A Volvo Hungária Kft. kezdeményezésére, a Krone Trailer SE Kft-vel és a Trailer Dynamics GmbH-val közös tesztprogram egyértelmű eredményeket hozott: a pótkocsiba integrált, elektromosan hajtott tengely kézzelfogható előnyt jelent a mindennapi fuvarozásban. A három vállalat közösen, sajtó nyilvános program keretében valós forgalmi környezetben demonstrálta a rendszer működését dízel-, gázüzemű és elektromos hajtásláncokon, teljes terhelés mellett. A demonstráció során a rendszert normál közúti forgalomban, üzemszerű körülmények között vizsgálták, így a kapott eredmények közvetlenül relevánsak a fuvarozási gyakorlat számára. A félpótkocsi hajtott tengelye aktívan segíti a vontatást, javítja a tapadást és stabilitást, miközben optimalizálja az energiafelhasználást. A tesztprogram egyik legfontosabb kérdése az volt, hogy az elektromos rásegítéssel ellátott félpótkocsi 14,5 tonnával megrakva milyen mértékben képes csökkenteni az energiafelhasználást a hagyományos vontatmányhoz képest. A gurulós tesztet megelőző elméleti „alapképzésen”, diákkal bőségesen illusztrált prezentáción megtudtuk, az elektromos rásegítésű félpótkocsit 3,5 éve mutatták be Hannoverben és már ügyfelek is tesztelik a szerelvényeket. Elhangzott, nagyon fontos szerepe van a királycsapszegnek és az elektromos rásegítésű félpótkocsi soha nem tolja, hanem csak követi a vontatót. Az első tesztkörben egymás után indult el a két Volvo, a dízelhajtású sima félpótkocsit húzott, míg a másik szerelvény „full villany” volt. A tisztán elektromos üzemű gépes az elektromos rásegítésű félpótkocsit húzta. E sorok írója a hagyományos szerelvény kamionfülkéjében kezdett, ennek sofőrje Szalai Szilárd driver trainer volt. A gépes Volvo FH, Turbo Comound motorral volt szerelve, ami a prezentációs dia szerint 10 százalékos fogyasztáscsökkenést és plusz 300 Nm forgatónyomatékot jelent. Alacsonyabb fordulatszámon dogozik és az AdBlue étvágy is 40 százalékkal szerényebb. Négy százalékkal kevesebb a CO2 kibocsátása, ami egy 2019-es modellhez képest ugyanakkor már 16 százalékos csökkenés. A tesztúton jól elnézelődtem, kamerás visszapillantóval szerelték a legújabb fejlesztésű és legnagyobb méretű fülkét, széles, már-már franciaágyat idéző volt a fekvőhely. És szépen működtek a kényelmi és biztonsági extrák, többször is „becsippant” a holttérfigyelő és tanulmányozhattam a távolságtartó tempomat működését is. Utunk, a megtett körünk rendkívüli eseménytől mentes volt. Az lett volna a logikus, ha a második kört is ezzel a vontatóval teszem meg, de akkor már az elektromos rásegítésű félpótkocsit vontatva, de úgy alakult, hogy a teljesen elektromos üzemű kamionnal húztuk az első kör sima félpótkocsiját. Itt a sofőr Grasselli Balázs tréner volt, aki égett a kíváncsiságtól, hogy milyen lesz a villanykamion fogyasztása sima, nem rásegítéses félpótkocsival. A Volvo Fm electric gépesnél 44 tonnás a szerelvény maximális össztömege és akár 300 kilométeres hatótávra is képes. Az akkumulátor kapacitása 450-540 kWh, töltési idő: 2,5 óra (DC) és 9,5 óra (AC). A motor teljesítménye akár 490 kW, vagyis 666 lóerő is lehet. Nyerges vontatóként 2022 szeptembere, önjáró alvázként 2023. február vége óta gyártják sorozatban. Régi vágású autós újságíróként, végzett autószerelő szakmunkásként nem vagyok túl nagy híve az elektromos autózásnak, a villamos kamion pedig a legutoljára jutna eszembe az e-rollertől a csuklós elektromos autóbuszig tartó sorban. Rá is kérdeztem és kiderült, a kereskedelmi multik nagyvárosok környékén egyfajta terítőjáratként használják, ehhez a hatótáv is elégséges. És a Waberer’s is szolgálatba állított már jó néhányat. Lehet, hogy még nem bomba üzlet, de biztos, hogy egyfajta presztízs és környezetbarát is… Az elektromos vontatási tesztet egyébként kis