Alattomos veszély leselkedik az autósokra az utakon – szinte lehetetlen észrevenni
2026.02.22.
Télen a legtöbb sofőr felkészül a havas, jeges utakra, de van egy veszély, amely alattomosan leselkedik az autósokra. A fekete jég az útburkolatot borító nagyon vékony, átlátszó jégréteg, amely szinte alig észrevehető, a vezető legfeljebb nedves foltnak hiszi. Ám ami vizes csillogásnak tűnik, az valójában egy rendkívüli csúszós felület, amelyen a gumiabroncsok elveszítik a tapadásukat, és a jármű egy pillanat alatt irányíthatatlanná válhat.
Így alakul ki a fekete jég
Maga a jég természetesen nem fekete, az elnevezése onnan ered, hogy a sötét aszfalt áttetszik rajta. Fekete jég akkor alakul ki, amikor az útburkolat hőmérséklete fagypont alá süllyed, és nedvesség kerül a felszínére. Ez sokféle forrásból származhat: lehet eső, olvadó hó maradványa, de hulló csapadék nélkül is létrejöhet. Köd, páralecsapódás, sőt akár az autók kipufogógázából kicsapódó (kondenzálódó) pára révén is keletkezhet fekete jég.
A fekete jég szinte láthatatlan az úttesten
A jelenség leggyakrabban fagypont körül ingadozó hőmérsékletnél alakul ki. Fontos, hogy ha a levegő néhány fokkal nulla Celsius-fok fölött is van, az útburkolat fagyos lehet, különösen éjszaka és kora hajnalban, mert ilyenkor a felszín gyorsabban hűl, mint a környező levegő. Ezzel érdemes tisztában lenni, mert a fagypont fölötti hőmérséklet megtévesztő lehet, olyankor az autósok kevésbé számítanak csúszós útviszonyokra.
Itt fordul elő leggyakrabban fekete jég
A fekete jég bárhol megjelenhet, de vannak kifejezetten veszélyes helyszínek, ahol gyakrabban fordul elő. Ilyenek a hidak és felüljárók, mert ezeket a hideg levegő alulról és felülről is hűti, a talajból nem kapnak hőt, ezért hamarabb lefagynak, mint a környező utak. Szintén veszélyesnek számítanak a fákkal szegélyezett, árnyékos útszakaszok, az aluljárók és fagyzugos völgyek, amelyeket a napsugarak nem tudnak kellően felmelegíteni.
A fekete jég fagypont körüli hőmérsékletnél alakul ki
A kereszteződések és jelzőlámpák környéke is kockázatos terület lehet, mert az álló autók kipufogógázából kicsapódó pára megfagyhat a hideg aszfalton. Igazán kemény tél sem szükséges hozzá, akár a kora tavaszi vagy késő őszi időszakban is előfordulhat, amikor a nappali olvadást éjszakai fagy váltja.
A fekete jég nem csak az autósokat fenyegeti. Járdákon, lépcsőkön is kialakulhat, és a gyalogosok számára szintén veszélyes.
Így ismerheted fel a fekete jeget
A fekete jég felismerése nagyon nehéz, különösen nagyobb tempó mellett, de van néhány jel, amire érdemes figyelni. Ha az útfelület egy szakaszon fényesebbnek, nedvesebbnek tűnik a környezeténél, ott jég is lehet. Szintén gyanúra adhat okot a fényszórók fényében, éjszaka megcsillanó foltok.
Ha hirtelen csökken az autó gumiabroncsának zaja, vagy váratlanul enyhül a kormánykerék ellenállása, az is jelezhet síkos felületet. Figyeljünk a forgalomra is, ha egy előttünk haladó autó látszólag ok nélkül megcsúszik vagy lelassít, az szintén fekete jégre utalhat.
Így kerüld el a bajt
A legfontosabb, hogy óvatosan, lassan és nyugodtan vezessünk. Fagypont körüli hőmérsékleten mindig számítsunk arra, hogy fekete jég jelenhet meg az úton. Érdemes csökkenteni a sebességet, tartsunk nagyobb követési távolságot, és télies, jeges viszonyok között ne használjuk a tempomatot. Kulcsfontosságú a téli gumi, amelynek érdemes ellenőrizni az állapotát, mert a kopott futófelület mellett drámaian romlik a tapadás.
Ha mégis ráhajtunk a fekete jégre, a legfontosabb, hogy ne essünk pánikba. Vegyük le a lábunkat a gázról, és ha az autó eleje csúszik meg – ami a legtöbb személyautónál a gyakoribb eset – ne próbáljuk erőltetni a kormányzást, inkább tartsuk egyenesen. Így esélyünk van visszanyerni a kontrollt, és visszatérhet a gumiabroncsok tapadása.
Ha feltétlenül fékezni kell, az ABS-szel, azaz blokkolásgátlóval felszerelt autókon nyomjuk határozottan, egyenletesen a féket, mert a rendszer megakadályozza a kerekek blokkolását. Fontos, hogy ha a járműben nincs ABS, kerüljük a satuféket, helyette pumpálva, szakaszosan fékezzünk. A fekete jég jellemzően foltokban fordul elő, így valószínűleg néhány másodpercen belül újra biztonságos útfelületre érünk.
