Bahreinben még sohasem rendeztek éjszaka, kivilágított pályán szabadedzést, az idei pénteki második ebből a szempontból újdonságot hozott. A végeredmény azonban a papírforma szerint alakult, Hamilton simán nyerte ezt is, ráadásul növelte az előnyét csapattársához képest: 0,365 másodperccel utasította maga mögé Robserget. A német versenyzőnek volt egy meleg pillanata: levezető körében rossz ritmusban engedte el a gyors körön lévő Sergio Pérezt (Force India), akivel majdnem koccant.A Red Bull feltámadt péntek délutánra, Daniel Ricciardo szerezte meg a negyedik helyet Fernando Alonso Ferrarija mögött. Hátrányuk tetemes volt a Mercedesek mögött, még a ferraris spanyol is több mint egy másodpercet kapott Hamiltontól. Ötödiknek jött meg Felipe Massa a Mercedes-motoros Williams-szel, mögötte az ugyanolyan motort használó Jenson Button (McLaren) lett a hatodik. Csak a hetedik legjobb időt futotta a négyszeres világbajnok Sebastian Vettel.A Lotus csapat ismét eseménydús edzést tudhat maga mögött: Romain Grosjean autójában a Renault motor gyújtásával akadt gond, Pastor Maldonado pedig az egyik kanyart annyira elmérte, hogy a kerékvető egy pillanatra ágaskodó pozícióban a levegőbe küldte az E22-es versenyautót. A második szabadedzés leglátványosabb kicsúszását Max Chilton mutatta be, akinek a Marussiájában fékhiba miatt blokkolt a hátsó tengely, a brit megpördülve sodródott ki. Adrian Sutil Sauberje és Marcus Ericsson Caterhamje is megállt az edzésen.A péntek délutáni gyakorláson kiderült, hogy a lágy gumik körönként akár két másodperccel is gyorsabbak lehetnek a másik választható keveréknél, a keménynél. Eredmények:1. Lewis Hamilton        Mercedes                  1:34.325s          28 kör 2. Nico Rosberg          Mercedes                  1:34.690s  +0.365  31 kör 3. Fernando Alonso       Ferrari                   1:35.360s  +1.035  28 kör 4. Daniel Ricciardo      Red Bull-Renault          1:35.433s  +1.108  28 kör 5. Felipe Massa          Williams-Mercedes         1:35.442s  +1.117  13 kör 6. Jenson Button         McLaren-Mercedes          1:35.528s  +1.203  21 kör 7. Sebastian Vettel      Red Bull-Renault          1:35.606s  +1.281  29 kör 8. Daniil Kvyat          Toro Rosso-Renault        1:35.640s  +1.315  31 kör 9. Kevin Magnussen       McLaren-Mercedes          1:35.662s  +1.337  22 kör10. Sergio Pérez          Force India-Mercedes      1:35.802s  +1.477  40 kör11. Valtteri Bottas       Williams-Mercedes         1:35.920s  +1.595   9 kör12. Jean-Eric Vergne      Toro Rosso-Renault        1:35.972s  +1.647  32 kör13. Nico Hülkenberg       Force India-Mercedes      1:35.998s  +1.673  18 kör14. Kimi Räikkonen        Ferrari                   1:36.366s  +2.041  32 kör15. Adrian Sutil          Sauber-Ferrari            1:36.962s  +2.637  13 kör16. Esteban Gutiérrez     Sauber-Ferrari            1:36.975s  +2.650  35 kör17. Pastor Maldonado      Lotus-Renault             1:37.259s  +2.934  24 kör18. Romain Grosjean       Lotus-Renault             1:37.599s  +3.274  23 kör19. Jules Bianchi         Marussia-Ferrari          1:37.800s  +3.475  15 kör20. Max Chilton           Marussia-Ferrari          1:38.247s  +3.922  10 kör21. Kamui Kobayashi       Caterham-Renault          1:38.257s  +3.932  33 kör22. Marcus Ericsson       Caterham-Renault          1:39.136s  +4.811  30 kör

