Korábbi villanyautós tesztünkön már sikerült összevetnünk a Skoda és a Volkswagen villanyszabadidő-autóját, akkor az derült ki, hogy az ID.4 mintegy 10 százalékkal fogyaszt kevesebbet az Enyaqnál. Mostani tesztünk során a konszerntestvér Audi is megmérettetett. Ugyan a Q4 e-tron kisebb, mint a másik kettő, ugyanarra az MEB platformra épül, ugyanazt a hajtásláncot használja. Mindhárom elektromos autót a 204 lovas villanymotor hajtotta, amely azonos gyártmányú, nettó 77 kWh kapacitású akkumulátorból táplálkozik. Az előző közös teszthez képest változás, hogy ezúttal az Enyaq iV Sportline járt nálunk.

Fóton a csonka zsűri. Balról jobbra: Katona Mátyás, Biró Csongor és Csordás Gábor

Visszavett az étvágyból

Ugyanazon az útvonalon konvojban, váltott sofőrökkel hajtva hasonló fogyasztást értünk el, ám ezúttal is a Skoda bizonyult a legpazarlóbbnak, a Volkswagen pedig a leginkább takarékosnak. Az Audi kettejük között végzett. Az ID.4 járt nálam hosszabb teszten is, ahol azt bizonyította, hogy kellő odafigyeléssel és óvatos pedálhasználattal, sok visszatöltéssel (fűtés/klíma és autópálya-használat nélkül) akár 14,3 kWh/100 kilométeres fogyasztás, azaz több mint a vállalat által beígért 520 kilométeres hatótáv biztonságosan teljesíthető. A közös teszten 16,6 kWh/100 kilométer fogyasztást mértünk, ami 463 kilométer távot feltételez a teljesen feltöltött akkumulátor lenullázásával.

Az üzlet az első

Egészen más habitust nyújt az Audi Q4 e-tron, amely a Volkswagen családias - ám 19,1 millió forintért mért - , egyterűs hangulatával szemben inkább üzleti jellegű, sportos szabadidő-autóként értelmezhető. Nem mondom, hogy luxus, de még azt sem, hogy prémium, mert utóbbi jelzőt inkább a 24 millió forintnál is többe kerülő Skoda Enyaq iV Sportline-ra aggatom. Félreértés ne essék, az Audi minőségét nem érheti kritika, a felszereltségét talán... Nem volt a drágán (25 millió forint) mért tesztautóban például tolatókamera és automatikus távfénnyel sem segítette az éjszakai közlekedést. Vezetni viszont nagyon jó az Audit, a kocsi nagyon egyben van, masszív, erős és kellőképpen dinamikus. A kormány mögötti fülekkel lehet növelni és csökkenteni a visszatöltés intenzitását, akár egypedálos módban is lehet vele közlekedni, főként, mert van B, azaz erősebb visszatöltést alkalmazó menetmódja is. A hatékonyság-asszisztens ebben az autóban is kiválóan működik, azaz kereszteződések, körforgalmak előtt, sebességkorlátozó tábláknál, illetve a forgalmi helyzetnek megfelelően automatikusa lassít és ha úgy állítjuk be a tempomatot, az előírt sebességet is pontosan betartja.  A saját egyéni tesztem során, amelyről hamarosan külön cikkben is beszámolok, az Audi meglepően keveset fogyasztott (14 kWh/100 kilométert mértem, így azzal is teljesíthető az 520 kilométeres hatótáv). A közös teszten 21 fokra állított fűtéssel, 30 kilométernyi autópályázással és tempós vezetéssel ennél többet mértünk, de a 16,9 kWh/100 kilométer sem sok. Ez 455 kilométeres hatótávot feltételez, amennyiből teljesíthető egy Budapest-Szombathely túra oda-vissza.

Szerepcsere

Furcsa ezt kimondani, de a trióból egyértelműen a Skoda képviseli a prémiumot, az ésszerű luxust. Ez meglátszik az árán és a szolgáltatásain is. Finom az alcantara bőrkárpit, igényes a beltér és az autó dizájnja is sokkal markánsabb a testvéreihez képest. A hajtáslánc azonban torkosabb a többinél, a közel 100 kilométeres teszt során, azonos körülmények között hajtva 17,9 kWh villamos energiát fogyasztott 100 kilométerre vetítve. A hármasból ezzel az autóval egy töltéssel nem juthatunk el Szombathelyre, a visszaúton Herceghalom környékén már nagyon idegesek lennénk, ha nem állunk meg Vál mellett tölteni... A zsűri vezetési stílusában (a túrán ezúttal Katona Mátyás, Csordás Gábor és a szerző vett részt) 430 kilométeres maximális hatótávot tett lehetővé az Enyaq. Kíváncsi vagyok, hogy a novemberi egyéni tesztem során mennyit megy majd el egy töltéssel.

Kép és szöveg: Biró Csongor