„Az új, legkorszerűbb laboratóriumokkal fejlesztési, folyamat- és gyártási szakértelmünket bővítjük az akkumulátorcella, vagyis elektromos járművek ’szívének’ szakterületén. A Volkswagen salzgitteri termelési helyszíne jól mutatja, hogyan alakítható át sikeresen a német autóipar a hagyományos hajtásrendszerekről az elektromos mobilitásra. Élvonalbeli kutatást telepítünk ide, s az iparág úttörőjeként már a holnap munkahelyeit teremtjük meg” – hangsúlyozta Thomas Schmall, a Volkswagen AG igazgatótanácsának a technika területéért felelős tagja, egyben a Volkswagen Group Components igazgatótanácsának elnöke. Utóbbi vállalat az egyes márkákon átívelően felel a konszernen belül az Akkumulátor- és Töltéstechnikai Ütemterv (Battery and Charging Technology Roadmap) végrehajtásáért, amelyet a 2021 márciusában rendezett „Power Day” alkalmával mutattak be. Az akkumulátorok és a töltés jövőbemutató technikái a vállalatcsoport NEW AUTO stratégiájának kulcsfontosságú területeiként kerültek júliusban ismét az érdeklődés középpontjába. Fotó: Volkswagen „A laboratóriumok megnyitásával elérkeztünk a következő stratégiai mérföldkőhöz, s mostantól minden erőnkkel saját akkumulátorcella-gyártásunk előkészületein dolgozunk” – emelte ki Thomas Schmall. Az új egységesített akkumulátorcella a tervek szerint 2025-től készülhet majd a salzgitteri gigaüzem gyártósorán a járművek piaci volumenszegmense számára. 2030-ra a Volkswagen Csoport összesen 240 GWh kapacitással már hat akkumulátorcella-gyárat tervez partnereivel közösen működtetni Európában. Salzgitterben 40 GWh éves kapacitással készülhetnek a jövőben cellák. Az új egységesített akkumulátorcellával különböző szinergialehetőséget is ki kívánnak használni, akár 50 százalékkal mérsékelve az akkumulátorköltségeket. Stephan Weil, Alsó-Szászország miniszterelnöke így fogalmazott: „Ha jelenleg valamely termelési helyszínen különösen is jól megfigyelhető, mit jelent az ’autóipar átalakulása’, az Salzgitter. Évtizedeken át autók millióit látta el a Volkswagen az itt készült motorokkal, a mind széleskörűbb elektromossá alakítás következtében azonban már következetesen zajlik e helyszín fokozatos átállása az akkumulátorcellák jövőközpontú és előremutató gyártására. A jövő autóiparának szíve immár elektromos – és Alsó -Szászországban dobog.” A teljes vállalatcsoportra kiterjedően a salzgitteri kompetenciaközpont felel az elektromos autók akkumulátorcelláinak anyagvizsgálataiért, jóváhagyási vizsgálataiért, minőségbiztosításért és sorozatgyártás-ellenőrzéséért. Jelenleg a salzgitteri Akkumulátorcella Center of Excellence (CoE) mintegy 500 munkatársa közül mintegy 160 dolgozik a cellafejlesztésben. 2022 végére a tervek szerint már több mint ezer főre bővül a CoE kollektívája, akik közül nagyjából 250 szakértő foglalkozik majd a megfelelő cellaalapanyagok és -formátumok kutatásával, elemzésével és fejlesztésével. Az új laboratóriumok – kezdetben 2500 négyzetméter alapterületen – akár 200 különböző elemzőeljárással, valamint új módszerek kifejlesztésével tesznek lehetővé széleskörű akkumulátorcella-vizsgálati programokat. „A jövőben egyaránt születnek Salzgitterben fejlesztések a ma és a holnap akkumulátorcellái számára” – magyarázta Frank Blome, az akkumulátorcella és akkumulátorrendszer üzletág vezetője. „Korszerű felszerelésükkel az új laboratóriumok Európa legmodernebb létesítményei közé tartoznak az akkumulátorcellák kutatásának szakterületén.” Az akkumulátorcellákat itt a legkorszerűbb technikák alkalmazásával vizsgálják részletesen, például