Ki gondolta volna, hogy így év végére marad az év egyik legmegosztóbb, mégis legizgalmasabb tesztautója. Na, de Márk. Egy szinte alap felszereltségű, teljesen hagyományos kombi szerepel a képeken. Mi a fene bajod van? Beütött a sok bejgli? Nem. Az a helyzet, hogy én nagyon szeretem a logikus autókat. Amit emberek terveznek embereknek. És egy alapmotoros, közepes felszereltségű i30 kombi pont ilyen. Ez jelenti a hazai realitást, és az ilyen autók tesztelése a mai napig motivál, mert van miről és van kinek mesélni.

A szívómotor továbbra is hívó szó Magyarországon, és ez nem véletlen. Mi még mindig egy olyan piac vagyunk, ahol egy életre vásárolunk, saját tulajdonú autót, és úgy megtépázta az autópiacunkat a sok „németből behozott, tekert órás prémium”, hogy már nem bízunk semmiben. Szóval bármi kecsegtet a megbízhatóság ígéretével, azt felvásároljuk, még akkor is, ha kompromisszumos megoldásnek tűnik. Az 1.5 DPi (Dual Port Injector) motor az i30 kínálatának legalján csücsül a maga 96 lóerős teljesítményével, és úgy tűnik, hogy az elmúlt évtized tényleg megtette a maga agymosását. Ugyanis több oldalról is figyelmeztettek: ez a tesztautó remek lenne, ha nem lenne harmat gyenge. Hát, nem tudom. Aki szerint ezgyenge, az nem vezetett még gyenge autót.

Amíg egy autóval visszaváltás nélkül lehet előzésbe fogni, és amíg autópályán, meredek emelkedőn is könnyedén tud gyorsulni, addig egy autó nem gyenge. Még arról sincs szó, hogy lendületautózásra kényszerülnénk, amit elfelejtettek az emberek. Ez a szívómotoros i30 kombi abszolút dinamikusnak érződött a hétköznapi felhasználás során, még akkor is, amikor a baba, a mama, és a babakocsi összes tartozéka is velem utazott. No, igen, ehhez kell a kombi kaszni: szinte eltűnt a babakocsi az alapból is 602 literes, ülésdöntéssel azonban akár 1650 literesre is bővíthető csomagtérben, de egy 96 centi széles, 165 centi hosszú, hatalmas asztallapot is passzentosan elnyelt, anélkül, hogy az első üléseket előrébb kellett volna tolni. Szóval kihasználtuk a tudását.

Ezért is tudom, hogy városban 6,4 liter körüli fogyasztást produkál, és ennyi lett a nagy tesztátlag is, amiben volt temérdek autópályázás is, ahol egy kompakttól váratlanul zajos a kabin. Már a vékony ajtók is árulkodnak róla, de a kabinban ülve is érezzük, hogy meglepően egyszerű műanyagokból építkezik az i30, és ez a facelift során sem változott érdemben. Kívülről elsősorban a lökhárítók és a fényszórók lettek még egy fokkal letisztultabbak, a hűtőrács immáron méhsejtes, és persze érkezett néhány új felniszett is. Beülről a digitális műszercsoport jelenti a legnagyobb újítást, de frissült a központi infotainment rendszer is.

Eddig is túl sokat zenéltek a Hyundai modellek, de sajnos már itt is megjelent az EU által kötelezően előírt táblafelismerő rendszer förtelmes csipogása is, ami minden indítás után újra aktiválódik, és nem csak akkor csipog, ha túllépjük a megengedett sebességet, de akkor is, ha új sebességkorlátot vél felismerni. Akkor is, ha nincs ott tábla. Ez azt jelenti, hogy volt olyan sávváltás és autópályára felhajtás kombó, ami alatt négyszer csippant 5 másodpercen belül, mert négyféle sebességet akart érvényesíteni. Na ekkor van, hogy akár vezetés közben is feltúrom a menü mélyéről a kikapcsolás gombot.

Szerintem még sosem vezettem kéziváltós Hyundait, mert megjegyeztem volna, hogy ennyire sejmes, mégis pontos, rendkívül kellemes a kapcsolási érzet.Azért is tud dinamikus lenni 96 szívó lóerővel, mert mindössze 1,2 tonna, ami nem csak a villanyos korszakban, de a hagyományos kompaktok között is remek érték, ráadásul egy négyhengeres motorról van szó, nem háromhengeresről. Ezáltal a teljesítményleadás folyamatos, egyenletes, nincs akadás, nincs késlekedés. Ahogy a 8,5 millió forintos alapár is remek, bár azért egy nyomógombos indítás vagy kulcs nélküli bejutás 2024-ben fájóan tud hiányozni.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!