híján elrontotta az élet, történt ugyanis, hogy a visszafordítóhoz vezető úton, szemben az autópályán 4-5 kilométeres kocsisor torlódott fel. Izgultunk, hogy addigra kisimuljon a forgalom, mert lejtős és emelkedő szakaszon torlódásban araszolni annyit jelentett volna, hogy nem összehasonlítható a két menet a különböző vontatmánnyal. De szerencsénk volt, visszafelé is eseménymentes lett az utunk. A harmadik körben már csak egy kamion ment, először a sima, majd az elektromos rásegítésű félpótkocsival, itt gépest speciális gázüzemű hajtáslánc mozgatta. Előzetesen rá is csodálkoztam, hogy milyen „kombó” az óriási gáztartály és az AdBlue adalék, de rövid úton kiderült, hogy némi gázolajat is eszik a döntően azért LNG gázt fogyasztó gépes kocsi. Minden befecskendezésnél jut a hengerekbe dízel üzemanyag is, de csak egészen kis mennyiségben. A Volvo Fh Aerót LNG-vel működő dízel elvű motor mozgatja, gyártják 4x2, 6x2 és 6x4-es tengelyelrendezéssel is, járóképes alvázként vagy vontatóként. A gáztartályok a baloldalon (115/155/205 kg), a 170 literes gázolajtank a jobb oldalon kapott helyet. Motorja dízel körfolyamat szerint működik, 5-10% gázolaj, 90-95% LNG fogyasztással. Hatótávolsága 800-1000 kilométer is lehet. Az üzemanyagköltség a február végi LNG árazás szerint 10 százalékkal kedvezőbb. A teszek eredményéről, illetve szakemberek nyilatkozatairól írásunk következő részében olvashat, előrebocsátva, hogy a vontatókon elért energia-megtakarítás és károsanyag-kibocsátás csökkenés 43-52 százalék volt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Idén ünnepli 60. születésnapját a Lamborghini Miura, az olasz sportkocsigyártás egyik ikonikus képviselője.  Az 1960-as évek elején Modenában és környékén hemzsegtek sportkocsi-készítő manufaktúrák és az ahhoz kapcsolódó szakemberek: formatervezők, mérnökök, karosszérialakatosok és mások. Ezek közül sokan egyik vállalattól a másikhoz vándoroltak, mindenütt gyarapították tapasztalataikat és műszaki ismereteiket, és így létrehoztak egy közös ötletekből álló hálózatot, amely alapvető fontosságúnak bizonyult a modern szuperautó megszületésében. Bár sokan úgy tartják, hogy Ferruccio Lamborghini, aki leginkább traktorjairól volt ismert szemtől szembe kritizálta Ferrari egyik sportkocsiját, amire a hirtelen haragú Enzo Ferrari becsmérlő megjegyzéssel vágott vissza, s ez sarkallta Lamborghinit arra, hogy saját autót készítsen az igazság ennél valószínűleg árnyaltabb: „Megvettem néhányat a leghíresebb gran turismo autók közül” – mesélte később –, „és mindegyikben találtam hibákat. Túl melegek, kényelmetlenek, nem elég gyorsak vagy nem tökéletesen kidolgozottak. Én egy hibátlan GT autót akartam gyártani… egy tökéletes autót.” 1963. májusában, tanácsadói figyelmeztetése ellenére Ferruccio megalapította az Automobili Lamborghini vállalatot, majd Sant’Agata Bolognese mezőin rekordidő alatt épített egy gyárat, és kifejlesztette a kifinomult 350 GTV modellt. A legfontosabb azonban az volt, hogy felvett két mérnököt, akik döntő szerepet játszottak a Miura fejlesztésében: Gianpaolo Dallara-t, majd nem sokkal később Paolo Stanzani-t. Még egy személyt meg kell említeni: Giotto Bizzarrinit. Ő 1961-ig az Alfa Romeo és a Ferrari vállalatoknál szerzett tapasztalatokat, ahol az összes fontosabb motort ő tervezte, majd Livornóban tanácsadó céget alapított. Ferruccio Lamborghini megbízta őt egy V12-es motor tervezésével, szigorú feltételekkel: ha a motor nem felel meg a specifikációknak, nem kap pénzt! Az eredmény egy csodálatos 3.9 literes tizenkét hengeres motor lett, amelyet először a 350 GTV-be szereltek be, majd később keresztben a Miura farába. A Lamborghini nyerő csapata: Ferruccio Lamborghini (jobb oldalt) saját üzemében; Bob Wallace; Paolo Stanzani; Gianpaolo Dallara, Giotto