik a történteket és talán nem alaptalanul. Elindult a vizsgálat A rendőrség büntetőeljárásban kezdte meg a baleset utáni vizsgálatot. Természetesen ilyenkor közlekedési szakértőt (vagy szakértőket) rendelnek ki a bizonyítás segítésére, hiszen, ha van egyértelmű felelőse a balesetnek, akkor azt meg kell találni. Szakértők, rendőrök, különböző bizottságok ilyenkor szó szerint képkockáról képkockára elemzik a balesetről rendelkezése álló videófelvételeket, hogy egyetlen apró részlet se kerülhesse el a figyelmüket. Én természetesen nem láttam minden felvételt, de amennyit a médiában látni lehetett, annak alapján állítom, hogy műszaki szakértői eszközökkel, a résztvevők körében teljes bizonyossággal szinte lehetetlen lesz megnevezni valakit, aki ezért az egészért felelőssé tehető. Ugyanis a porfelfőben (eddig) nem tudjuk mi történt. Maga a baleseti mechanizmus rekonstrukciója is rendkívül összetett feladat. A szakértők munkáját a baleseti szimulációs programok segítik. Ehhez az összes részvevő jármű pontos típusa, terhelési viszonyai, a vezetők (igaz) vallomásai, valamint a járművek véghelyzetének egészen pontos ismerete szükségesek és akkor, talán sok-sok próbálkozás után össze lehet állítani 2-3 olyan variációt, amelyben a balesethez nagyon hasonló folyamat modellezhető. És ha kiderül, hogy valaki pánikszerűen fékezett, amikor a porfelhőbe ért? A legvalószínűbbnek persze az látszik, hogy a hirtelen kialakult porátfújásba érkezve lehetett egy olyan sofőr, aki lecsökkent látótávolság miatt hirtelen és intenzív fékezést hajtott végre, majd a mögötte érkezők nekiütköztek és elindult a folyamat. Ha ez így tényleg így történt, akkor mi van? Börtönbe kell zárni az illetőt, mert megijedt és pánikreakcióként ezt tette? Elkerülhető egy ilyen baleset? Természetesen. Hiszen a lecsökkent látótávolság észlelhető. Bár a porfelhő szinte egyik pillanatról a másikra lepte el a pályát, aki ilyenbe fut autójával, annak nincs más választása: minden elérhető figyelmeztető jelzés bekapcsolása, vagyis a ködzárófény és a vészvillogó azonnali működtetése után lassítófékezéssel kell csökkenteni a sebességünket, egészen addig a szintig, amíg a megmaradt látótávolsághoz mérten meg tudunk állni. Ha minden autós így járt volna el, akkor az ütközés elkerülhető. Ne felejtsük el, hogy a porfelhővel érintett útszakasz nagyjából 100-150 méter lehetett, tehát viszonylag hamar ki is lehet érni belőle. Egy ilyen baleset nem elkerülhető A fenti elvi lehetőség, innen az irodai forgószékből működőképesnek látszik, de nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a járműveket (ma még) emberek vezetik, akik adott esetben nem biztos, hogy a nagykönyv szerinti reakciót tudják adni egy ilyen esetben. Egy pánikszerű vészfékezés még akkor is elég lehet a láncreakció megindulásához, ha az csak kis ideig tart. Elég hozzá, hogy ha egyvalaki nem tartja a biztonságos követési távolságot, elég, ha egy sofőr éppen a telefonjával bíbelődik valamiért és nem figyel, máris kész a baj. Mert mindig lesz valaki, aki nem figyel, nem tartja be a szabályokat. Mindig lesz egy hirtelen fellépő veszélyhelyzet, mindig lesz, aki nem vezet profi módon. Korszerű járműrendszerek Aki abban a szerencsés helyzetben van, hogy autója már rendelkezik a távolságtartásra is képes sebességtartással, illetve fel van szerelve az előttünk lévő akadályok észlelésre képes rendszerrel, annak némi segítséget nyújthat, hogy ezek az autók akár állóra is fékezik helyettünk a járművet. Én a ZalaZone tesztpályán próbálhattam ki 70 km/órás sebességről egy ilyen rendszert: az instruktorok azt kérték, ha becéloztam az akadályt, akkor takarjam el a szemem és még véletlenül se avatkozzak be sehogyan. A Mercedes-Benz GLC-osztályába épített rendszer brutális vészfékezéssel megállította az autót. Ezt élesben is megtette volna, a kérdés, hogy aki mögöttem jön, képes-e ezt lereagálni… És igen, ezek a rendszerek működnek a porfelhőben is. Nem ciki lassan menni az autópályán Közlekedési kultúránk egyik szégyenteljes része, hogy lenézzük, lesajnáljuk