Szerző: Heimer György „Hű főnök, de klassz verdája van” – szólított meg ismeretlenül egy autórajongó járókelő. Lelkesedését a Peugeot új 508-as kombiváltozata, az SW váltotta ki, melynek nemrég tartott hazai bemutatóján a szaksajtó meghívottjaként jómagam is tehettem egy próbakört. Keresetlen elismerése a dizájnnak szólt, s az egybecseng a nemzetközi szaksajtó reakciójával. Annyi bizonyos, hogy a Peugeot már eddig sem ment a szomszédba egy kis extravaganciáért, legújabban pedig még inkább arra hajt, hogy a prémiumok irányába pozícionálja modellkínálatát. Vajon sikerülhet-e? Manapság, amikor a suv modellek mindent elsöprő áradatában a klasszikus felső-középkategória forgalma is visszaesett, a francia márka sutba vágta a konzervatív formaterveket, hogy új életet leheljen a D osztályba. Mindenesetre az év elején piacra dobott 508-as után most itt az újabb dizájnbravúr: kombit faragtak a sportos kinézetű fastback (szedán/kupé) modellből. Az 508-as bemutatóját kísérő cégbrosúrában a 4,75 méter hosszú, 4 plusz 1 ajtós kocsi dizájnfőnöke úgy fogalmazott, hogy egyszerűen felrúgták a D-szegmens szedánjainak tervezési szabályait. Többi között hátrébb tolták a szélvédőkeretet, hogy a lapos, zömök motorháztető a dinamikus hatás érdekében a lehető legalacsonyabbra kerüljön. Aztán a keretnélküli ablakok technológiája lehetővé tette, hogy a riválisokhoz viszonyítva lecsökkentsék az autó magasságát. Ennél fogva a jármű szélesebbnek tűnik, holott méreteiben az átlagosokhoz tartozik. A lapos vonalú, sportos kinézetű karosszériához, bent a kocsiban jól passzol az i-Cockpit fantázianevű „pilótafülke” továbbfejlesztett dizájnja. Ahogy az új keletű Peugeot modellek esetében, itt is meghatározó vezetői egység a kisméretű kormány, a felette kialakított, hatféleképpen konfigurálható műszeregység, csakúgy, mint a központi érintőkijelző. Ez alatt helyezkedik el egy billenő-kapcsolósor, amellyel a legfontosabb kényelmi funkciók (rádió, klíma, navigáció) érhető el. A már-már futurisztikus külsejű i-Cockpit műszereinek némely grafikus információit jómagam ugyan nehezen tudtam leolvasni, de ez nem ront a fedélzeti élmény összképén: a tesztautó vadítóan téglavörös bőrülése, vagy a váltókar ökörszarvra emlékeztető fogantyúja, s általában a kárpitbelső ízléses, finom kidolgozása nem marad el a prémium-konkurenciától. Ami a műszaki tartalom kérdéskörét illeti, az 508-as ott is a topon van. Nem kevesebb, mint hatféle benzin- és dízelmotort kínálnak 125 és 225 lóerő között mozgó teljesítménnyel, s az év végére ígérik a plug in hibrid hajtáslánc megjelenését. A legerősebb, 1,6-os benzines változat végsebessége 250 km/óra, 7 másodperc felett van fent százon, amiben a nyolc gangos, villámgyorsan kapcsoló automata sebességváltómű is fokozza a vezetői élményt. A sokféle vezetéssegítő funkció közül érdemes kiemelni, hogy az éjjellátó rendszer (ami egyáltalán nem általános e szegmensben) éjszaka, vagy rossz fényviszonyok között 200-250 méterig érzékeli az autó előtt felbukkanó élőlényeket, s az infravörös kép a vezető előtti digitális műszeregységen megjelenik. Ehhez hasonlóan a legújabb generációs automata vészfék – 140 km/óra sebességig – éjjel-nappal észleli a gyalogosokat és a kerékpárosokat, jelzi az ütközésveszélyt. Az extrák sorából rendelhető parkolás-segítő is, parkoláskor, vagy a parkolóhelyről kihajtva e rendszer automatikusan átveszi a kormányzás, a gázadás és a fékezés feladatát. Általában is elmondható, hogy az a magyar autósok körében szinte már dogmává merevedett vélekedés, miszerint a francia gyártmányú autó megbízhatatlan, minősége elmarad a német konkurenciától egyszerűen tévhit, vagy legalábbis réges-rég a múlté. A kombiváltozat minapi bemutatóján a márka képviselői kiemelték, hogy a vezető minőségellenőrző szervezetek, így a J. D. Powers a legjobbak közé sorolja a francia márka modelljeit. Az 508-as SW