Lewis Hamilton ott folytatta Bahreinben, ahol múlt vasárnap Malajziában abbahagyta: dominált az első szabadedzésen, a második helyen végzett csapattársának 23 századot adott a legjobb körében. Hamilton megérdemelten végzett a tabella élén, hiszen a pálya mindhárom szektorában ő volt a mezőny leggyorsabbja.Már az edzés első fél órájában is az élre állt, amikor a versenyzőknek – az idei szabályok szerint – lehetősége van egy extra szett közepes gumit használni, de az előnye ekkor még csak 11 század volt Rosberg előtt. Mindkét Mercedes versenyző az utolsó 20 percben futott ki a második szett új közepes keverékű gumikon, ekkor vették át a vezetést Fernando Alonsótól. A spanyol végül közel fél másodpercet kapott Hamiltontól, de két tizedet sem adott a Force Indiával versenyző Nico Hülkenbergnek. Bár a német az első szektorban még negyed másodperccel gyorsabb volt a Ferrarinál, de a végére elolvadt az előnye, így végzett negyedikként.Alonsónak volt egy érdekes momentuma az első szabadedzésen: a második etapja előtt a Ferrari figyelmetlenségből egy darab lágy, és három darab közepes keverékű gumival akarta kiküldeni a pályára, a spanyol azonban észrevette ezt, és megállt a bokszutcában. A csapat szerelői visszatolták, és kijavították a hibát.Ötödikként végzett Jenson Button a McLarennel, mögötte pedig Kimi Räikkönené volt a hatodik legjobb idő. A finn egyszer nagyon elfékezte magát az 1-es kanyarban, amikor a második szett közepes gumijával egy hosszú etapot teljesített. Annyira elrontotta a kanyart, hogy az aszfaltról is lecsúszott, de gond nélkül folytatni tudta. Mögötte a másik McLarennel Kevin Magnussen végzett, aki a legjobb, Renault-motort használó versenyzőt, a 19 éves Daniil Kvyatot (Toro Rosso) előzte meg.Nem volt problémamentes a Red Bull edzése: Sebastian Vettel a 10. Daniel Ricciardo csak a 14. helyet szerezte meg.Három tartalék pilóta is első alkalommal vezethette nagydíjhétvégén csapat autóját: a Valtteri Bottas Williamsét hajtó Felipe Nasr a 13. helyen végzett, hátránya fél másodperc volt hasonló nevű csapattársától, a 11. helyen végzett Felipe Massától.Az Esteban Gutiérrez Suaberjét hajtó Giedo van der Garde a 18. helyen, a Kamui Kobajashi Caterhamjét hajtó Robin Frijns pedig a 21. helyen végzett.Eredmények:1. Lewis Hamilton        Mercedes                1:37.502s            14  kör 2. Nico Rosberg          Mercedes                1:37.733s  +0.231s   13 kör 3. Fernando Alonso       Ferrari                 1:37.953s  +0.451s   17 kör 4. Nico Hülkenberg       Force India-Mercedes    1:38.122s  +0.620s   10 kör 5. Jenson Button         McLaren-Mercedes        1:38.636s  +1.134s   16 kör 6. Kimi Räikkonen        Ferrari                 1:38.783s  +1.281s   12 kör 7. Kevin Magnussen       McLaren-Mercedes        1:38.949s  +1.447s   15 kör 8. Daniil Kvyat          Toro Rosso-Renault      1:39.056s  +1.554s   24 kör 9. Sergio Pérez          Force India-Mercedes    1:39.102s  +1.600s   21 kör10. Sebastian Vettel      Red Bull-Renault        1:39.389s  +1.887s   16 kör11. Felipe Massa          Williams-Mercedes       1:39.533s  +2.031s   11 kör12. Jean-Eric Vergne      Toro Rosso-Renault      1:39.862s  +2.360s   26 kör13. Felipe Nasr           Williams-Mercedes       1:30.078s  +2.576s   14 kör14. Daniel Ricciardo      Red Bull-Renault        1:30.406s  +2.904s   19 kör15. Adrian Sutil          Sauber-Ferrari          1:40.652s  +3.150s   20 kör16. Pastor Maldonado      Lotus-Renault           1:40.793s  +3.291s   31 kör17. Jules Bianchi         Marussia-Ferrari        1:40.