a világ kevés pásztázó elektronmikroszkópjainak egyike is rendelkezésre áll Salzgitterben a lítium kimutatására. A további berendezések között szerepel egy magas fokon automatizált vizsgálóállomás is, amellyel a gyors feltöltések és kisütések során tesztelhető a cellák teljesítőképessége és öregedési folyamata. Az eljárásban egyebek mellett olyan cellák is szerepelnek, amelyek mindössze 12 perc alatt 5-ről 80 százalékig is feltölthetők. A gyártási, elemzési és vizsgálati adatok intelligens összevezetésének köszönhetően a fejlesztési folyamatok különösen hatékonyan működhetnek. A tökéletes együttműködés érdekében a laboratóriumokat négy területre osztották fel: Az akkumulátorcella-fejlesztő laboratóriumban az új anyagok alkalmasságát értékelik, valamint az alkalmazott vegyi és elektróda-anyagokat, illetve a különböző folyamatokat fejlesztik. Az ígéretes újdonságok közvetlenül a szomszédos kísérleti gyártósorra kerülnek, ahol kis sorozatban el is készülhetnek. Az analitikai laboratóriumban a kutatók vetélytárs-elemzéseket és minőségbiztosítási feladatokat végeznek. A környezetvédelmi és biztonsági laboratóriumban hat speciális kamrában tartóssági vizsgálatnak vetik alá az akkumulátorcellákat, például elektromos, termikus és mechanikai terhelésnek téve ki őket. Itt új vizsgálati módszereket is kutatnak. Az elektromos vizsgálóállomáson mindenfajta formátumú és teljesítménykategóriájú, laboratóriumi, illetve sorozatgyártású cellát mérnek, valamint tesztelnek teljesítményére, öregedési folyamatainak jeleire és hosszú távú tartósságára. „Itt fejlesztik a Volkswagen Csoport egyik legfontosabb jövőbeni technológiáját. A Akkumulátorcella Center of Excellence (CoE) teljes tevékenysége azt szolgálja, hogy a vállalatcsoport minden márkája ügyfeleinek a lehető legnagyobb hatótáv és töltőteljesítmény, illetve legmagasabb fokú hosszú távú fenntarthatóság és biztonság jellemezte elektromos modellek állhassanak rendelkezésükre” – fejtette ki Frank Blome. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Kecskemét belterületén, az Izsáki úton közlekedett egy 20 éves izsáki lakos egy autóval. A férfi haladás közben elvesztette uralmát a jármű felett, áttért a szemközti forgalmi sávba, ahol összeütközött egy menetrend szerint közlekedő autóbusszal. F Fotók: police.hu A kocsi sofőrje a baleset során könnyebben megsérült. A rendőri intézkedés során vele szemben alkalmazott légalkohol teszter pozitív értéket mutatott, így őt vér-vizelet mintavételre előállították. A fiatalt a Kecskeméti Rendőrkapitányság Közlekedésrendészeti Osztályának munkatársai ittas állapotban elkövetett közúti járművezetés vétség elkövetésének gyanúja miatt őrizetbe vették, és ezzel egyidőben vezetői engedélyét elvették. Kihallgatását követően javasolják az ügyészségnek a gyanúsított bíróság elé állítását. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                           

Amikor a Toyota lerántotta a leplet a Land Cruiser 300-asról, és a vadonatúj TNGA-F platformot elsőként alkalmazó modellként mutatta be az ikonikus terepjáró friss generációját, sokan szisszentek fel fájdalmasan. A Toyota ugyanis ekkor már hosszú idők óta folytatott gerillakampányt a közösségi médiákban, egy-egy részletfotóval, érdekes adattal készítve elő egy másik típusa: az ugyanezt a technológiai alapot alkalmazó Tundra felső kategóriás pickup világpremierjét. A Land Cruiser presztízse azonban megkövetelte, hogy elsőként léphessen a nyilvánosság elé. Most viszont, hogy túl vannak a kötelező udvariassági körökön, semmi nem