Kép és szöveg: Alföldy Miklós

Már ezeken a bemutatókon hangsúlyozták a gyári szakemberek, ez a jármű semmiben sem hasonlít az előző Actroshoz, gyakorlatilag a hűtőrácson díszelgő Mercedes csillagon kívül minden más az új járműben. Még februárban érkezett a hír, a stuttgartiak egy Nyugat-Európán végigvezető útvonalon indítanak el hat új és hat régi Actrost, amely során két-két napra várják a vállalkozó kedvű újságírókat tesztvezetésre. Lázas szervezőmunka kezdődött, elsősorban a hazai vezérképviselet segítségével, így hamarosan kiderült, hogy az AutóKözlekedés képviseletében a spanyolországi etapon vehetek részt a tesztvezetésen, Malagából indulva, fel északnak, Madrid érintésével egészen Bilbaóig tartó útvonalon. Itt jegyzendő meg, hogy lapunk mellett mindössze még egy szakmai lap kapott meghívást az útra Magyarországról. Lelkes térképnézegetés kezdődött, már itthon, az látszott a táv nem kevés, közel ezer kilométer, így hát tudtam, fárasztó, de vélhetően annál izgalmasabb napok elé nézek. Szerencsére nem csalódtam.

A következőkben nem feltétlenül műszaki adatok sorolása következik majd, bár kitérek a legfontosabbakra, sokkal inkább egy szubjektív beszámoló erről a két napról, amely során a Mercedes csapata kiváló szervezői munkáról tett tanúbizonyságot.

Actrosok egy sorban

Március utolsó vasárnapjának reggele már a Ferihegyi, bocsánat Liszt Ferenc Repülőtér 2/A terminálján talált, zürichi átszállással kora délelőtt indult a gépem Malagába, ahová csak késő délután érkeztem meg. Sajnos a hazai légitársaság számomra teljes mértékben érthetetlen tönkretételét követően kissé nehézkes mostanság Európában eljutni bárhová is. De vissza az utazásra. Egy kissé hosszabbra sikerült várakozás után – nem egyszerű 12 újságírót egy időben egy helyre utaztatni – a malagai reptérről egy, a város mellett található kamionparkolóba vittek a szervezők, ahol már szépen sorban álltak a következő napok főszereplői az Actrosok, teljes felszereléssel, azaz 40 tonna összgördülő tömegre terhelt félpótokkal. Itt az 5. sorszámú, tűzpiros új típusú Euro6-os motorral szerelt kocsit kaptam meg, elsőként alvás céljából. Bizony, ezen a két napon nem kényelmes szállodákban kaptunk elhelyezést, a tesztvezetés az tesztvezetés, tessék minden szempontból kipróbálni ezeket a járműveket. Szerencsére megágyazni nem kellett, a vetett ágy már várt a fülkében. „Fürdés-tisztákodás kicsit arrébb a közös zuhanyzóban, kulcs a portán, vacsora 7-kor a közelben lévő tapas bárban”- kaptuk meg a legfontosabb információkat. Bevallom, még sosem aludtam kamionban, nem is csoda, hiszen próbautakra egy-egy nap áll csak rendelkezésünkre és az is általában itthon. Az első izgalom tehát megvolt. Némi logisztika után összeállt, mit kell vinni a zuhanyzóba, hol és hogyan érdemes átöltözni. Ez persze csak nekem volt új, nyilván rutinos olvasóink most jókat mosolyognak, de hát ők is voltak kezdők egyszer. Spanyol vendéglátóink a már említett tapas bárban rendkívül kitettek magukért, megszámlálhatatlan mennyiségben pakolták le elénk a különböző tálakra szervírozott falatkákat, így sem éhen, sem szomjan nem maradt sem a 12 újságíró – lengyel és román kollegák vettek részt ezen a két napon – sem német kísérőink.