Télen nem elég, ha valaki azt gondolja magáról, jól vezet. A balesetek elkerülése érdekében megfontoltan, óvatosan kell közlekedni, és lényeges számolni azzal, hogy váratlanul csúszóssá válhat az út, például az alattomos fekete jég miatt.
Itt araszolnak a legtöbbet dugóban az autósok – Budapest az európai élmezőnyben
A magyar fővárosban éves szinten öt órával álltak többet a dugóban az autósok 2025-ben, mint egy évvel korábban. Globális és európai torlódási lista Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
A skandináv elegancia új korszakát mutatja meg a Volvo ES90
2026.02.22.
Az ES90 nem csupán egy technológiai ugrás, hanem a hatékonyság diadala: a 800 voltos architektúrának köszönhetően az autó minden eddigi Volvo modellnél gyorsabb töltést tesz lehetővé. Megfelelő gyorstöltőnél mindössze 10 perc alatt akár 300 kilométernyi hatótávolságot is nyerhetünk, a maximális hatótáv pedig eléri a lenyűgöző 700 kilométert (WLTP). Legyen szó a 333 lóerős hátsókerék-hajtású kivitelről vagy a 680 lóerős Performance változatról, az autó elenyésző szénlábnyom mellett nyújt páratlan dinamizmust, miközben a legfejlettebb biztonsági rendszerek állandó védőhálót vonnak az utasok köré.
Ami pedig a megjelenést illeti, az ES90 a skandináv lélek legtisztább megtestesülése. A letisztult, szoborszerű vonalvezetés és a fényben úszó utastér olyan harmóniát teremt, amely a külvilág zajától elszigetelt, békés menedékké emeli az autót. A beltérben a skandináv tájak ihlette hangulatvilágítás és a prémium, fenntartható anyagok használata nem csupán kényelmet, hanem lelki megnyugvást is kínál.
Az autó nem pusztán közlekedési eszköz; ez egy esztétikai élmény, ahol minden egyes illesztés és fénycsík a svéd minimalizmus és az otthonos melegség tökéletes egyensúlyát keresi.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nehéz évet zárt, lassult az Aston Martin tavaly
2026.02.22.
A vállalat arról is beszámolt, hogy a tavalyi üzemi vesztesége a piac által várt mínusz 139 millió és 184 millió font (187,07-247,35 millió dollár) közötti sáv alsó határánál várhatóan kissé nagyobb lesz. A tavalyi évre vonatkozó pénzügyi adatokat a vállalat február 25-én ismerteti.
Az Aston Martin eredményét rontották tavaly az Egyesült Államok által kivetett importvámok és az is, hogy kevesebbet értékesített a különösen nagy haszonkulcsú autóiból.
Az Aston Martin közölte, hogy eredményeinek idei javulására számít a Valhalla autómodelljének körülbelül 500 darabos kiszállítása és a folyamatban lévő költségcsökkentő intézkedések hatására.
A cég likviditását javító lépésként 50 millió fontért eladja a névhasználati jogokat az Aston Martin Formula-1-es versenycsapatnak korlátlan időre. A vevő az AMR GP Holdings lesz, a csapatot irányító cég, amely eddig 2055-ig kapott engedélyt a névhasználatra.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Eladási visszaesés: a BYD drasztikusan csökkenti a termelést
2026.02.22.
Fotó: BYD
A kínai elektromos autógyártó bejelentette, hogy januárban az eladások 30,1 százalékkal csökkentek az előző év azonos hónapjához képest, 210 051 járműre. Ez a Tesla riválisának ötödik egymást követő hónapja, amikor csökkennek az eladások.
A BYD nem részletezte a csökkenés okát. A vállalat külső bizonytalanságokkal és a hazai piacon tapasztalható kiélezett árversennyel küzd, ahol a Geely és a Leapmotorhoz hasonló versenytársak nyomást gyakorolnak a költségvetési szegmensre.
A termelés is visszaesett, 29,1 százalékkal. A nemzetközi üzletág fénypontja a januárban exportált 100 482 autó. Az egész évre a BYD 1,3 millió jármű exportját célozza meg. Bár ez 24 százalékos növekedést jelentene 2025-höz képest, elmarad a vállalatvezetés által eredetileg előre jelzett 1,6 milliótól.
Globális jelenlétének megerősítése érdekében többek között idén egy új gyárat terveznek üzembe helyezni Magyarországon. Tavaly az erős nemzetközi eladásoknak köszönhetően a BYD megelőzte a Teslát, mint a világ legnagyobb elektromos autógyártója – írja az osztrák portál.
Öt megyére adtak ki riasztást ónos eső veszélye miatt vasárnapra
2026.02.22.
Ma a kora reggeli, reggeli órákban a nyugati tájakon átmeneti jelleggel gyenge ónos esőre lehet számítani - néhány tized milliméter, de az is nagyon tud csúszni.