állt a Toyota Tundra útjába. Sőt: ahogy az emberi kapcsolatokban gyakran kiderül, hogy az jár jobban, aki vár, a Tundra is profitált a késleltetésből, hiszen a Land Cruiser helyett ő kapott elsőként hibrid hajtásláncot. Az i-Force Max erőforrás 443 lóerőt és 790 Nm forgatónyomatékot ad le. A villanymotor a 3,5 literes V6-os turbómotor és a tízfokozatú automata sebességváltó között helyezkedik el; ez az egy elektromos komponens felel a motor beindításáért, a tisztán elektromos közlekedésért, a hibrid (benzin-elektromos) hajtásért, valamint a fékenergia-visszanyerésért. Maga a belső égésű komponens egyébként önmagában is rendelhető a Toyota Tundrához , ez esetben 395 lóerővel és 649 Nm forgatónyomatékkal számolhatunk. Ugyanez a V35A-FTS blokk dolgozik egyébként a Toyota Land Cruiser 300 orrában, így immár biztosak lehetünk benne, hogy a nagy presztízsű terepjáró bármikor megkaphatja az ügyfelek által oly régen vágyott hibrid hajtásláncot. A Toyota az öntöltő hibrid rendszereinél bevált, 288 voltos nikkel metál-hidrid akkumulátort alkalmazta, amely elfért a hátsó üléssor alatt. A hajtáslánc többféle üzemmódban használható: Sport és Sport+ állásban álló helyzetből a villanymotor lövi ki a nagy pickupot, ám 29 km/óra sebesség fölött bekapcsol, és úgy is marad a benzinmotor. Ha pedig nehéz terhet szeretnénk szállítani, vagy vontatnánk (a Tundra legnagyobb hasznos terhelhetősége 860 kg, vontatni pedig akár 5,3 tonnát képes – mindkét érték jelentősen kedvezőbb az előző generációénál), az első pillanattól fogva a hajtáslánc mindkét erőforrását munkára fogja a vezérlés. A modern TNGA-F platform nem csak a nagyfeszültségű elektromos hajtáslánc bevezetését tette lehetővé, hanem egy sor olyan modern, digitális szolgáltatásét is, amelyek eddig csak a Toyota új generációs személyautóinál voltak elérhetők. Az átlagos felhasználót alighanem a 14 colos érintőképernyővel szerelt, vezeték nélküli szoftverfrissítéssel naprakészen tartható, okostelefon-szinkronizációt, hangvezérlést, online kapcsolódást és fedélzeti wifi hotspotot is kínáló, vadonatúj generációs hifivel kombinált infotainment rendszer, valamint a 12,3 colos digitális műszeregység fogja lenyűgözni. Valójában sokkal fontosabb, hogy a Tundra minden kivitele alapfelszerelésként kínálja a Toyota Safety Sense 2.5 biztonsági csomagot, amelyben adaptív tempomat, veszélyhelyzetben nem csak fékező, de automatikusan el is kormányozó ütközésmegelőző rendszer, gyalogos- és kerékpáros-felismerő szenzorok és még számos további értékes életmentő megoldás található. Mivel a Tundrával gyakran vontatnak terebélyes utánfutókat, az elektronikus segédrendszerek a vontatmány csatlakoztatását és manőverezését is megkönnyítő funkciókat is kínálnak, a panoráma kamerától kezdve az utánfutót is figyelembe vevő holttér-felügyeletig. Miközben a robusztus szerkezet és a tartósság érdekében a mérnökök megőrizték a létravázat , a futómű egy sportautónak is becsületére válna. Elöl kettős keresztlengőkaros konstrukciót találunk, míg hátul frissen tervezett, igényes többlengőkaros hátsó felfüggesztést alkalmaztak. Ez azonban csak a kezdet: a Tundra történetében először akár légrugózással és adaptív lengéscsillapítással is rendelhető. Az előbbi választhatóan, illetve sebességtől függően három különböző hasmagasságot tesz lehetővé, míg az utóbbi az első és hátsó lengéscsillapító folyamatosan szabályozásával gondoskodik a helyzethez optimalizált kényelemről, illetve stabilitásról. Egy harmadik, sőt, negyedik futómű-opció is rendelkezésre áll. Az egyik