Burgas felé

Jóllakottan, ám annál fáradtabban vettem az irányt a hálóhelyül szolgáló tűzpiros Actros felé. Már a megérkezéskor mindannyian kaptunk egy nyakbavalót plasztik névkártyával. Ennek jelentősége volt, tudniillik kutyás őrök vigyáztak ránk minden éjszaka. Sajnos Spanyolországban a közbiztonság, nyilván a gazdasági válság és az extrém magas munkanélküliség okán nem túl rózsás. Hogy az örző-védő kutyusok ne belőlünk vacsorázzanak, éber gazdáiknak a nyakbavaló feltűnő lobogtatásával kellett jelezni mi a csapathoz tartozunk. Irány a közös fürdő, kopogás a portásfülkén, majd határozott „ducha” (zuhany) felkiáltásra meg is kaptam a fürdőkabin kulcsát. Itt jegyzendő meg, hogy aki még nem ismeri, és spanyol honba készül, számítson rá, hogy arrafelé csak és kizárólag spanyolul beszélnek. Ezt szívesen is teszik, és nem nagyon érdekli őket, hogy te, az utazó nem érted őket, remekül elbeszélgetnek az emberrel, olyannyira, hogy a végén magam is azt hittem, tudok spanyolul. A messzi homályba vesző gimnáziumi olasz nyelvórákon szerzett, és azóta nagyon megkopott tudás foszlányok azért segítettek valamicskét.

A régi Actros vezetőállása, a különbség szembetűnő

A fülke

Amint már említettem az első éjszakát egy új Actrosban sikerült eltölteni. Elsőre szembetűnő, hogy nagyon magas az új jármű, négy lépcsőfokon kell felkapaszkodni a kabinba. Az új modell felhasználási igényektől függően hét különböző fülkevariációval készül, a hosszútávú fuvarozásra szánt legnagyobbat próbálhattuk ki a két nap során. A magas építés egyik oka, hogy az új Euro 6-os motorok hűtési igénye lényegesen nagyobb a korábbi motorokhoz képest, nagyobb légbeömlőkre és hűtési rendszerre van szükség az üzembiztos működtetéshez. A két fekvőhelyes kabin rendkívül otthonos, mint kiderült a fekvőhely kényelmes és széles, a fülke síkpadlós. A vezető és mithfarer ülések mozgatásával még kényelmesebbé tehető a hálóhely. Többféle belső világítás áll rendelkezésre, a sejtelmes kék félhomálytól a teljes belső díszkivilágításig. Az elvárásoknak megfelelően a fekvőhely mellől vezérelhető a rádió, a tolótető és az állófűtés is. Erre szükség is volt, a spanyol kora-tavasz kissé hűvösre sikeredett az idén.

Az alsó ágy alatt kapott helyet a hűtő, a szélvédő felett és a műszerfal alatti középső részen nagyméretű tároló hely áll rendelkezésre. Ha unalmasak az esték, komplett hi-fi rendszer szórakoztathatja a gépkocsivezetőt, rádió, CD és DVD lejátszó áll rendelkezésre, integráltan a műszerfalba építve, nagyméretű lcd kijelzővel. A navigációs berendezés is erről a középső pultról vezérelhető.

Pihenő Sierra Nevadában

Az első szakasz, a Sierra Nevada

A szokatlan körülményekhez képest elfogadhatóan átaludt éjszaka után esős reggel fogadta a túra résztvevőit. A már említett tapas bárban ipari mennyiségű kávé és némi sajtos szendvics elfogyasztása után nyolc órakor felkerekedett a csapat, és Madrid felé vettük az irányt. Spanyolországban három féle kávét lehet kapni. A „solo” a mi presszókávénkhoz hasonlít, de tej nélkül adják. A „café leche” a tejeskávé egy decis üvegpohárban kapható, az „americano” pedig meleg vízzel higított feketekávé. Minden újságíró kapott egy gyári navigátort, aki nem csak a helyes út megtalálásában, hanem a fedélzeti rendszerek kezelésében is segített.

Olajfaligetek mindenfelé

Aki azt hiszi, hogy Spanyolország lapos, mint egy asztal, nagyon téved. Délről indulva, Madrid felé ott magasodik a Sierra Nevada, amelynek leküzdése nem egyszerű feladat, még akkor sem, ha jól kiépített autópálya kanyarog a festői hegyek között. Columbus idejében a világhódító ambíciók kielégítése végett gyakorlatilag az összes erdőt kiirtották, kellett a fa a hajóépítéshez. Sajnos a kiirtott erdőket nem telepítették újra, így lecsupaszított hegyek vadregényes tájain vezet az út. Néhány kilométerenként a pálya mellett pedig hatalmas fából ácsolt bika díszeleg, „el Toro”, az ország jelképe figyeli az utazókat.