Reggel főként az Északi-középhegység térségében, illetve nyugaton, délnyugaton foltokban sűrű köd előfordulhat zúzmara-lerakódás, esetleg ónos szitálás kíséretében.
A térképre kattintva megnézheti a frissített, aktualizált riasztást
Így vezessünk ónos esőben:
Ónos esőben az útburkolat felszíne tükörjéggé válik, ami extrém óvatosságot követel meg minden közlekedőtől.
Aki megteheti, ne induljon útnak, sem autóval, sem más járművel, sem pedig gyalog.
Ha az utazás elkerülhetetlen, akkor a legjobb választásnak a tömegközlekedési eszközök, főleg a sínhez kötött járművek tűnnek.
Jármű vezetésekor ónos esőben a legfontosabb a biztonságra törekvés, az előrelátó és körültekintő vezetés.
A mottó ilyenkor: haladjon lassabban, tartson nagyobb követési távolságot, fékezzen finoman, kerülje a hirtelen kormánymozdulatot, mellőzze az előzést, és különösen figyeljen a gyalogosokra!
Ha a szélvédő jegesedni kezd, vagy az ablaktörlő lapátok használhatatlanná válnak, akkor mielőbb álljon félre egy biztonságos helyen!
És ami alap: indulás előtt mindig tájékozódjon, hogy a tervezett útvonaladon mire számíthat, menet közben pedig hallgassa a rádióban a közlekedési információkat!
Forma-1: pánikoljanak az ellenfeleknek a Ferrari szuperrajtjai miatt?
2026.02.22.
A korábbiakhoz képest bonyolult elrajtolni a Forma–1 2026-os autóival. Mivel a turbót már nem pörgethetik az elektromos oldal segítségével, a versenyzőknek kipufogógázzal kell mozgásba hozniuk azt.
A második bahreini teszthéten nagy figyelem irányult a rajtgyakorlatokra azok után, hogy egyes résztvevők szorgalmazták a procedúrák módosítását, mondván, a mostani feltételek mellett a rajtok biztonsági kockázatot jelentenek. Az FIA módosítás helyett elsőként rajtteszteket írt ki a tesztnapok leintése előtt. Azokon az a kép rajzolódott ki, hogy a Ferrari-motoros csapatok, de különösen a Ferrari, komoly előnyben lehetnek a többiekkel szemben. Csütörtökön Lewis Hamilton mindkét rajtgyakorlaton állva hagyta a mezőnyt, ami után a pocsékul induló George Russell másnap megállapította: lehet bármilyen gyors a Mercedese, ha ez így megy a versenyeken, nem sok jó vár rájuk a vörösök ellen.
Hogy mennyire látványosan jó volt Hamilton csütörtöki második rajtja, azt az alábbi felvétel szemlélteti, amelyen az látszik, hogy a 9. rajtkockából az élre törő brit nem feltétlenül magával az indulásával kerül előnybe, sokkal inkább azon a ponton, amikor (50 km/óra fölött) bekapcsolódik rásegítésként az elektromotor is. A Ferrari gyorsulása onnantól válik igazán látványossá.
A nyilatkozatokból és véleményekből érződik, hogy miközben a Ferrari a vélhetően kisebb turbójának (de talán nem csak annak) köszönhetően technikai szempontból kedvező helyzetben van a rajtnál, a Mercedes kimondottan hátrányban érzi magát, és egyelőre nem is találja az ideális megoldást. „El kell ismerni, hogy ez gyenge pontunk, és bonyolult a procedúra. Jól kell csinálnunk. Sok a teendőnk, de szép előrelépést tettünk” – mondta Andrea Kimi Antonelli, elismerve, hogy pénteken már valamivel jobb volt a helyzetük, mint csütörtökön.
Azt nem lehet állítani, hogy a rajtgond a Mercedes-motoros csapatok gondja. A McLaren már csütörtökön sem indult rosszul, pénteken pedig kifejezetten jól sikerültek a gyakorlatai. Oscar Piastri nem is aggódik túlzottan. „Úgy éreztem, tegnap (csütörtök) az enyém sem volt rossz. Utolsó voltam, és én is talán négy autót előztem meg” – hívta fel a figyelmet.
Piastri szerint egyesek jó rajtjai azért is tűnnek olyan jónak, mert mellettük többen rosszul rajtolnak. „Szerintem ez nagyon véletlenszerű. Mind tanulgatjuk, mitől lesz jó vagy rossz egy rajt. Ha bajba kerülsz, elég nagy csapdában találod magad. De a gázt és az erőt kezeli egy dolog, önmagában a rajtolás módja is sokkal nehezebbé vált, mint tavaly. Nagy erő áll rendelkezésünkre, egy ponton az MGU-K is belép. Minden szempontból nehéz.”
„Most csak azt látjuk, hogy vannak, akik jól csinálják, és vannak, akik nagyon elrontják. Az első versenyeken szerintem az ezen a héten látottakhoz hasonló rajtokat láthatunk majd, de aztán remélhetőleg hamar közelíteni fogunk, ha a rossz oldalon állunk” – vélekedett Piastri.