$89s  +3.387s   20 kör18. Giedo van der Garde   Sauber-Ferrari          1:40.913s  +3.411s   20 kör19. Romain Grosjean       Lotus-Renault           1:41.036s  +3.534s   24 kör20. Max Chilton           Marussia-Ferrari        1:41.794s  +4.292s   20 kör21. Robin Frijns          Caterham-Renault        1:42.417s  +4.915s   35 kör22. Marcus Ericsson       Caterham-Renault        1:42.711s  +5.209s   21 kör

Szerző: Dr. Nagyszokolyai IvánMindig is voltak benzines hívők és országok, és sokan vannak a visszapártolók is, akik „megfáztak” már a dízellel és így jelszavuk: „soha többé dízelt”.Az előrejelzések szerint még dédunokáink autóinak többségét is belső égésű motor fogja hajtani. A Bosch szerint 2020-ban legalább 100 millió belső égésű motort fognak gyártani és ebből csak 23 millió lesz a dízelmotor. A villanyautók részaránya elhanyagolható, talán 3% lesz.Az Otto- vagy szikragyújtású motornak számos előnye van a dízelhez képest:egyszerűbb a keverékképző berendezése, még a nagynyomású közvetlen befecskendező is,nem kell hidegindító (izzító) rendszer ésjóval egyszerűbb a kipufogógáz tisztítása.Dízelhez mért hátránya a nagyobb fogyasztás és az, hogy nem annyira nyomatékos. A fogyasztás részterhelésen nagyobb és ennek megfelelően a szén-dioxid kibocsátása is. Ez ma komoly hátrány. A motorfejlesztők nagy kihívásnak tekintik az egész világon a fejlesztési versenyt, azt, hogy az benzinesekkel utolérjék a dízelmotort. Ma eredményeik imponálóak, a közelítés egyre sikeresebb. Nézzük, mi van a fejlesztők „fegyvertárában”!Fél százalék is számít!Kezdjük azzal, hogy egyetlen apró alkatrészt sem hagynak ki, amikor a súrlódáscsökkentési lehetőségeket tekintik át, mert a súrlódás csökkentésben nagy tartalékok vannak. Fél százalékokra is rámennek, mondván sok kicsi, sokra megy. Ahol lehet, súrlódáscsökkentő felületi bevonatot alkalmaznak, siklócsapágyakat gördülőcsapágyak váltják fel, kedvezőbb szerkezet geometriákat választanak, és kedvezőbb hőállapotot hoznak létre a ma „divatos” termomenedzsment segítségével. Például külön hűtőköre van a hengerfejnek és a blokknak, üzemállapotfüggően tudnak hőmérsékletet beállítani.Második „fegyverük” a spórolás. Minden csak addig működjön (még a motor maga is), ameddig szükség van rá. A segédberendezésekre ez fokozottan igaz. Egy olajszivattyú, vízszivattyú vagy éppen a generátor és a mechanikus feltöltő csak akkor menjen, ha kell, és csak annyit szállítson, termeljen, amennyi szükséges és elégséges. Tehát ezek mindegyike szabályozott üzeművé vált. Leltározzunk tovább!A veszteségtermelők között az első helyek egyikén van a motor teljesítményszabályozása, mely a beszívott keverék vagy levegőmennyiség fojtásával, a fojtószeleppel történik. Ilyen a dízelnél nincs, ott a szívásnak