Bizzarini A 350 GTV prototípust követően 1964-re elkészült az első sorozatgyártású Lamborghini, amelybe a Bizzarrini-féle V12-es motor Stanzani által átalakított 3.5-literes változata került. Ez lett a 350 GT, amelyből 152 darab készült. Az első sorozatgyártású Lamborghini, a 350 GT Sok kortársától eltérően Ferruccio távoltartotta magát a versenypályáktól, amely rendkívül frusztrálta a műszaki igazgatóként tevékenykedő Dallarát. Idegességében egy versenyképes autót tervezett meg egy olyan időszakban, amikor még minden közúti sportautó orrmotoros és hátsókerék-meghajtású volt annak – bár Ferrari híresen figyelmeztetett arra, hogy „ne tegyük a szekeret a ló elé”. Dallara mellett Stanzani és egy új-zélandi tesztpilóta, Bob Wallace vett részt az új típus fejlesztésében. Bizzarrini 3.9-literes V12-es motorja igazi mestermű volt négy vezérműtengellyel, hét csapágyas főtengellyel és négy Weber 40 IDL 3L porlasztóval. A motort az újdonság hátsó tengelye elé keresztben építették be. A belső prezentáción Ferruccio Lamborghini azonnal felismerte az ötletben rejlő potenciált, és zöld utat adott fejlesztésnek.   1965. november 3-án, a torinói autókiállításon a Lamborghini bemutatta az első működőképes alvázat. Soha korábban és azóta sem keltett ilyen figyelmet egy csupasz alváz. A mindössze 0,8 milliméter falvastagságú, számos lyukkal ellátott váz súlya mindössze 120 kilogramm volt. A kitüremkedő négy fehér kipufogócső is azonnal felkeltette a látogatók figyelmét. Ez a Sant'Agata Bolognese-i fiatal sportautó-márka erejének demonstrációja és radikális gesztusa volt. Több tervezőiroda is felajánlotta segítségét az alváz burkolatának saját elképzeléseik szerinti kialakításában. De a Lamborghini habozott. A legenda szerint Nuccio Bertone a kiállítás vége felé jelent meg a Lamborghini standján. Ő volt az utolsó karosszériaépítő, aki ott járt. Bertone megvizsgálta a kiállított karosszériát, és magabiztosan kijelentette Ferruccio Lamborghini számára, hogy stúdiója megtervezi „a tökéletes cipőt ehhez a csodálatos lábhoz”. Ekkor lépett be a történetbe Marcello Gandini, a Miura-mítosz megalkotásának központi alakja. Rendkívüli műszaki ismeretekkel rendelkező tervezőként 1965-ben szabadúszóként csatlakozott a Bertone-hoz, majd Giugiaro távozása után 1965-ben állandó alkalmazottá lépett elő, és tizennégy évig maradt a cégnél. Gandini volt az aki szinte teljesen szabad kezet kapott, hogy alig három hónap leforgása alatt egy működőképes prototípust prezentáljon! Az 1966-os Genfi Autószalon sztárja, az új Lamborghini Miura a Bertone standján debütált. 1966 márciusában, a Genfi Autószalonon, a Bertone stand központi látványossága a Miura névre keresztelt sportkocsi volt, amely új fejezetet nyitott a sportkocsik történetében. Egyik napról a másikra minden más sportautó elavultnak hatott. A középmotoros koncepció alapvetően megváltoztatta a súlyeloszlást, és olyan vezetési élményt nyújtott, amely akkoriban páratlan volt. A Miura az autóipart egy új teljesítmény- és formatervezési dimenzióba emelte, és ezzel kiérdemelte a „szupersportkocsi” címet. Gandini szándékának megfelelően az autó lélegzetelállító hatást gyakorolt a közönségre.   Ez volt az első Lamborghini, amelynek neve bikákhoz kapcsolódott: a Miura egy spanyol tenyésztő, Don Eduardo Miura Fernández által tenyésztett erőteljes bikafajta volt. A Lamborghini évtizedeken át megtartotta ezt a szokását, például az Espada, az Islero, majd később a Murciélago esetében is.   