Az audis Nico Hülkenberg szerint idővel mindenki javulni fog. „Ez a terület nehézséget okoz a tavalyihoz képest. Még nincs nagy rutinunk benne. Sok mindent tisztázni kell még. Az előző motorokkal minden tökéletes és sima volt, természetesen jött. Most sok mindent ki kell próbálni.”
A Ferrari-motort használó Oliver Bearman szerint a változatosságért nem csak maga az indulás és a turbópörgetés felel. „Valóban nehezebb, mint volt. És a procedúra is hosszabb. De egészen jól kezeljük. Sokkal nagyobb a szórás a jó és a rossz rajtok között, mint a korábbi években. De ahogy Oscar is mondta, az is nagyon fontos része a rajtnak, amikor a belső égésű motor után az MGU-K is belép. Ezt tökéletesíteni kell. Nagyot javultunk az előző teszthez képest, de eléggé hullámzó.”
Hülkenberg említette, még próbálgatják a lehetőségeket. Ezek csak tesztek, így természetes, hogy nagy a szórás. A fenti Hamilton-rajtnál felmerülhet az is, nem nagyította-e fel a különbségeket, hogy egyes versenyzők nem is vették olyan véresen komolyan a rajtolást, és nem engedtek-e ki már az egyenes közepén.
Fotók: hirado.hu/XPB
A szintén Mercedes-motort használó Alexander Albon szerint a kép csalóka lehet. „Nem hinném, hogy az lesz, amit most látunk. Többen hosszú etapokat fejeznek be, és utána mennek rajtgyakorlatra. Sok kört mentek a gumikon, amik melegek. Ezért ez a káosz, hogy egyesek jól, mások rosszul rajtolnak. Amikor mindenki ugyanolyan autókkal áll ki, más lesz. Talán nem lesz olyan sima, mint tavaly, de rendben lesz” – hívta fel a figyelmet.
A ferrarisok persze ettől még lehetnek előnyben, és a mercedesesek is lehetnek hátrányban. Hogy a helyzet talán nem olyan szélsőséges, amilyennek csütörtökön tűnt, azt a pénteki záró rajtteszt is megmutatta, melyen immáron a Mercedes is meggyőzőbb volt (Russellnek az élről sikerült megőriznie a vezető helyét a több sor kihagyással mögüle induló Leclerc-rel szemen), a McLaren pedig kimondottan erős (amíg Norris vissza nem vett a pálya szélén).
Esteban Ocon szerint minden csak tanulás kérdése, ha valaki hátrányban is van, felzárkózhat. „Év elején voltak gondjaink a rajtolással. Nem egyszerű elindulni. Egy örökkévalóságig várunk, mire elindulhatunk. Mostanra sikerült javítanunk az erőforráson, az erőleadáson. Egészen jól sikerült. Ma kicsit rosszabb volt. De a többi gyártó is javulhat, ha nekünk is sikerült” – állapította meg a Haas versenyzője.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Huszonöt éves a BMW Group Hams Hallban működő motorgyára - fotók
2026.02.22.
2001 óta Hams Hallban több mint 7,6 millió darab erőforrás látott napvilágot. A létesítményben a BMW, a MINI és a Rolls-Royce modellek kimagaslóan hatékony benzinmotorjai, valamint plug-in hibrid erőforrásai készülnek, amelyeket világszerte exportálnak a müncheni központú vállalatcsoport gyáraiba. Hams Hall így a BMW Group technológiai semlegességet éltető vállalati stratégiájának szerves része, háromhengeres, négyhengeres, V8-as és V12-es benzinmotorokkal. Utóbbi a Rolls-Royce Motor Cars exkluzivitása, amelyet a Goodwoodba szállítás előtt különlegesen képzett mérnökök és technikusok állítanak elő, rendkívül szigorú és egyedi gyártási eljárás szerint.
„Számunkra ez a jubileum különleges mérföldkő” – mondta Dirk Dreher, a Hams Hall-i motorgyár igazgatója. „Olyan versenyképes üzem vagyunk, amelynek munkatársaiban mindig is megvolt a létesítményünk és folyamataink töretlen fejlesztését éltető szenvedély. A siker útján erre az erős kötelékre építkezve haladunk tovább” – fogalmazott.
„Hams Hall nemzetközi gyártási hálózatunk szerves része, amely a technológiai szaktudást kimagasló rugalmassággal ötvözi. Az üzem megbízhatóan szállítja gyáraink számára a prémium minőségű, rendkívül hatékony és erőteljes motorokat, köztük a V12-es benzinmotort, Hams Hall büszkeségét is” – nyilatkozta Harald Gottsche, a BMW AG motorgyártásért felelős részlegének vezetője.