szabad a légútja. Mit lehet tenni, hogy az Otto-motor is ilyen legyen? Ennek két útja is van. Talán az az egyszerűbb, ha a szelepvezérléssel – változtatható szelepemeléssel és változtatható nyitási/zárási helyzettel –állítjuk be a friss töltet mennyiségét. „Trendi” a késleltetett szívószelep zárás és a vezértengelyek fázisállítása. Erre ma sok példa van, kellően bonyolultak is a szelepmozgató mechanizmusok.A BMW Valvetronic, a szívószelep fokozatmentes szelepemelés állító rendszere. A motor teljesítményszabályozása már nem fojtószeleppel történik, így a töltetcsere veszteség a motor részterhelésén lényegesen csökkenthető.A másik út, főleg nagyobb benzinesek élnek vele, a réteges keverék létrehozása. Volt ilyen régebben is, például az eredeti VW, Audi FSI, a Mitsubishi GDI, de a Peugeot és a Ford is csinált ilyet. Ezek akkor – ma már látjuk – kudarcba fulladtak. Az újaknak más a keverékképzési technikájuk: a motor fojtás nélkül szív tiszta levegőt, majd a befecskendezés hoz létre a levegőtöltetbe beágyazott, koncentrált keverékfelhőt. Ennek lambda értéke lokálisan olyan, hogy ezt a keveréket – a koncentrált keverékfelhőt – a szikra meg tudja gyújtani. Mindezekkel egyes részterhelési üzemi pontokban – jó esetben – több mint 20%-os fogyasztáscsökkenés is elérhető.Mivel az Otto-motor jó hatásfokkal közepes vagy nagy terhelés közeli üzemállapotokban üzemel, ezért alkalmazzák ismét a hengerlekapcsolást. Utoljára, azaz napjainkban a VW jelentkezett ezzel a technikával. Ha az autó haladásához éppen szükséges teljesítményt egy 4 hengerű motor 2 hengere is hozni tudja, akkor ne engedjük, hogy azt 4 aprómunkából nyerjük, hanem 2 henger jelentősebb kiterheléséből adódjon. A kiterhelt hengerek az adott munkát a 4 „lötyögőnél” sokkal jobb hatásfokkal képes előállítani.Kicsi a bors, de erősNapjainkban a csapból is a downsizing, azaz a lökettérfogat, a hengerszám és a fordulatszám csökkentés folyik. Kicsi motor a jó motor, és hogy legyen teljesítménye, jól fel kell „fújni”, bocsánat feltölteni. Kis hengerszámnál – 2 vagy 3 henger – kevesebb a súrlódó alkatrész, mint 4, 5 vagy 6 hengernél. És a motor jobban terhelt. Minden gyártónak van már méretcsökkentett motorja. A 3 henger 900 – 1500 cm3-es összlökettérfogatú. Még a BMW koncepciójába is belefér.Ezeknél a motoroknál minden a végletekig kihegyezett, határértékre állított, lesoványított. Régen úgy mondtuk, hogy erőteljesen forszírozott.A mai korszerű motorok közvetlen benzinbefecskendezésűek, a befecskendezőszelep és gyújtógyertya elhelyezését mutatja a kép (Ford), ez az elrendezés alkalmas rétegezett keverék képzésére is.Mi következik mindebből számunkra?A mai, főleg a közeljövő benzinmotorjai nagyon kifinomultak, kihegyezettek, hogy fel tudjanak zárkózni dízeles társaikhoz. Javításuk sokkal nagyobb odafigyelést, valóban minőségi alkatrészeket, „óraműves” finom munkát igényel, hogy hozza a motor a névleges tulajdonságait. Kicsiből a kicsi jobban hiányzik, a hiány hamarabb megmutatkozik, mint abból, ahol van, azaz csak volt tartalék.Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(a témához kapcsolódó további szakmai cikkek az Autótechnika folyóiratban, illetve a http://autotechnika.hu oldalon olvashatóak.)