a TRD Pro csomag része, amely kifejezetten offroad körülményekre optimalizált felfüggesztést, egyedi abroncsokat, fenékvédő lemezeket, speciális hajtáslánc-vezérlő üzemmódot, valamint számos optikai kiegészítőt tartalmaz. A Toyota gyári tuningszakértői régóta készítenek terepverziókat a márka haszonjárműveihez, ám most először fordul elő, hogy a TRD Pro variánst a világpremierrel együtt mutatják be. A negyedik variáns igazán meglepő kombináció: a TRD Sport csomag részeként ültetett sportfutómű is kérhető az autóhoz. Apropó, dizájn: a  Toyota ugyanazt a filozófiát követte platós zászlóshajója tervezésekor, amihez a Land Cruiser 300 esetében is folyamodott. Hiába vadonatúj ugyanis szerkezetileg minden porcikájában a modell, ránézésre akár egyszerű modellfrissítésnek is vélhetnénk a frissen bemutatott Tundrát. A modern szolgáltatások azonban azonnal elárulják, hogy ennél többről van szó: fűthető és hűthető ülések, panoráma napfénytető, fűthető kormánykerék, árnyékoló rolók és hasonló komfortszolgáltatások kényeztetik a vezetőt és utasait. A végére maradt a pickup lényege: a plató. Ez a választott felépítménytől (dupla vagy extra fülkés) függően háromféle hosszban (168, 198 vagy 247 cm) rendelhető, szerkezetét tekintve pedig legalább olyan újszerű, mint részleteiben. A Toyota alumíniummal erősített kompozitból készítette el a rakteret, ami könnyűvé és ellenállóvá teszi azt. A hátfal nyitását pedig nem csak a teleszkópos csillapítás könnyíti meg, hanem az elektronikus reteszelés is, amely ráadásul a távirányítóról is működtethető: elég egy gombnyomás, és máris megkezdheti a rakodást a Tundra gazdája. Fotók: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!        

Szeptember 11-én (szombaton) és 12-én (vasárnap) 15-15 tehergépjármű-vezető mutatta meg szakmai felkészültséget egyaránt elméletben, közúti forgalomban és technikai szempontból. Az elődöntő három állomásból állt, amelyek között kiscsoportokban váltották egymást a versenyzők forgószínpad-szerűen. Az előző évektől eltérően idén a 20 GKI-kérdésből álló tesztet számítógépeken és steril környezetben tölthették ki, mint a hivatalos GKI-vizsgán. A tesztkérdések megválaszolására 20 perc állt rendelkezésükre. Az elméleti felkészültség idén még nagyobb figyelmet kap, ugyanis az írásbeli teszt a verseny összpontszámának 25%-át adja a korábbi 12%-hoz képest. Az elődöntő legújabb kihívása az Eco drive feladat volt, amelyet közúti forgalomban kellett teljesíteniük a versenyzőknek. A versenyjárművet az instruktor felügyeletében a kijelölt útvonalon kellett manőverezniük a legjobb vezetési teljesítménnyel és a közlekedési szabályok betartásával. A versenyzőkre további 7 ügyességi feladat várt, amelyek nagyfokú türelmet, kitartást és kreativitást is igényeltek. A teljes beszámoló a döntőbe jutott 10 versenyzőről és az elődöntő két csoportjának eredményeiről itt olvasható el. A magyar és a külföldi közutakon történő biztonságos közlekedés mindenkinek a felelőssége. Látogasson ki családjával együtt az ország egyedülálló közlekedésbiztonsági és vezetéstechnikai versenyének döntőjére és az ingyenes családi napra. Találkozzunk szeptember 25-én (szombat) a zsámbéki drivingcamp Hungary tanpályáján! Az ingyenes közlekedésbiztonsági családi nap számos interaktív és szórakoztató programmal várja a kilátogatókat. Bővebb információk >>> A családi nap ingyenes, azonban előzetes regisztrációhoz kötött >>> Érkezz barátaiddal együtt, igazolj vissza a Facebook eseményre >>> További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!