Az első szakaszt a már említett új, Euro 6-os, 450 lóerős modellel tettem meg. Az soros hathengeres, 12,8 literes motor, amely kipufogógáz visszavezetéssel, AdBlue kipufogógáz utókezeléssel, részecskeszűrővel teljesíti a 2013 decemberétől érvénybe lépő környezetvédelmi normákat 2200 newtonméter maximális nyomaték leadására képes már 1100-as percenkénti fordulaton. A motorhoz a Mercedes 12 sebességes, teljesen automatizált PowerShift 3 váltója csatlakozik, Ecoroll funkcióval, azaz szabadon is képes gurulni a jármű, így „vitorlázva” takarítva meg az üzemanyagot. Ez egyébként az összes, az út során kipróbált járműben megtalálható volt. A fékezésről három fokozatú motorfék (teljesítménye 440 kW) és egy másodlagos olajos, vízhűtéses 750 kW(!) teljesítményű retarder, valamint négy tárcsafék gondoskodik. Mindezt a technikát az új Actrosban új fejlesztésű vezérlőegységekkel irányíthatja a gépkocsivezető. A sebességváltó és a retarder szabályozása a jobb oldali bajuszkapcsolóval lehetséges. A kényelmes és biztonságos vezetéshez nyújt segítséget a kormányról, a hüvelykujjnál elhelyezett gombok segítségével beállítható tempomat, követési-távolság tartó automatika és a lejtmeneti sebességhatároló is. Mindehhez a legújabb fejlesztésű, második generációs fékasszisztens kapcsolódik, amely ha kell, vészhelyzet esetén állóra is fékezi a szerelvényt, jóval azelőtt, mint ahogyan azt a gépkocsivezető megtehetné. A kormányon, a hüvelykujjaknál elhelyezett gombok segítségével a teljes fedélzeti elektronika menürendszere elérhető és a hozzá tartozó beállítások is elvégezhetőek. Tehát a kormányt nem kell elengedni ahhoz, hogy az aktuális vagy szükséges beállításokat a vezető elvégezze. Ha mégis letérne az útról a jármű, a sávelhagyás figyelmeztető hangos berregéssel ébreszti fel a vélhetően bóbiskoló vezetőt. A fedélzeti rendszer adatai a műszerfalon középen elhelyezett monitorról olvashatóak le. Természetesen ezt meg kell tanulni, elsőre nem teljesen egyértelmű a rendszer. Nem véletlen, hogy a Mercedes is felajánlja az új járművet vásárlóknak, hogy kiképzik a gépkocsivezetőket mind az optimális vezetés, mind a jármű használatát illetően. A mai járművek esetében ezt személy szerint elengedhetetlennek tartom, márkától függetlenül. Az új technika takarékos és biztonságos használatát meg kell tanulni. Az általános ismereteket tartalmazó tankönyvek, még a GKI-s képzés is, erre teljes mértékben alkalmatlan.

Folytatva az utazást, először csak dimbes-dombos terep következett, mindenfelé végtelenbe nyúló olajfa-ligetekkel, majd jött az igazi próba, a 6-7 százalékos emelkedők, hosszan kanyarogva felfelé, egészen az út legmagasabb pontjáig, amely kevéssel több, mint ezer méter tengerszint feletti magasságon volt. Itt nem utaztunk jó átlagsebességet, hiszen olykor 35-40-es tempóra volt elég a 450 lóerő, de azt stabilan, zokszó nélkül teljesítette az új Euro6-os motor. A maratoni mászás után legalább olyan meredeken kezdődött a zuhanó szakasz. Itt jött jól a lejtmeneti sebességszabályzó és a bivalyerős retarder, meg az új fejlesztésű, a korábbinál lényegesen stabilabb úttartást eredményező futómű. Leérve a Sierra Nevadából, éppen ebédidőben érkeztünk az első megállóhoz, ahol járművet is cseréltünk.