A brit motorgyár szisztematikusan állítja rendszerbe a BMW iFACTORY gyártási stratégia alapelveit, amelyeknek középpontjában a fenntarthatóság, az elektrifikáció, a digitalizáció és a nyereségesség állnak. A Hams Hallban működő csapat a kezdetek óta kiemelten kezeli a fenntarthatóság kérdéskörét, amelynek égisze alatt az üzem a sorozatgyártás első teljes éve óta 61 százalékkal csökkentette az egy erőforrás előállításához szükséges energiafelhasználását.
Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a létesítmény energiaszükséglete a folyamatosan növekvő termelési mennyiség ellenére sem növekedett. Külső villamosenergia-szükségletét a gyár ma már száz százalékban megújuló energiaforrásokból szerzi be, miközben földgázfogyasztása csökkentésén is dolgozik.
2024-ben a BMW Group Hams Hallban működő motorgyára egy négylábú automatizált robottal bővült. A spOTTO névre keresztelt robotkutya figyeli a gyárat, segíti a karbantartást és gondoskodik róla, hogy a sorozatgyártás folyamatai zökkenőmentesen fussanak. Vizuális, termikus és akusztikus szenzorjaival spOTTO a gyár digitális testvérét is értékes adatokat látja el. A robotkutyát a Boston Dynamics fejlesztette ki „Spot” projektnéven, ezt keresztelte át később a Hams Hall-i csapat Nicolaus Otto, a négyütemű motor feltalálója és fia, Gustav Otto iránti tisztelete jeléül. Mérnökként Gustav a BMW egyik alapítója volt.
A Hams Hall-i üzem digitális átállásának középpontjában egy teljes egészében összekapcsolt digitális testvér áll, amely három szintet egyesít. Az első szint a létesítmény háromdimenziós digitalizációja. A második szint egy kiterjedt adatréteg, amelyet spOTTO, valamint az üzem gyártóberendezése és IT hálózata folyamatosan releváns információkkal lát el. A harmadik szint a rengeteg beérkező adat csoportosításáról és alkalmazásáról gondoskodik. A Hams Hall-i gyár szakemberei speciális alkalmazások segítségével optimalizálják a gyártástervezést és a minőségbiztosítást.
Az elmúlt negyed évszázad során a BMW Group Hams Hallban működő motorgyára folyamatosan fejlődött és a vállalatcsoport nemzetközi gyártási hálózatának szerves részévé érett. Az üzem a legkorszerűbb gyártástechnológiákra támaszkodva állítja elő a BMW, MINI és Rolls-Royce modellek benzinmotorjait.
A gyár meghatározó mérföldkövei:
2001: a Hams Hall-i üzemben megkezdődik a termelés, olyan új négyhengeres benzinmotorokkal, amelyek elsőként emelik sorozatgyártásba az innovatív VALVETRONIC változó szelepvezérlést
2006: bevezetnek egy új motorcsaládot, a létesítmény most először a MINI számára is készít erőforrásokat
2013: kizárólag Hams Hall állítja elő a BMW i8 plug-in hibrid sportautó díjnyertes, háromhengeres benzinmotorját; rendszerbe állnak a három- és négyhengeres benzinmotorok új gyártósorai; kibővül a főtengelyeket, forgattyúházakat és hengerfejeket gyártó csarnok
2022: az üzem átveszi a V8-as és V12-es benzinmotorok gyártását
2026: a Hams Hall-i gyár fennállása huszonötödik évfordulóját ünnepli.
A BMW Group nem csupán Hams Hallban állít elő erőforrásokat. Legnagyobb motorgyára az ausztriai Steyr városában működik, ahol a benzines és dízelüzemű erőforrások mellett hatodik generációs elektromos motorok is készülnek. Az elektromos motorok ötödik nemzedékét Dingolfingban állítják elő. Münchenben a V8-as és V12-es benzinmotorok alkatrészei látnak napvilágot, Landshutban pedig különleges erőforrások születnek. Senjangban a közös kínai vállalkozásként működtetett BMW Brilliance Automotive (BBA) a helyi piacra szánt motorokat állítja elő. E létesítmények a BMW Group technológiai semlegességet éltető vállalati stratégiáját erősítik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Késik egy évet a Volkswagen új-régi márkája
2026.02.21.
Az amerikai International Harvester a '60-as és '70-es évek Amerikájának egyik ismert márkája volt, nem csak mezőgazdasági berkekben, hanem az autóiparban is. A '80-as évekre azonban már nem tudták tartani az iramot a Ford-GM-Chrysler Nagy Hármasával és csődöt jelentettek. Ikonikus Scout modelljük megmaradt a köztudatban, mint a Broncót is megelőző off-road, szabadidőautó. Azonban néhány éve a Volkswagen meglepő bejelntést tett: életre hívják a modellnevet, mégpedig egy teljesen új almárkaként a német gyártó csoportjának zászlaja alatt.
A két modellel - egy SUV-vel és egy pickuppal, természetesen - induló márkát nagyon várják, azonban a fanoknak még egy picit hosszabb lesz ez a várakozás, mivel a német Der Spiegel magazin szerint egy teljes évvel tolni kell a bemutatót, egészen 2028-ig. Okként "technikai problémákat" neveztek meg. Mind a Terra pickup és a Traveler SUV elérhető lesz tisztán elektromos EV-ként és hibrid EREV-ként is, és bár először a teljesen elektromos modellekre helyezte a hangsúlyt, a piac reakcióját látva a Volkswagen végül a benzines modelleket fogja először piacra dobni.
