Ferruccio Lamborghini nevét ma leginkább sportkocsijai révén ismerjük, pedig az olasz vállalkozó több különböző területen is maradandót alkotott. Szülei szőlőszüreteléssel foglalkoztak, s Ferruccio a mezőgazdasági tapasztalatokat felhasználva készítette el első traktorát 1948-ban. Tíz évvel később olajhűtők gyártására alapított vállalatot. E két sikeres cég révén tekintélyes vagyonra tett szert, amelynek egy részét autógyűjteményének gyarapítására fordította. Jaguarok, Mercedesek, Alfák, Lanciák, Maseratik és természetesen egy sor különböző Ferrari is megfordult a garázsában. Ferruccio rengeteget szenvedett a Ferrarik műszaki problémáival, ráadásul úgy találta, hogy az autók belső kialakítása nem méltó a műszaki tartalomhoz. Enzo Ferrarival is próbált erről beszélni, de a büszke modena-i cégvezető egyszerűen lepasszolta az ambícizóus vállalkozót. Így Ferruccio Lamborghini úgy döntött, hogy elkészíti a neki megfelelő gran turismo kupét. A végeredmény, a 350 GT 1963-ban jelent meg. Három évvel később a Miurával a Lamborghini megalkotta az egyik legelső szupersportkocsit. Az ezzel járó hírnév nagyot lendített a cég imázsán. Ekkor született a döntés egy nagyobb méretű, négy felnőtt szállítására alkalmas túra-kupé kifejlesztéséről.

Lamborghini Espada

A Lamborghini hivatalos sajtóanyagaiban előszeretettel hivatkozik az 1967-ben bemutatott Marzal prototípusra, s ezt tekintik a típus kiindulópontjának. A történet ennél persze kicsit bonyolultabb. Ferruccio Lamborghini és Nuccio Bertone együtt dolgoztak egy négyüléses túrakocsin. A Marzal, amely nevét egy különleges bikáról kapta minden szempontból egyedi volt. Soros hathengeres motorja lényegében a Miura V12-esének egyik hengersorából született. Az erőforrás a hátsó tengely mögé építették be. A formatervet Marcello Gandini készítette, aki meglehetősen merész, előremutató vázlatokkal jelentkezett. A hatalmas üvegfelületek láttán a konzervatív ízlésű Lamborghini tiltakozott: „nem lesz elég diszkrét egy hölgy számára, hiszen teljesen látható lesz a lába”. Az ék alakú kupét 1967-ben a Monaco Nagydíjon mutatták be, ahol Rainier herceg és felesége vezették a prototípust.

A Bertone stúdió természetesen nem csupán ezen a projekten dolgozott. Például a brit „The Daily Telegraph” című napilap az 1960-as évek elején hétvégi kiadással jelentkezett. John Anstey, a Sunday Telegraph szerkesztője különböző akciókkal próbálta a kiadványt népszerűsíteni. 1967. márciusában megjelent a Genfi Autókiállításon, s megkérdezett egy csomó autós újságírót, hogyan képzelnék el a saját álomautójukat. A beérkezett ötleteket végül a Bertone gyúrta össze prototípussá. A műszaki alapokat a Jaguar E-típus szolgáltatta. A végeredmény, a Piranha (később Pirana) tanulmányautó októberben, a Londoni Autókiállításon számos elismerést begyűjtött.

Jaguar Bertone Pirana

Miközben a Marzal túl radikális volt Lamborghini számára, a Pirana számos apró részlete megnyerte a Jaguar E-típus iránt amúgy is lelkesedő olasz tetszését.

Az Espada prototípusa, amely ma a Lamborghini Múzeumban látható még a Marzaltól örökölt ajtókat kapta. Ezeket a sorozatgyártású változatnál „hagyományos” ajtókra cserélték. Viszont a négy kör alakú fényszórót, továbbá az első kerékjáratokba és a motorháztetőbe vágott légbeömlőket megtartották.

Az Espada, amely nevét egy, a matadorok által használt kard után kapta 1968-ban debütált. Az ék alakú formában a Marzal és a Pirana egyes stílusjegyei is visszaköszöntek. 3,9 literes V12-es motorja 325 lóerőre és 374 Nm forgatónyomatékra volt képes, amelyet ötfokozatú kéziváltó közvetített a hátsó kerekekhez. Mivel a motorháztető kívételével az autó teljesen acélból készült, ezért a V12-es motornak több, mint másfél tonnát kellett mozgatni. A gyár által megadott 245 km/h végsebesség, illetve 0-100 km/h sebességre 6,5 másodperc alatt történő gyorsulás megfelelt a kor elvárásainak.

A Lamborghini az Espadával szintet lépett: egy évtized alatt 1217 darabot sikerült értékesíteni. Az Espada vonzereje könnyű kezelhetőségében és vonzó komfortjában rejlett. Például a bőrkárpitozású utastér, hosszú opciós lista rádióval, klímával, ködlámpákkal stb. említhetők. Összesen három különböző széria készült. Az Espada S1 leginkább a Marzalt idéző műszerfal-kialakításáról ismerhető fel. Az 1969. végén gyártásba került S2 már erősebb, 350 lóerős motorral, visszafogottabb kijelzőkkel és plusz pénzért vásárolható szervókormánnyal hódított. Az 1972-ben piacra dobott S3 már az amerikai piacra koncentrált. Ennek jele a Chrysler Torqueflight automa váltó feltűnése, továbbá a futómű beállításainak módosítása. Ráadásul 1975-ben megjelentek a helyi biztonsági előírásoknak megfelelő, de nem túl szép gumilökhárítók is.

Az Espada túlélte az 1973-as olajválságot, s előkészítette a terepet a Countach-nak.

Lamborghini Islero

Bár természetesen az Espada születésnapja kapta a nagyobb figyelmet, a másik jubiláns, az 1968-ban bemutatott Islero is igazi különlegesség. Ez volt az ős-Lambo, a 350 GT utolsó változata, amely nevét szokás szerint egy híres bikáról kapta. Islero 1947-ben megölt egy matadort, s így vonult be a bikaviadalok történetébe.

Az 1968. őszén bemutatott Lamborghini Islero külsőleg a 350 GT által kijelölt úton haladt tovább. 3,9-literes V12-es motorja hat Weber porlasztó segítségével 320 lóerőre volt képes. Ezt a teljesítményt ötfokozatú kéziváltó továbbította a hátsó kerekekhez. A 240 km/h végsebességű GT kupé fejlesztésében a Lambo-szakértők szerint maga Ferruccio Lamborghini is közreműködött, s a végeredmény az egyik kedvence lett. Ám a típus az Espada mögött háttérbe szorult, ráadásul a vásárlók ízlése is megváltotozott. Végül alig két év jutott az Isleronak, s ennyi idő alatt csupán 225 db készült ebből a járműből.

Espada Magyarországon

A Fortepan archívumban látható az a fotó, amelyen a Röppentyű utcai használtautó-telepen egy Ferrari Daytonát mustrálnak az érdeklődők. Korabeli, magyar tulajdonú Espadáról nem került elő eddig hasonló fotó, de két olyan képet sikerült találni, amelyen egy-egy hazánkba látogató autó szerepel az 1980-as években. Sajnos a képek pontos időpontjáról és készítőjükről nincs információnk.