Az autók futóműve összetett rendszer, és a technika fejlődésével csak egyre bonyolultabbá válik. A futóművet rugók, lengéscsillapítók, lengőkarok, stabilizátorok, ezeket a fém alkatrészeket egymásról rugalmasan elválasztó ágyazások (szilentek), végül a kerékagy és a maga a kerék, illetve a gumiabroncs alkotják. Sok-sok alkatrész láncolata ez, ráadásul egy kocsin minimum 4 darab van belőle.

El lehet képzelni, mennyire finom beállításokra van szükség, hogy 130-as tempónál se rezonáljon semmi, hogy a fekvőrendőröket, bukkanókat, kátyúkat és egyéb úthibákat is elviselje, mégpedig úgy, hogy ezek a beállítások nem módosulnak érdemben.

Mégis módosulnak

Ahogyan gyűjtjük kilométereket a járműbe, az állandó igénybevétel miatt szépen, lassan, fokozatosan kopnak a futómű alkatrészei. A csavarkötésekkel rögzített alkatrészek egymáshoz képest minden gödörnél elmozdulnak egy kicsit. Olyan ez, mint az óra nagymutatója: nem látjuk, hogy mozog, mégis telik az idő. Természetesen az autógyártók is tisztában vannak ezzel, ezért a futóművek legtöbb eleme egyszerűen cserélhető. Éppen ez veti fel a következő problémát:

Dominó elv

Egy új négykerekű felfüggesztése nyilván feszes és hangtalan. Az idő múlásával a leggyengébb láncszem engedni kezd. Ekkor a szerviz kicserél egy gumiágyat és az egész rendszerben létrehozunk egy újszerű állapotú pontot. Az új illesztés feszes lesz, tehát sokkal jobban „cibálja” a rendszer többi elemét. Emiatt fordul az elő, hogy a futómű javítás sokszor végtelen történetbe torkollik. A saját autómon tapasztaltam ezt (is) meg, és kemény kálvária volt, mire egyszer minden összeállt a gyári kivitelhez hasonló módon - most csendes.

Egy Audi A4 első felfüggesztése - nem egyszerű

Menet közben

De mikor válik vállalhatatlanná egy futómű? Régi rigmusom tér vissza: kinek-mikor. A vájt fülűek minden kis felkoppanást azonnal meghallanak, de akik hangosan bömböltetik a kívánságműsort, lehet, hogy a nagyobb zajokra sem lesznek figyelmesek. De nem csak hanghatások kísérik a futómű meghibásodását, hanem sok jel utalhat arra, hogy nincs rendben valami.

Elsőként a múltkor már kivesézett rendellenes abroncskopást említeném. Nézzünk rá időnként a gumikra – ha máskor nem, hát a tavaszi-őszi abroncscserénél. Ha azt látjuk, hogy a gumi aszimmetrikusan, vagy foltokban kopik, „forduljunk orvoshoz”!

A kormányzással kapcsolatos gondok egy része is utalhat futómű beállítási hibákra. Legszembetűnőbb, hogy sík útszakaszon való haladáskor, az egyenes irányhoz képest a kormánykerék enyhén (vagy durvábban) elfordult állása. Ezt a jelenséget úgy nevezik, hogy nem egyenes a kormánykereszt. Nem tragikus a dolog, de idővel egyre rosszabb lesz a helyzet, ráadásul kényelmetlenséget is okoz vezetés közben.

Kanyarban jelentősen megnövekszik a külső kekekre eső terhelés

A kormányzással, iránytartással kapcsolatos másik hiba, ha a kocsi oldalra húz, tehát valamelyik irányba kanyarodik magától. Megfelelő futómű beállítás mellett egy elengedett kormányú autó tökéletesen egyenesen kell, hogy fusson. Ha a gumiabroncsaink nyomása rendben van, de a vas folyton fordulni szeretne, akkor mehetünk is a szervizbe, mert valami nem stimmel. Persze a kormánymű is lehet ludas, innen is érkezhetnek a gyanús hangok.

Gyerekkoromban mindig az tetszett a legjobban, hogy ha bekanyarodtunk egy utcába, apám épp csak lekísérte kezével a kormánykerék visszapörgését, mert az csaknem magától igyekszik az egyenes állásba. Nos, ha ez a jelenség egyre gyengébb, akkor is gyanakodhatunk arra, hogy elmásztak a beállítások.

Javítások után

Ha a futóműben olyan elemeket cserélnek ki, amelyek az úttartást befolyásolják, akkor minden esetben, műszer segítségével kell a gyári értékekre visszaállítani (vagy legalább tűréshatáron belülre hozni) a futómű értékeit.

Minden járműtípusnak megvannak a gyári beállításai. A lézeres technikát sem nélkülöző, korszerű gépek hajszálpontosan mutatják az értékeket.

Fussunk át a legfontosabb beállításokon! A kerékdőlést úgy kell elképzelni, hogy a kerék síkja mennyire tér el a függőleges síktól. Ez a beállítás a kanyarstabilitásban játszik nagy szerepet, illetve ha eltérőek ezek az értékek, az autó egyik irányba „elhúz”. Az úgy nevezett kerékösszetartást a jármű felülnézetéből lehet a legjobban elképzelni, az jelenti, milyen mértékben tartanak egymás felé (vagy éppen egymásról elfelé) az egy tengelyen lévő kerekek. Az összetartás elállítódása leginkább az egyenes futás hibájában ölt testet.

A sok-sok paraméter közül most még az utánfutást emelném ki. Mindeni tolt már bevásárlókocsit. A fémkosárra szerelt kerekek extra nagy utánfutással vannak felszerelve, így a kerék gyorsan beáll a menetiránynak megfelelően. Ez a jelenség a kormányzott kerekek pozicionálásában is megfigyelhető, és segít a kerekek egyenesbe állításában.

Hogyan óvjam a futóművemet?

Elmondható, hogy bár a korral és a futással minden futómű elállítódik, mégis a legnagyobb ellensége a hirtelen támadó dinamikus erőhatás. Tipikusan ilyen csapdát jelentenek a kátyúk, amelyeket sokszor nehéz kikerülni, és minél nagyobb sebességgel hajtunk bele, annál nagyobb ütést kap a futómű. A fekvőrendőr névre hallható objektum is kárt okozhat, ha nem vagyunk elég óvatosak, úgyhogy csak lassan a bukkanókon!

Hasonló a helyzet, ha dúvad módjára hajtunk fel a járdaszigetre. Ha ilyen helyre parkolunk, akkor próbáljunk meg fokozatosan felkaptatni, ha nem muszáj, ne hajtsunk fel lendületből.

Végül arról, hogy miért a jobboldali futómű elemek károsodnak általában előbb. A válasz igen egyszerű. Az úttestek közepe általában nem sérül olyan mértékben, mint a padka felőli részek. A jobboldali közlekedés miatt a járművek jobboldala fut a rosszabb minőségű burkolaton.

A futóművek „megfáradása” tehát mindenképpen bekövetkezik, de egy kis odafigyeléssel jelentősen meghosszabbíthatjuk a javítások között eltelő időt.