A jelentés szerint épp ez okozza a problémát. A Volkswagen és a Scout együttműködésében áll a Riviannel, akik bár vetélytársak a szegmensben, mégis besegítenek az elektromos autók szoftveres részében. És bár a Rivian csak elektromos autókat fejleszt, a konfiguráció jó lehet az EV modellekhez, az EREV-k esetében azonban nem pontosan ez a helyzet. Emiatt a Volkswagen porjektje némi csúszással kell, hogy számoljon. Mindeközben a cég Cariad nevű divíziója lépett a Rivian fejlesztőinek helyébe, azonban az a hír járja, hogy ez a csapat nem annyira tehetséges, mint a riválisé.
A Volskwagen nem erősítette meg a híresztelésket, de kívülről hihetőnek tűnik a dolog. A Porsche 911 T-Hybrid modelljei voltak az elsők, amelyek a Rivian technológiáját alkalmazták és a mérnökök szerint nem kevés fejtörést okozott, mire teljesen adaptálni tudták a saját modelljeikbe, amelyekben belső égésű motor is került. A Der Spiegel szerint a Terra és a Traveler nem mindennapi dizájnja is nehezíti a dolgot, mivel eredetileg csak elektromos modellnek szánták őket és nem számoltak benzines hajtással, így amikor azt később be kellett suvasztani a kasztniba, nem kevés verejték árán sikerült csak. Azaz a modellek farmotorosok. De nem csak maga a motorblokk kellett, hogy elférjen, a hűtésnek, a kipufogórendszernek és a benzintanknak is helyet kellett találni hátul.
Mindezek felett egy benzines motor nem könnyű, így a súlyelosztást is kellett okoskodni valahogy. És mivel ez befolyásolja a pickup terhelhetőségét, vagy azt, hogy az SUV-t mivel lehet megpakolni, rengeteg erőforrás ment el arra is, hogy ezt újra kibalanszolják. És a nagy súly miatt természetesen a vontatott, vagy pakolt csomagok össztömegéből kellett elvenni, holott az EREV modellek lényege az volt, hogy nagyobb súlyokat is lehessen vontatni velük, miközben nagyjából környezetbarátabbak és csak néha-néha kell megállni egy gyors tankolásra, mivel lényegük, hogy növeljék a hatótávot.
Emellett pedig egy teljesen új márkának saját gyártósorra és főhadiszállásra is szüksége van, amely szintén nem kétfilléres beruházás. Az időzítés pedig nem a legjobb. A 2025-ös év erősen megrendítette a Volkswagen Csoportot, főleg az amerikai vámok, amelyek erősen nehezítették az Audi és Porsche modellek importját az Egyesült Államokba. Oliver Blume vezérigazgató pedig csakis a büdzsé nyirbálásával tudta valamennyire visszabillenteni a mérleg serpenyőjét. A Scout gyára, amelyet már fel is szereltek minden szükséges géppel, 250 ezer modell gyártására alkalmas, amely sokkal több, mint a márka előrejelzett kapacitása. Ezért a Csoporton belül felmerül a kérdés, hogy miért éppen ez a márka kapja a pénzeket.
Képek forrása: Scout
Négy új modellt akar 2028-ig a Polestar, köztük egy kombit is
2026.02.21.
A kínai Geely-hez tartozó extraluxus Volvo-brand, a Polestar négy új modellt is bejelentett a 2026-os és 2027-es évekre. A márka igyekszik felturbózni a palettáját és ehhez új autókra van szükség. Többek között a 4-es kombi verziója és egy új generációs 2-es modell is hamarosan érkezik.
A Polestar növelni akarja a jelenlegi palettát.
A svéd gyártó közel 60 ezer modellt adott el 2025-ben, jelenleg elérhető három modelljéből, de még így is veszteséggel kellett zárnia az évet. Emiatt 2028-ig bezárólag egy új tervet vázoltak fel a részvényeseknek, amely reményeik szerint kihúzza őket a pénzügyi csávából. A céget 2024 óta vezető Michael Lohscheller korábban az Opel-Vauxhall testvérmárkák CEO-ja volt, így van tapasztalata a nehézkesen teljesítő portfóliók terén. A vezérigazgató 100 ezer eladott példányt célzott meg az új stratégia részeként.
"Az EV piac [szegmensek] nagyjából 25 százalékát fedjük le jelenleg.", mondta Lohscheller. "Ez annyira nem sok. Ezekkel az autókkal felmehetünk 55-65 százalékig. Egy nagyobb tortával nagyobb volument tudunk elérni."
A Polestar 2-es új generációt kap.
