Több mint három évtizede, 1980-ban tartotta bemutatóját a quattro technika, mára pedig az Audi immár több mint száz modellváltozatában kapható. Az Audi Q7, Audi A4 allroad quattro*, Audi A6 allroad quattro*, Audi A8 és Audi R8 sorozatokban, valamint minden S és RS modellben az alapfelszereltséghez tartozik a quattro összkerékhajtás, míg a többi modellcsalád tagjaihoz kívánságra rendelhető. Az Audi vásárlóinak 44 százaléka döntött világszerte valamelyik quattro modell mellett 2015-ben, az élen mintegy 262 ezer legyártott példánnyal az Audi Q5 állt. Különösen nagy részaránnyal bírtak a quattro modellek az Amerikai Egyesült Államokban, Kanadában, Oroszországban és a közel-keleti piacokon, míg Németországban 122 048 darab kelt el belőlük.

Az Audi minden modelljéhez testre szabott kivitelben készíti a quattro összkerékhajtást. A keresztben beépített motorral készülő, kompakt sorozatok tagjaiban hidraulikus működtetésű és elektronikus szabályozású, többlamellás tengelykapcsoló dolgozik a hátsó tengely előtt, míg a középmotoros R8 sportkocsi lamellás tengelykapcsolója az első tengelyen kapott helyet. Ezen aktív rendszerek mindenkor a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően, változó arányban osztják el a motor forgatónyomatékát a két tengely között.

Az önzáró központi differenciálmű, amely számos hosszirányban beépített motorral készülő Audi modellbe kerül, tulajdonképpen tisztán mechanikus bolygóműves egység. Alapesetben 40:60 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között.

Néhány csúcsmodell esetében a hátsó tengely sport-differenciálműve is rendelkezésre áll, amely a hátra érkező forgatónyomatékot két elektrohidraulikus lamellás tengelykapcsolóval működő áthidaló hajtás segítségével aktívan osztja el a hátsó kerekek között. Szélsőséges esetben akár a teljes nyomaték is az egyik kerékre irányulhat. E rendszer valósággal a kanyarívre préseli az autót, már kialakulása előtt megelőzve az alulkormányozottságot.

A legújabb fejlesztés: quattro összkerékhajtás ultra technológiával

Az Audi legújabb fejlesztése e téren az ultra technológiával működő quattro összkerékhajtás, amelyet ugyancsak a hosszirányban beépített motorral készülő modellek számára fejlesztettek ki. Ez esetben összkerékhajtás során a sebességváltó mögött elhelyezett, szabályozott lamellás tengelykapcsoló osztja el változó arányban a forgatónyomatékot az egyes tengelyek között. A hátsó kerekek hajtáskapcsolatát a hátsó differenciálműbe épített leválasztó tengelykapcsoló szakíthatja meg. Olyan menethelyzetekben, ahol az összkerékhajtás nem jelent előnyt, mindkét tengelykapcsoló nyit, így választva le a hajtáslánc motorfék-hatásért felelős hátsó elemeit. A rendszer szabályozóegysége adatok sokaságából modellezi a pillanatnyi menethelyzetet, mintegy fél másodperccel előretekintve. Ha például azt érzékeli, hogy a kanyar belső ívén gördülő valamelyik kerék rövidesen eléri tapadási határát, előrelátó módon kapcsolja az összkerékhajtást, amely így mindig akkor aktív, amikor szükséges. Az új koncepció jelentősen növeli a gazdaságosságot, mégpedig a vonóerő-átadási és menetdinamikai képességek kárára kötött kompromisszumok nélkül.

Sikertörténet: a quattro sztori

Az Audi a quattro állandó összkerékhajtással mérföldkövet állított az autózás történetében, egyetlen más gyártó sem kínált ugyanis 1980-ban nagy sebességre is alkalmas, könnyű és nagy sorozatban gyártható összkerékhajtást. Az új hajtástechnika az 1980-as Genfi Autószalonon az úgynevezett Ur-quattro („Ős-quattro”) modellben mutatkozott be. Az Audi 1986-ban a manuálisan zárható, első generációs központi differenciálművet a forgatónyomatékot immár változó arányban elosztó Torsen-differenciálművel váltotta fel, 2005-ben pedig a teljesítményt aszimmetrikus-dinamikus alapelosztásban továbbító bolygóműves egység következett. Az Audi önzáró központi differenciálműveit egészen napjainkig folyamatosan fejlesztik, s egyaránt mércéül szolgálhatnak a csekély tömeg mellett kínált kiváló vonóerő-átadási és menetdinamikai képességek terén.

Az Audi a versenysportban is számos diadalt ünnepelhetett quattro összkerékhajtásával. Az eddigi mérleg: négy ralivilágbajnoki cím, hat győzelem a híres Pikes Peak (Amerikai Egyesült Államok) hegyiversenyen, bajnoki cím az amerikai egyesült államokbeli TransAm sorozatban, két DTM-bajnoki cím, 11 trófea országos Szupertúraautó-bajnokságokon (Super Touring Car Championship) és egy a Túraautó-világkupán (Touring Car World Cup). A quattro technikával aratott legfrissebb győzelem: november végén Mattias Ekström és EKS privát ralikrosszcsapata az Audi S1 EKS RX quattro versenygéppel a FIA Ralikrossz-világbajnokságán a pilóta- és a csapatvilágbajnoki címet is elhódította.

* Az említett modellek üzemanyag-fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatai:

Audi Q5 2.0 TFSI quattro S tronic (185 kW / 252 LE):

Üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,1–6,8**

Szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 162–154**

Audi A4 allroad quattro:

Üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 6,7–4,9**

Szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 154–127**

Audi A6 allroad quattro:

Üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 6,5–5,6**

Szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 172–149**

** Az üzemanyag-fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás a választott keréktárcsák / gumiabroncsok függvénye.