Könnyen áttekinthető műszerek

Közlekedés Spanyolországban

Mielőtt folytatnám úti-beszámolómat, mindenképpen fontosnak tartom, hogy ejtsek néhány szót a spanyol utakon tapasztaltakról és tanultakról. Az országnak rendkívül jó kiépített ám egyes szakaszokon annál borzalmasabb állapotú autópálya-hálózata van. A Sierrából levezető szakaszon az autópálya minősége kritikán aluli. Ez rendkívül egyenetlen útfelületet és a burkolaton keresztirányú bukkanókat és szinte árkokat jelent. A fülkében nem csak én és a navigátorom estünk ki majdnem az ülésből, hanem minden a műszerfalra helyezett tárgy, jegyzetfüzet, fényképezőgép és egyéb utazási kellékek is szanaszéjjel repültek, olykor még az egyenes szakaszokon sem lehette tartani a 85-90-es tempót. A spanyolok közlekedési kultúráját viszont eltanulhatnánk. Az itteni autópályák lassító és gyorsító sávjai szűkek és rövidek. Ennek ellenére, vagy talán éppen ezért minden esetben segítették a pályán közlekedők – legyen az személyautó, motoros vagy kamion – a besorolást és a gyorsítást. Balra indexeléskor azonnal húzódott mindenki a belső sávba, még a kétsávos szakaszokon is. Erőszakoskodó, száguldozó autóssal nem találkoztam a két nap alatt, még akkor sem, amikor a Madrid körüli autópálya-hálózaton sikerült alaposan eltévedni, de erről majd később. Az autópályák melletti pihenők hatalmasak, bőven jut elegendő hely a pihenni szándékozó kamionosnak, autósnak egyaránt.

Spanyolországban a STOP táblánál még akkor is meg kell állni, ha égen földön nem jár arra senki sem és kilométerekre belátható a kereszteződés. Ezt szigorúan bünteti a helyi rend őre, meg a sebesség-túllépést is.

A hegyi szakaszokon felfelé sok esetben csigatempóra lassulnak a teherjárművek. Ha a 60-as tempó sem tartható már, be kell kapcsolni a vészvillogót. Egyszerű módszer, mégis hatásos a ráfutásos balesetek megelőzésére.

Madrid felé a Mezeta fennsíkon

Egy könnyű mediterrán ebéd után kocsit és navigátort cseréltünk. A konvojban 12 kipróbálható Actros kapott helyet, 6 új és 6 régi, amelyeket felváltva vezettünk. Természetesen nem konvojban haladtunk, ez egyrészt közlekedésbiztonsági szempontból sem lett volna szerencsés, másrészt a járművek eltérő teljesítménye miatt is nehézkes lett volna. Most tehát egy régi, a 2009-es év teherautója címet is elnyert jármű következett a sorban.

A V6-os Euro5-ös motorral szerelt 435 lóerős jármű fülkéjébe beülve nagyon szembetűnő volt a különbség az új fejlesztésű Actros-hoz képest, ami az elkövetkező közel 300 kilométeren markánsan jelentkezett. Nincsenek csodák, ezt a járművet több, mint tíz évvel ezelőtt mutatták be, akkor, amikor a mai fedélzeti elektronikai rendszerek egy része még nem is létezett. A lejtmeneti sebességtartó, a követési távolságtartó radar csak később jelent meg. Ugyan mindezek megtalálhatóak a kifutó típusban is, azonban a kezelőszervek elhelyezése nem tesz lehetővé olyan kényelmes használatot, mint az új kocsiban. A jobb kéznek itt dolgoznia kell, gyakrabban kell elengedni a kormányt azért, hogy a kiválasztott sebesség értékeket beállíthassa a vezető, vagy, hogy az automatizált sebességváltó karját kezelje. A műszerfal kialakítása, a belső ergonómia kissé ódivatúnak tűnik, ez persze nem minőségbeli különbséget jelent, de az ultramodern új Actrostól nagyon messze van.

