Amikor 8 évvel ezelőtt megírtam életem első tesztjét ide az Autószektorra, nagyon boldog voltam, hogy régi álmom, hogy újautó-tesztelő legyek, valóra vált. Aztán egyre másra kaptam a Skodákat, Jeep-et és minden mást. Kívülről talán nem látható, de a tesztelés nem csak játék és mese. A sokadik autónál már nyűgös a külvárosi kereskedésben felvenni az autót, a fotózásokhoz „mosogálni”, tisztogatni őket, kerületi parkolási matrica nélkül használni, tárolni, visszavinni, hazabuszozni. Ezért egy idő után úgy döntöttem, hogy elég volt, ezentúl csak olyan autót hozok el, ami meg is üti az ingerküszöbömet, amiért a felsorolt tortúrákat nem drága végig csinálni. Így alakult, hogy nem is tudom, mióta, de csak Mercedes-eket teszeltem, legutóbb például a ráncfelvarrott V-osztályt.

De nemrég hívtak a szerkesztőségből, hogy ki van írva nekünk egy A5-ös Audi, de nincs most kire HTK-zni, úgyhogy legyek már olyan kedves. „Nagy duzzogva” elvállaltam, de itt is sokat nyomott latba, hogy két utcányira van a Porsche Hungária lerakata a lakásomtól. Beleültem hát egy Audi A5 40 TFSi-be.

EA888 evo4

A ma már kizárólag kétliteres verzióban készülő motorcsalád története 2007-ben kezdődött és voltak benne mellényúlások, mint pl. az 1.8 TSi (CDAA), de már a kettős (közvetlen- és szívócső) befecskendezés, hengerlekapcsolás és egyéb finomságok mind-mind benne vannak a 4. generációban, így ez a motor Euro6e norma mellett is simán hozza a 150 kW-os (204 lóerős) teljesítményt, de persze ugyanebből az 1.984 cm³-es hengerűrtartalomból akár 333 gyári lóerőt is képesek kicsikarni.

A forgalmija szerint 1,7 tonnás Audit ez a motor is nagyon könnyedén mozgatja. Nem akarok és nem is tudok itt a tesztben bőven kitérni rá, mert csinálta a dolgát. A műszerfalon nem nyaggat azzal, hogy éppen kéthengeres üzemmódban megy, a start-stop rendszer már megállás előtt is képes leállítani, nincsen zavaró hangja még pályatempó mellett sem. Nagyon reménykedek benne, hogy ez a nem túlhúzott verzió hosszútávon is hozza majd, amit most, újkorában tud.

Minden esetre egy kétliteres turbó-benzines tud, ha kell. Bár 3.000-es fordulat felett a hangja is megjön és oda az eleganciának, itt lakozik az erő is. Közúti közlekedéshez egyszerűen nincs szükség többre, mint amit ez a motor, ebben a kasztniban tud. A műszerfal hosszútávú kijelzője pedig 7,5 literes átlagfogyasztást mutatott, ami teljesen rendben van. Nem érdemes és nem is ér összehasonlítani a TDi-vel!

A motor mögé egy hétsebességes DSG, akarom mondani S tronic automataváltó ült be a kocsi elejébe. Gyors, nem rángat, egyedül hideg állapotban a lejtőn felfelé való induláskor érezhető, hogy nem egy hagyományos bolygóműves, hanem duplakuplungos váltóról van szó. Itt kell megjegyezni, hogy A5-ös Audit csak ezzel a váltóval lehet kapni.

Lavírozás a hagyományok és a trendek között

Az Audi legutóbbi 1-2 évtizedén látható, hogy készek az újításokra nem csak technológiai, hanem esztétikai értelemben is. Kezdjük a megjelenést most az utastérben. Az A5 kapott egy ívelt kijelzőt, ami a vezetőre fókuszál. A kormány mögötti digitális kijelzőre nem tudtam hagyományos óracsoportot varázsolni a rászánt 2 percben, de a Drive Select nyomkodására azért eltérő színezéssel, változó információs tartalommal reagál. A középső kijelzőn lehet mindent (is) beállítani. Első körben kicsit nehézkes volt a kizárólag Mercedes menühöz szokott kezemmel, de nem lehet elvenni az Auditól, hogy ez a menü is nagyon jól használható, logikus felépítésű. Az érintőképernyő pontosan reagál, a rendszer gyors.

Fizikai gombokból inkább csak a kormányon és az első ajtón találunk képviselőket, de én már leszoktam arról, hogy ezek miatt nyafogjak. Mindent nagyon jól és szerintem biztonságosan elértem a menüből. A váltót még nem a kormányoszlopról kezeljük, hanem egy mini kis toló-húzó gomb van a középboxon. Ezzel is úgy voltam, mint a halász a hálójával: semmi kivetnivalót nem találtam rajta. A rögzítőfék persze elektromos és gombja logikusan a váltókezelőre van rakva, bár ezt annyira nem kell nyomkodni, mert a legtöbb esetben ezt is működteti magától.

A vezetőajtó kapott még nagyobb egy gombcsoportot: ablakemelők, tükrök, központi zár. Ami meglepő volt, hogy ide került 3 gomb a LED világításhoz is. Ez is tök jó automatában, de azért én szeretem felkapcsolni a tompított fényszórókat a nappali menetfény mellé, úgyhogy néhányszor nyomkodtam itt is. (A másik két gomb a ködfényszóró(imitálás) és a ködzárfény gombja.)