azt, aki egy útszakaszon nem halad a megengedett legnagyobb sebességgel. A gyorsabban haladni kívánó sofőrök részéről mindennapos, az úgy nevezett letolás, levillogás, amikor az elöl haladó autó közvetlen közelében haladva követik, előzési szándékukat minden rendelkezésre álló eszközzel igyekeznek a másik tudtára juttatni. Az előzést pedig a másik autóba való átmutogatással, lemazsolázással, hétvégi sofőrnek titulálással és ki tudja milyen szavak és kézjelek kíséretében végzik, egyszóval megalázzák a másikat. Sokan, hogy ezt elkerüljék, és senki ne tartsa őket béna vezetőnek, a képességeiken felül is próbálnak teljesíteni a pályán. Az erőszakoskodókat most nem minősíteném, de téves az a látásmód is, hogy csak az elvárások miatt gyorsabban menjünk, mint amit egyébként biztonságosnak éreznénk. Minden körülmények között addig kell lassítanunk, amíg úgy nem érezzük, az előttünk hirtelen felbukkanó akadály, vagy az előttünk közlekedő hirtelen fékezése esetén is meg tudnánk állni autónkkal. Meddig tart az óvatosság? Egy ilyen baleset után a felvételeken látható porfelhő, az ütköző kamion pusztítása, a végeredmény elrettentő látványa sokak retinájába beleég. Természetes, hogy ezután egy autópályán haladva talán már a legkisebb porfelhő, ködfolt, vagy hevesebb esőzés észlelésekor is lassítani fognak. Nagyon helyesen. De meddig tart ki egy ilyen baleset hatása? Ha mélyen elgondolkodunk a történteken, akkor hiszem, hogy tartósan is beépülhet tudatunkba ez a veszélyforrás és a helyes reakció. Vigyázzunk magunkra az utakon! További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát! Képek forrása: police.hu

Elektromos autó töltés Fotó: Opel A német nagyvárosok közül Stuttgart, Münster, Bielefeld és München lakói nagyobb valószínűséggel vezetnek elektromos autót. A tisztán elektromos autók különösen nagy arányban teszik ki ott a magángépkocsikat, amint azt a Szövetségi Közlekedési Hatóság aktuális adatainak értékelése is mutatja. Összességében azonban a 26, több mint negyedmillió lakosú város az országos átlagnál lényegesen rosszabbul jár a személyautók terén. Január 1-jén csaknem 594 000 tisztán elektromos autót regisztráltak magántulajdonban Németországban. Ez a 42 millió személygépkocsi 1,37 százaléka. A 26 legnagyobb német város közül csak négyben magasabb az arány: Stuttgartban 1,83, Münsterben 1,56, Bielefeldben 1,50 és Münchenben 1,42. Hét nagyvárosban még az egy százalékot sem ér el a tisztán elektromos járművek aránya. A legalacsonyabb ráta Drezdában 0,72 százalékkal, Gelsenkirchenben (0,82), Lipcsében (0,84), Duisburgban (0,86) és Brémában 0,89 százalékkal. A 0,91 százalékos Augsburg és a 0,99 százalékos Köln sem éri el az 1 százalékot. Az összes nagy német városra vonatkoztatva a tisztán elektromos járművek aránya a magánautók között 1,17 százalék. Ez bő hetedével kevesebb, mint az országos átlag. „A városokban sok embernek egyszerűen nincs saját töltőberendezése” – magyarázza Ferdinand Dudenhöffer iparági szakértő. Ez különösen igaz a belvárosi területekre. És még ott is, ahol nyilvános töltőállomások vannak, azok gyakran drágábbak, mint a saját fali dobozból származó háztartási áram. Emiatt az e-autó még kevésbé vonzó a városlakók számára. "Az elektromos autók különösen értékesek lennének a városokban a levegőszennyezés csökkentése érdekében" - mondja Dudenhöffer. Ebben segíthet a városi töltőállomások építésének célzottabb népszerűsítése, és szükség esetén az ottani támogatott áramszolgáltatás is. "Autóvárosok" kivétel Dudenhöffer a stuttgarti vagy müncheni viszonylag magasabb árakat azzal magyarázza, hogy ezek „autóvárosok”. "A gyártók alkalmazottainak jó töltési lehetőséggel kell rendelkeznie a munkahelyén – ez ismét vonzóbbá teszi az elektromos autókat." Ha azonban nem csak a magángépkocsikat, hanem a kereskedelmi cégekhez regisztrált autókat is számoljuk, megváltozik a kép. Ezután Wiesbaden megelőzi Frankfurt am Maint, Stuttgartot és Münchent – ​​mindegyik jóval magasabb aránnyal –, és az összes nagyváros is az országos átlag felett van.