Végig hajtva a Mezeta fennsíkon a korábbi változatos út a teljes monotóniába vált itt át. Tíz kilométereken keresztül nyílegyenes autópályán vezettem, fákat itt sem nagyon látni, csak a végtelen síkságot. Sergio Leone nem véletlenül forgatta itt előszeretettel italowestern filmjeit, pont olyan ez itt, mint egy mini Texas. Madridhoz közeledve érezhetően erősödött a forgalom, három-négysávos bevezető utakon közeledtünk a főváros felé. Aztán navigátorom valamit elrontott: Itt most jobbra, ott most balra aztán az egyik többszintes csomópontnál sikerült reménytelenül eltévednünk. Mivel a kocsiban lévő navigációs rendszer a végcélban lévő kamion-terminál elnevezését nem ismerte, erre a szerkezetre nem számíthattunk. Másfél óra bolyongás és számtalan körforgalom és visszafordító leküzdése után sikerült megtalálni a jó irányt. Idegen helyen egy egészen más közlekedési kultúrában és szokások között személyautóval sem könnyű egy ilyen helyzetet megoldani. A Madrid környéki, soksávos néha még jelzőlámpákkal is bonyolított körforgalmak megizzasztottak rendesen. De a többi közlekedő érezhetően nem akadt fenn az eltévedt kamion látványán, szépen beengedtek mindenhová, a ki-és besorolásokkal semmi gond nem volt, előzékenyek az itteni vezetők.

Az új Actrosban a jobb oldali bajuszkapcsoló. A sebességváltó és a retarder kapcsolója

A madridi parkolóban a menetrend ugyanaz volt, mint előző este, vacsora, fürdés és alvás. A zuhanyzás itt kissé bonyolultabb volt. Madrid vízellátása a mai napig kívánni valókat hagy maga után. Víznyomás hol van, hol nincs, a csapból vagy jéghideg, vagy tűzforró víz folyik, az is csak éppen csordogálva. Így félig leforrázva, félig lefagyva sikerült a régi Actrosban nyugovóra térni. Bevallom hiányzott a szélesebb ágy és a magas fülke, itt bizony nem lehetett kiegyenesedni még középen sem.

Jó reggelt Madrid. A képen a szerző.

Második nap, irány Bilbao!

Ez persze teljesen nem igaz, hiszen Bilbaóig nem vezettünk fel, a végállomás Burgosnál volt. Megint jármű csere következett, ismét egy új Actrossal vágtam neki az út hátralévő részének és a Kasztíliai-választóhegység (Cordillera Central) meredek emelkedőinek, amelynek során ismét 1000 méter fölé sikerült felkapaszkodni. Ezt a vontatót egy EEV normáknak megfelelő 450 lóerős 2200 newtonméter legnagyobb nyomaték leadására képes motor hajtotta. Más technikai paramétereiben megegyezett az előző napon vezetett Euro6-os modellel, vezetve sem volt tapasztalható észrevehető különbség a két jármű között a teljesítményt és menetdinamikát tekintve sem. Félúton egy gyors ebéd után ismét egy régi Actros következett, az út során az általam kipróbált legerősebb, 476 lóerős V6-os Euro5-ös modell. Az utolsó szakasz is változatos terepen vezetett, sok enyhébb emelkedővel. Az ötszáz lóerő közeli teljesítménnyel jó tempóban sikerült teljesíteni az út hátralévő részét, de a régebbi technológia hátrányai, elsősorban a járműkezelést illetően itt is visszaköszöntek. Sajnos ez az utolsó rész meglehetősen ideges hangulatban telt el, hiszen dél körül érkezett a hír, hogy az a légitársaság, amellyel én és a többi kollega is legalább Münchenig utazna sztrájkba kezdett. Óriási szerencsémre az átszállás ellenére mindkét gép indult és a tervezett időben, késő este szerencsésen hazaértem Budapestre.

Kényelmes, modern munkahely az új Actrosban

A két nap tapasztalatait összefoglalva nem kérdéses, hogy az új technikai elvárások, az egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások óriási kihívást jelentenek a fejlesztők és mérnökök számára. A régi Actros az egyik legnépszerűbb típus volt a fuvarozó vállalkozások körében, nincs is vele semmi baj. Az új kihívások azonban szükségessé tették egy a korábbitól mindenben más jármű megépítését, és úgy tűnik a stuttgarti mérnökök jól vizsgáztak.

Ami pedig magát az utazást, a vezetést és számomra, aki nem ezzel foglalkozik, ezt a két napos kalandot illet, minden elismerésem azoknak a gépkocsivezetőknek, aki sokszor hónapokig távol az otthontól, időjárástól függetlenül nap, mint nap róják Európa utjait és nem mindig vannak abban a szerencsés helyzetben, hogy a legújabb technológiával és kényelmi berendezésekkel felszerelt csodakamionokat vezessék.

(A cikk az AutóKözlekedés 2012. májusi és júniusi számaiban jelent meg két részben)