A nagyobb torta alatt érdekes autókat ért a vezérigazgató: az elsőnek érkező modell a Polestar 5-ös hatalmas grand tourer lesz, amelyet a cég mára már bezárt angliai Research & Development csapata fejlesztett. Ez a modell idén nyáron debütál és a bemutató képei alapján igazán impozáns, volvósan elegáns és letisztult. A Polestar zászlóshajójának tervezik, de nem a hagyományos, legtöbbet eladott modell értelmében, hanem inkább egyfajta, legmagasabb szintű autóként. Lohscheller ki is hangsúlyozta, hogy nem terveznek rengeteget eladni a modellből, szerinte az 5-ös szedán "foglalja össze mindazt, amit a márka megtestesít".
A másik három modell viszont már igenis mindenkinek szól. Az első már egy létező modell új variánsa lesz, ugyanis a jelenleg bestseller Polestar 4-es modell megkapja kombi kivitelét, ami a már meglévő elektromos platformra épül majd. Lohscheller úgy írta le a kocsit, mint az elegáns kombi és a robosztus SUV sokoldalúságának keveréke. Ami viszont biztos hiányozni fog a modellből, az a jelenlegi kupé kivitel digitális hátsó szélvédője, mivel a kombiba hagyományos, rendes, fizikai üveg kerül majd.
A Polestar 4 kamerával szerelt hátsó szélvédője.
A kisebb 2-es szedán lesz a következő modell, amely megjelenik, ugyanis a Polestar megerősítette, hogy az autó új generációt fog kapni 2027-ben. A vezérigazgató szerint 30 hónap alatt fejlesztették ki a modellt, amely "rekordsebességű". A CEO azt is hozzátette, hogy a teljesen új platformra épülő Polestar 2-es mindent megtart az előző generációból, ami jó volt, és hozzátesz pár dolgot, ami hiányzik. Egyik ilyen például az, hogy az új generáció valamivel hosszabb lesz, mint elődje, mivel sok visszajelzés arról panaszkodott, hogy a hátsó ajtó túl rövid, nehéz beszállni. Lohscheller azt is említette, hogy az új dizájnnal a fiatalabb vásárlói réteget is igyekeznek megragadni, mivel a Polestar jelenlegi vásárlóinak átlagéletkora 45 év.
A negyedik modell pedig a Polestar 7-es SUV lesz, amely a Volvo EX60-as kuzinja. Mivel a szegmens erős növekedésnek örvend, a Geely igyekszik minden márkájával betörni az európai piacra. A Polestar 3-ashoz hasonlóan a 7-es is a Volvo-rokon platformjára épül majd és a jelenlegi Polestar-formavilágot kapja majd. Az SUV-t egyszerre szeretnék robosztusra és letisztultra tervezni és Lohscheller reméli, hogy ez az autó rendesen fogyni fog majd, bemutatása után.
A Polestar 3-as.
Mindezen felül a Polestar 6-os is készülőben van, miután elnapolták bemutatóját. Lohscheller azonban megerősítette, hogy nem kukázták a projektet, csupán eltolták a bemutatóját, így a nagyobb modell legkorábban 2028-ban debütálhat. A vezérigazgató jelezte, hogy a cél az eladások növelése lesz, miközben igyekeznek megtartani a márka pozícióját, mint egy elegáns, prémium márka, amely könnyedén versenybe szállhat a BMW sportosságával, a Bentley eleganciájával, miközben praktikus és letisztult marad, akár a Toyota.
Képek forrása: Geely
A keresett töltő üzemen kívül
2026.02.21.
A nyilvános töltőpontokat üzemeltető cégek alapvető érdeke, hogy hálózatukban a töltőpontok rendelkezésre állása a lehető legnagyobb legyen. Nincs annál kellemetlenebb egy hosszabb út, mondjuk egy nyaralás, vagy síút alkalmával, amikor a megtervezett útvonalunkon lévő töltő üzemen kívül van.
Ez nem csak időt vesz el az utazótól, de felesleges idegeskedést is hoz magával. A Porsche Csoport töltőmegoldásokkal foglalkozó Moon leányvállalata is felismerte, hogy ahhoz, hogy a ma még fehér foltokat jócskán tartalmazó hazai töltőtérkép elérje az elvárt lefedettséget és a magasfokú rendelkezésre állást, érdemes további szolgáltatásokat nyújtania a töltőpont üzemeltetők számára.
Vevőszolgálati pont és alkatrészraktár
A töltőhálózatok eszközeinek karbantartása, frissítése, műszaki felügyelete felhasználók számára nem látható, de komoly háttérmunka. Ezért 2025-től a Moon nem csak forgalmazza és értékesíti ezeket az eszközöket, hanem már teljes körűen ellátja azok vevőszolgálati feladatait is.
Jogosulttá vált a cég többek között a garanciális ügyekben való eljárásra. Így a külföldi gyártó, vagy annak hazai képviselete helyett közvetlenül az értékesítőhöz lehet fordulni műszaki hiba esetén. Ez gyorsítja az ügyintézést, amelynek eredményeképpen az adott töltőpont hamarabb tud újra autókat fogadni.