Muszáj az autó külsejéről is lelkendezni kicsit, amely egyszerre volt lapos, széles, elegáns és agresszív. A versenyautók ihlette Miura úgy nézett ki, mint egy támadásra kész ragadozó. Az autó teljes magassága alig haladta meg az egy métert! A feltűnő, „szempillákkal” ellátott felnyíló fényszórók és a nagyméretű légbeömlők jellemezik a mai napig időtálló megjelenést. A V12-es motor levegőellátását a ajtók mögötti és alatti légbeömlők biztosították. A fekete rácsokat burkolatként használták a további szellőzés biztosítására, amely egyben egy erőteljes designtrendet is megteremtett. Szintén sok követőre talált a króm díszítés helyett használt fekete eloxált díszítés és a motor-sebességváltó elrendezés is. A Miura nemcsak alacsony volt, hanem kompakt is: a középmotoros elrendezésnek köszönhetően 4,36 méter volt a teljes hossza.   Ahogy egy szupersportkocsihoz illik, a Lamborghini Miura vezetése kompromisszumok nélküli élmény volt. Szervokormány és elektronikus segédrendszerek nélkül, közvetlen mechanikus visszacsatolással még ma is teljes koncentrációt igényel a vezetőktől. Ugyanakkor a sofőrt hamisítatlan, érzelmekkel teli vezetési élménnyel jutalmazza. A V12 bőséges teljesítményt és félreérthetetlen hangot biztosít, amelyet ma is a mércének tekintenek. A futómű acél vázszerkezetből áll, amely szorosan összeköti a motort és a felfüggesztést. Ez a kompakt kialakítás teszi lehetővé az ikonikus dizájnt és a kivételes úttartást. Az első és hátsó kettős lengőkarok és tekercsrugók sportos, szilárd és precíz kezelhetőséget biztosítanak. A hivatalos adatok szerint 1966 és 1973 között 763 darab Lamborghini Miura készült. Az első példányt 1966. december 29-én szállították ki Milánóba, majd az első évben további 107 autó állt kerekekre. 1968-ra a Lamborghini már 184 Miura modellt adott el, ami átlagosan heti négy autót jelentett. Ez kivételes eredmény volt a korabeli nagy teljesítményű szuperautók esetében. Persze mivel olasz autóról van szó, ezért a gyártási darabszámmal érdemes óvatosan bánni. Például a kísérleti járművek, - beleértve a 0502 alvázszámú prototípust, amely elkápráztatta a világot Genfben - nem szerepelnek a hivatalos statisztikában. Ide sorolható az 1968-as Miura Roadster is, a Carrozzeria Bertone egyedi alkotása. Továbbá Amerikába és a Közel-Keletre is készültek speciális modellek, amelyeket a források néha külön számolnak. Az egyedi Miura roadster A Miura örökségének megünneplésére a Lamborghini 2006-ban, a modell 40. születésnapján mutatta be a Miura Concept nevű tanulmányautót. A Genfi Autószalonon bemutatott showjárművel tiszelgett a gyár az autótörténelem egyik legbefolyásosabb szupersportkocsija előtt. A Walter De Silva által tervezett Miura Concept a retro stílust szándékosan elkerülve, kortárs nyelven értelmezte újra az eredeti modell lapos sziluettjét és arányait. Pusztán formatervként született, így inkább koncepció maradt, mint gyártási javaslat.    

Az autóipari szakma egyik leggyakrabban ismételt közhelye, hogy az autóvásárlás életünk második legnagyobb tranzakciója — közvetlenül a lakásvásárlás után. Az ICDP (International Car Distribution Programme) egyik friss véleménycikkében azonban rámutat: ez az állítás a mai viszonyok között megkérdőjelezhető, és a valódi ok, amiért az autóvásárlás ennyire súlyos döntés, egészen máshol keresendő. A bejegyzést jegyző Steve Young, aki az ICDP vezetése mellett az Auto West London márkakereskedésben is aktívan dolgozik, a saját kereskedői tapasztalataival egészítette ki a kutatási eredményeket. Valóban az autó a második legdrágább tétel a háztartási költségvetésben? A lakhatás vitathatatlanul a legtöbb ember legnagyobb kiadása — legyen szó jelzáloghitelről vagy bérleti díjról. Az ICDP elemzése azonban felveti: a mai finanszírozási környezetben az autó valóban a második helyen áll-e? Az Egyesült Királyságban az új autók vásárlóinak becslések szerint több mint kilencven százaléka valamilyen finanszírozási konstrukcióval vásárol, és a használt autók piacán is egyre nagyobb arányban jelenik meg a hiteles vásárlás. Mindez azt jelenti, hogy