Az S-Line bőrülések kellemesen hatottak rám. Az ülést mindig szűk keresztmetszetnek érzem, sok minden múlik azon, hogy hosszútávon is kényelmes legyen. Ez az ülés ülőlaphosszabbítással, teljes elektromos állítási lehetőséggel nem okozott csalódást még másfél óra vezetés után sem. Persze ezek azért feláras extrák az A5-ben.

A hátsó utastér nem kompromisszum mentes, de ebben a kategóriában ez talán nem is elvárás. 180 cm-emmel magam mögött már nem biztos, hogy szívesen eltöltöttem volna azt a másfél órát. Egyébként a hátul ülők maguk közé hajthatnak egy kartámaszt, amiben még italtartó is van. Sőt, a klíma harmadik zónája csak nekik szól.

Pörög a felnikupkak

Az új A5 külseje már többet tartogat, induljunk elölről! Igen sportosra sikerült az első lökhárító. Két oldalt egy-egy óriási légbeömlő, alul is hűtőrács húzódik. A korábbiakhoz képest némiképp feljebb került single frame jellegű hűtőrács alsó része teli műanyag, ide került a rendszám, felső részén az Audi-logóval megszakított, de mintájában a teli résszel harmonizáló beömlő van. A négy karika alá mesterien van elhelyezve az első kamera.

Oldalnézetből az A5-ös Audi nagyon vagány, lapos autó érzetét, már-már coupés formát ad. Ezt a jó arányt a 4.832 mm-es hossz és a mindössze 1.436 mm-es magasság adja ki. A tetőív hátsó része szintén a coupé formát erősíti, az egésznek van egy ilyen sportautós kiállása, ami szinte kiabál a hátsókerékhajtás után, pedig nem az. Az Audikon oly régen visszaköszönő hátra-felfelé ívelő övvonalak is hátra teszik a súlypont érzetet. A tesztautó 19-es kerekeinél végre nem volt olyan érzetem, hogy a kasztniban eltűnik a kerék. A felni közepében lévő embléma pedig csapágyazott, tőkesúlyos. Az embléma képes a keréktől függetlenül pörögni és mindig úgy áll meg, hogy az embléma vízszintesben van, menet közben pedig a kerék forog és az embléma áll.

Az ajtókilincsek elsőre nagyon furcsák. Be vannak süllyesztve az ajtólemezbe és benyúlva érintésérzékeny felületek fogadják az ember ujjait. Sokig hiányzott a határozott „benyitás” érzet, majd a teszthét végére tűnt fel, hogy már fel sem tűnik, hogy ilyen a kilincs. Az ajtózáródás hangja azért itt is hozza a prémiumérzetet.

Érdekesség marad a kocsi hátsó részére is. A legszembetűnőbb a teljes szélességben futó LED-csík, amiben (ha jól számoltam) 32 db világítótest van. Menet közben nyilván nem néztem meg mit csinálnak, de nyitáskor egy Knight Rider-es üdvözlőfény fut le rajtuk. Hiába, mindenféle piacot ki kell szolgálni.

Hátul persze a kamu kipufogóvégek és kamu diffúzor teszi teljessé a látványt. Ezekért 2025-ben már nem lehet beszólni. Jól néz ki és kész.

De azért van hiányérzet

A tesztautóban volt adaptív tempomat kormányzással. Szépen működött, mint ahogyan a tavaly óta kötelező közlekedési tábla felismerés is, ami csipog, ha gyorsabban megyünk, mint amit az autó utoljára látott. Nyilván ennek a rendszernek a gyors és könnyű kikapcsolhatóságát minden gyártó megoldja valahogyan. Az Audiban a kormányon lévő csillaggal jelölt gombra lehet felprogramozni ezt a funkciót, amit a lelkes kollégák korábban már megtettek helyettem, köszönet érte.

Újdonság az ablakkereteken feltüntetett típusjelzés

Nagyon hiányzott a kocsiból a holttérfelügyeleti rendszer. Ma már nem lehet kifogás, hogy nagyon drága, pláne, hogy a váltóbox két oldalán futó karbonmintás dekorelemért leszurkoltunk három kilót. A konfigurátorban megtalálható a holttér-rendszer, de pont, mint a belső extráknál, sok minden csak kombinációban rendelhető, ehhez is a Tech Plus csomagot kell kérni az autóba.

A 445 literes csomagtartóba én is kérném ezt a menő bordázott gumiszőnyeget. Azt értem, hogy plug-in kiviteleknél kisebb a csomagtartó mérete (331 l), de, helyet követelnek maguknak a quattro hajtás mellé beépülő PHEV elemei is, így 417 literre számíthatunk.

17,5 millió

Ez lenne az induló ár forintban, ami nyilván nonszensznek tűnik a magamfajtának, aki még mindig magázza a húszezrest, pedig már alig ér valamit. Ha objektíven nézzük, akkor ezért a 200+ lóerős korszerű újautóért nem mondható soknak.

Nem, az új A5 nem lesz a családok kedvence Magyarországon, nem, flottakirály sem lesz. De lesz belőle egy a tulajdonosa egyedi és kifinomult ízlését tükröző, és talán státuszszimbólumnak sem utolsó családi autó.