Emellett folyamatban van a Moon-nál egy új hazai alkatrészraktár létrehozása, amely szintén gyorsítja a hibákra való reagálást.
Ahogyan arra a Moon szakemberei felhívták a figyelmet, jelenleg olyan fejlődési fázisban van az elektromos autózás, amikor egy nem működő töltő miatti negatív ügyfélélmény az indokoltnál nagyobb hatással lehet a rendszer használhatóságának megítélésére.
Nem csoda, hanem technológia
Idén tavasszal írtunk először arról, hogy az egyik budaörsi nagyáruház parkolójában lévő DC töltő meghibásodott és a gyártó csődje miatt nem volt lehetőség a javításra. Az üzemeltetők a Moon-hoz fordultak, akik egy pilot projekt keretében még a nyáron telepítettek oda egy nagyteljesítményű töltőt.
Az új töltő Budaörsön (forrás: e-cars)
Fontos volt a fejlesztés is, miközben az áramszolgáltató 50 kW-nál nagyobb teljesítményre nem tudta kiépíteni a környéket. Itt kapott főszerepet az az új elgondolás, hogy a meglévő betáplált teljesítmény mellett megoldják az annál sokkal magasabb teljesítményű járműtöltést.
A rendszer lényege, hogy helyben egy 233 kWh-ás akkumulátor van telepítve, amelyet az 50-es betáplálás folyamatosan tölthet. Így érhető el, hogy a csatlakoztatott EV-t akár 195 kW-os teljesítménnyel is lehet tölteni. Ehhez a töltőpont nyilván használja a folyamatos 50 kW-os ellátását, a maradék igényt pedig a feltöltött akkumulátor biztosítja.
A korábbi 50-es töltő helyett így most egy villámtöltő üzemel és a Moon adatai szerint a töltőpont népszerűbb, mint valaha. Remek a kihasználtság és az óriási akkumulátor szinte soha nincs lemerülve. Ha ez mégis megtörténne, akkor még ott van a folyamatos 50 kW-os ellátás. Egyedi is, hiszen a legközelebbi ilyen technológát alkalmazó töltőért egészen Spanyolországig kellene mennünk.
Nem várható energiaár növekedés
A töltőpontok üzemeltetőinek lokációnként több tízezer eurós költségeket kell viselniük a töltő telepítésekor és további költségek merülnek fel az üzemeltetés során is. Maga az értékesített energia pedig nem lakossági áron áll rendelkezésre, mint a háztartásokban, hanem piaci áron.
Ennek ellenére a Moon szakemberei az energiakereskedelmi foglalások alapján nem számítanak áremelkedésre. Azért, hogy ezt az árszínvonalat a szolgáltatók képesek legyenek tartani, érthető, hogy ahol lehet csökkenteni igyekeznek az olyan költségeket, mint például az úgy nevezett teljesítmény díj. Teljesítmény díj akkor merül fel, hogyha 50 kW-nál (3x80A) magasabb energiaigény van egy töltőponton. Csakhogy ezt a díjat akkor is fizetnie kell a töltőponthálózatnak, ha senki sem használja a töltőt.
Itt kap újra szerepet az 50 kW-os betáplálás mellett csaknem négyszer akkora töltőteljesítményű pont, ami az említett körülmények között a teljesítménydíj elkerülése miatt nagyon jó megoldás, nem is beszélve azokról a lokációkról, ahol az áramszolgáltató nem, vagy csak nagyon hosszú határidővel tud teljesítményt emelni.
A Jedlik Ányos Klaszter és az EU-s projektek
A Moon a Porsche Hungárián keresztül tagja a szakmai együttműködési hálózatnak, amelynek célja a magyarországi e-mobilitás iparági szereplőinek (energiaszolgáltatók, járműipari cégek, egyetemek) összefogása. A Jedlik Ányos Klaszter (JÁK) felismerve azt, hogy az áramszolgáltatók sokszor csak lassan és jelentős költségek mellett képesek a hálózatbővítésre új ötlettel álltak elő.
Ha nem lehet úgy ahogy akarom, akkor úgy akarom, ahogyan lehet! – szól a bölcselet és valami ilyesmi van az új megközelítés mögött is. Vannak ugyanis olyan pontjai az országnak, ahol rendelkezésre áll a magasabb teljesítmény, így a bővítés viszonylag rövid idő alatt és alacsony költségek mellett kivitelezhető.
Ahol a töltőhiányos területek és az egyébként jó ellátással rendelkező területek összeérnek, megoldható lenne a gyors és alacsonyabb költségű töltőtelepítés, az egyeztetések jelenleg is zajlanak.
A Moon ezen kívül részt vesz az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló EU-s rendelet mentén indult projektekben is, amelyek fő célkitűzése, hogy az EU-s főútvonalak mentén legalább 60 km-enként olyan töltőcsoportokat létesítsenek, amelyek összteljesítménye legalább 400 kW, és a töltőoszlopok egyenként is minimum 150 kW-os töltésre képesek.
Cikkünk megjelenését a Porsche Hungaria támogatta.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