az autó tényleges havi költsége jellemzően néhány száz font, euró vagy dollár — ami más, jelentős háztartási kiadásokkal összemérhető, sőt, azoknál akár kisebb is lehet. Az ICDP elemzése konkrét példákat is hoz: egy család évi két nyaralása könnyen elérheti vagy meghaladhatja az autó havi törlesztőrészleteinek éves összegét — ráadásul az utazást előzetesen nem lehet kipróbálni. A magán-egészségbiztosítás költsége hasonló nagyságrendű, miközben a biztosított akár abban is reménykedhet, hogy soha nem lesz rá szüksége. A magániskolai tandíj vagy az egyetemi képzés finanszírozása pedig az autóköltség többszörösét is kiteheti. Emellett a mindennapi előfizetések — mobiltelefon, streaming-szolgáltatások, fitnesz- és golfklub-tagságok — összesítve szintén komoly havi összeget képviselnek. Komoly dilemma a családnak (családfőnek), hogy illeszkedik az autó a családi költésgvetésbe Nem a költség, hanem az érzelem számít igazán Az ICDP álláspontja szerint az autóvásárlás valódi súlyát nem elsősorban a pénzügyi vonzata adja, hanem az erős érzelmi kötődés. Az elemzés kiemeli: bár léteznek vásárlók, akik az autót mosógépként kezelik — kizárólag racionális szempontok alapján választanak —, még az ő esetükben is meghatározó a megbízhatóság, a biztonság és a napi használhatóság. Ha ezek nem teljesülnek, az frusztráció forrása lesz, ami messze túlmutat egy egyszerű fogyasztási cikken. Steve Young kereskedői tapasztalatai alátámasztják ezt a megállapítást. Az Auto West London szalonjában nap mint nap találkozik olyan vevőkkel, akiknél az autóvásárlás mélyen személyes esemény. Vannak, akik a párjuknak vagy gyermeküknek vesznek autót ajándékba. Mások életük első vadonatúj autóját szerzik be, és külön élvezik az újautó-illatot. Az ICDP elemzése kiemeli azokat a mozgáskorlátozott vásárlókat is, akik számára az autó az önálló élet, a barátok és család látogatása, sőt a munkába járás egyetlen eszközét jelenti. Az elemzés szerint valószínűleg annyi motiváció létezik, ahány vásárló — de mindegyikben közös, hogy az érzelem meghatározó tényező. Miért kulcsfontosságú a kereskedő szerepe az autóvásárlásban? Az ICDP elemzése arra a következtetésre jut, hogy éppen ez az érzelmi dimenzió az, ami az autóvásárlást a lakásvásárláshoz hasonlóan alapos mérlegelést igénylő döntéssé teszi. Az elemzés egyértelműen állást foglal amellett, hogy a kizárólag online vásárlási folyamatok nem bizonyultak igazán népszerűnek — a személyes jelenlét, a tesztvezetés és a szakértő tanácsadás továbbra is pótolhatatlan. Az ICDP kutatásai egyébként következetesen kimutatják, hogy az autó üzemeltetésének valós költségeit a tulajdonosok többsége jelentősen alulbecsüli, ami tovább erősíti azt az érvet, hogy a kereskedőknek nem csupán az értékesítésben, hanem a tájékoztatásban és a vásárlói döntés támogatásában is aktív szerepet kell vállalniuk. A finanszírozási konstrukciók elterjedése paradox módon könnyebbé tette az autócsere folyamatát is: az ICDP szerint egy autófinanszírozási szerződésből való kilépés — bár nem olcsó, különösen az értékcsökkenés miatt — összehasonlíthatatlanul egyszerűbb, mint egy lakáseladás vagy bérleti szerződés felbontása. Nincs szükség ügyvédre, a legtöbb országban nincs előzetes adóteher, és a kereskedő néhány óra alatt lebonyolítja az egész tranzakciót. Mindez azt jelenti, hogy a kereskedő szerepe nem csökken, hanem átalakulóban van: a puszta értékesítés helyett egyre inkább a vásárlói élmény teljes körű menedzselése válik a fő feladattá. Miért fontos ez Magyarország számára? A magyar piacon az autóvásárlás érzelmi súlya különösen erős. Az átlagos magyar háztartás számára egy új autó beszerzése — még finanszírozással is — a jövedelem jelentős hányadát köti le, ami a döntést még inkább meggondolandóvá teszi. Ugyanakkor