kombi júniusi sajtóbemutatóján az is elhangzott, hogy az importőr Peugeot Magyarország itthon ugyan nem számít tömeges eladásokra, Európában, az 1,4 milliós középkategória-állományból minden harmadik négykerekű kombi. Ez a szám már önmagában mutatja, hogy e modellváltozat fontosságát. Az új SW valójában egy hamisítatlan sportkombi, magán viseli a formabontó fastback stílusjegyeit. A 4,78 méter hosszú autó majdnem ugyanolyan alacsony, mint a limuzin: alig 1,42 méter. Ez majdnem 6 centiméterrel kevesebb, mint az előző generáció esetében, ami a hátsó fejtér megőrzése mellett még jobb aerodinamikai jellemzőket eredményezett – olvasható a kocsi ismertetőjében. A lapos karosszéria ugyanakkor nem ment a praktikum rovására. A csomagtartó térfogata 530 liter, és a gombokkal egyszerűen ledönthető hátsó üléspad eltüntetése után a rakodókapacitás 1780 literre bővül. Ahogy e műfajban elvárás, a pakolási műveleteket az is megkönnyíti, hogy egyes változatokon a csomagtér-ajtó motorosan és láblendítéssel is kinyitható. Mindent együttvéve, azok a sietős autósok, akik kedvelik a lapos, sportos karosszériákat, és ki akarnak tűnni az egyen tömegből, bizonyára nem csalódnak az új oroszlános márkában. Az SW 9 millió forint felett startol, a legerősebb, 225 lovas, 1,6-os 14 millióba kerül (az év végre ígért hibridnek még nincs ára). A versenyképességet fokozandó, hogy a Peugeot 5 év, illetve maximum 100 ezer kilométerig vállal garanciát, de bizonyos feltételek esetén, további, 2 év kiterjesztett jótállást is kínálnak magánügyfelek számára.

A Hyundai hivatalos fotókat tett közzé az i30 N új csúcsváltozatáról, ami a szeptemberi Frankfurti Autószalonon ünnepli világpremierjét. A kocsi a Project C utónevet kapta, ami a Hyundai Dél-Koreában, Namyangban található fejlesztőközpontjának az „Area C” nevű részlegére utal, ahol a nagyteljesítményű autók tesztjeit végzik. A normál, Performance csomagos i30 N-hez képest a Poject C számos fejlesztést hordoz. Könnyített, 19 colos felniket visel, amik nem csak remekül mutatnak, de a rugózatlan tömeget is csökkentik. Emellett vaskosabb kötényt, hatásosabb diffúzort, és áttervezett első lökhárítót is kapott, mind az aerodinamika teljesítmény növelését szolgálja. Arról nincs információ egyelőre, hogy a 275 lóerős motorhoz is hozzányúltak-e. A tavaly bemutatott i30 N Option Concept-ből kiindulva arra is lehet számítani, hogy a motorháztető és a hátsó szárny szénszálból lesz. Mindössze 600 példány készül majd az i30 N Project C-ből, és mindet Európában fogják értékesíteni.

A Mercedes szerint az EQV egy töltéssel 405 kilométert tud megtenni, a nagy kapacitású, 90 kWh-s lítium-ion akkumulátor a padló alatt kapott helyet. A töltés 10-ről 80 százalékosra mindössze 45 percet vesz igénybe 110 kW-os gyorstöltővel. Az elöl elhelyezett, első kerekeket hajtó villanymotor teljesítménye 204 lóerő, a nyomatéka 362 Nm. A 3,5 tonnás EQV végsebessége 160 km/óra, a gyorsulásról nincs adat, a fogyasztás 27 kWh/100 km. A fékenergia-visszatáplálás mértékét a kormány mögötti váltófülekkel szabályozhatja a vezető, a legerősebb állásban akár egy pedállal is lehet vezetni a kisbuszt, mert a gázról lelépve azonnal erőteljes lassításba kezd. Kívülről nincs sok különbség a V-osztályhoz képest: a hűtőrács helyére egy fekete panel került, és egyediek a 18 colos könnyűfém felnik. Az arany és kék díszítésekkel ellátott utastér pont akkora, mint a belső égésű motorral szerelt V-osztályban, a kabin lehet hat-, hét-, illetve nyolcüléses is. Kétféle tengelytávval készül az EQV, a rövidebb karosszéria 5140, a hosszabb 5370 mm hosszú. Az európai vásárlók jogosultak lesznek az Ionity gyorstöltő-hálózat 400 állomásának használatára 2020-tól kezdve. Az EQV egy gyártósoron készül a V-osztállyal Spanyolországban, az értékesítése 2021-ben kezdődik, az alapár várhatóan 20 százalékkal lesz magasabb, mint a V-osztályé.