Magyarországon a használt autók dominanciája miatt a kereskedői bizalom és a személyes tanácsadás szerepe kiemelten fontos. Az ICDP megállapításai közvetlenül relevánsak a magyar márkakereskedések számára is, különösen a győri Audi, a kecskeméti Mercedes és a debreceni BMW gyárak beszállítói hálózatába integrált hazai ipar kontextusában, ahol az értékesítési modellek folyamatos átalakulás alatt állnak. Mi az az ICDP? Az ICDP (International Car Distribution Programme — Nemzetközi Autóértékesítési Program) egy független, nemzetközi autóipari ernyőszervezet, amely 1992 óta vizsgálja az autóipari értékesítés, disztribúció, szervizlés és ügyfélélmény működését. A szervezet célja, hogy összehasonlítható adatokat és stratégiai betekintést nyújtson az autóipari szereplőknek — gyártóknak, importőröknek és márkakereskedői hálózatoknak — arról, hogyan fejlődnek az értékesítési modellek, milyen változások zajlanak a vevői döntéshozatalban, és hogyan reagáljon erre az iparág. Az ICDP tagjai között megtalálhatók a világ legnagyobb autógyártói, kereskedői csoportjai, beszállítói és szakmai szervezetei. Az Autószektort kiadó Autós Nagykoalíció szintén az ICDP tagja, így olvasóink számára rendszeresen hozzáférhetővé tesszük a szervezet legfontosabb kutatási eredményeit és elemzéseit. Kapcsolódó Autószektor cikkek Az ICDP legfrissebb kutatása kimutatta, hogy a vásárlók minden fázisban elvárják az online opciót, de ragaszkodnak a személyes kapcsolathoz is — a kereskedő szerepe tehát nem szűnik meg, hanem átformálódik. Az online értékesítés térnyerése és az ügynöki modellek megjelenése alapjaiban kérdőjelezi meg a hagyományos kereskedői működést — de a személyes élmény iránti igény nem tűnik el. Az ICDP korábbi felmérése szerint az új autó vásárlók mindössze négy százaléka választotta autóját kizárólag kereskedéslátogatás alapján — a többség online kutatással kezdte, de a végső döntésben a személyes élmény volt a meghatározó. Forrás: ICDP – The second largest purchase in your life? (icdp.net) Képek: AI generált, ChatGPT 5.2  

A gyártó szándéka szerint az M2 méretben és árkategóriában a korábbi orosz „Oka” modern elektromos utódjaként pozícionálta. Az Eonyx M2 a L7-es kategóriába tartozik, vagyis a „nehéz quadnak” minősül, amelyet B1 jogosítvánnyal lehet vezetni. Ezt a jogosítványt Oroszországban automatikusan megszerzi az, aki hagyományos B kategóriás jogosítványt kap. Az ultrakompakt modell 2860 milliméter hosszú, egy töltéssel 150 kilométert tud megtenni a 10,8 kWh-os akkumulátorral, vagyis alapvetően rövid távú városi közlekedésre szánták. A kétüléses városi miniautók alkatrészei mind Kínából érkeznek. Az orosz piaci fogadtatás azonban egyelőre messze elmarad a gyártó reményeitől. Az orosz statisztikák szerint az idei év első két hónapjában mindössze négy darab Eonyx M2-t regisztráltak a 150 milliós országban, kettőt januárban, kettőt február végén. Autópiaci elemzők egyik, nem túl meggyőző magyarázata a lanyha érdeklődésre az, hogy a modell még nem talált rá a célközönségére, noha a kategóriájában az egyik legolcsóbb elektromos opciónak számít. A visszafogott eladások különösen úgy tűnnek figyelemre méltónak, hogy a modell már kereskedelmi forgalomban is elérhető, több nagyvárosban és a fővárosban, Moszkvában. Az árak 840 ezer rubeltől (kb. 3,5 millió forint) indulnak, ami példátlanul alacsony árszint az elektromos autók oroszországi piacán. A kalinyingrádi Avtotor Oroszország egyik legnagyobb és legfontosabb autóipari vállalata, amely az utóbbi években nagyszabású átalakuláson és bővülésen megy keresztül. A cég korábban többek között BMW, Hyunda és Kaia modelleket gyártott, de a nyugati gyártók kivonulása után stratégiailag a kínai autómárkák és elektromos járművekhez kötődő teljes cilkusú gyártás felé fordult.