Lépésről lépésre haladt a korral a Citroen C3 modellcsalád. Először csak a körbefuttatott műanyagozást vezették fel egy hagyományos kisautóra, mostanra azonban teljes értékű crossover lett. Méghozzá nem is akármilyen. Indiai. SmartCar Platformja a Tata és a PSA együttműködéséből született, ennek megfelelően a megfizethetőség minden szempontnál fontosabb volt a fejlesztés során. Erre épül még egyébként az Opel Frontera és a Fiat Grande Panda is, tehát az összes furcsán magas építésű, kis felnis, benzinmotorral mindössze 1,2 tonnás apró crossover a Stellantis kínálatában.

Márpedig, ha valahol, hát az indiai piacon tudják a legjobban, hogy miként lehet egy 4015 mm hosszú autóból indokolatlanul nagy belső tereket kihozni. Vékony oldal lemezekkel, tudom, azonban azt mégis csak nehéz befogadni elsőre, hogy mennyire kompromisszummentesen kiszolgál egy kis családot is a C3. Még egy 11 hónapos baba minden kellékével is könnyedén befértünk. A babakocsi elfért hosszában is, ami még a két-három kategóriával nagyobb SUV-kban sem alapvetés. A fejtér hatalmas, hátul is, és a lábtér is bőséges, legalább is egyáltalán nem sejteti, hogy ez egyébként a piac egyik legkisebb crossovere.

Mutatós az alul-felül lecsapott kormány, jó felbontású a központi kijelző, otthonos, puha anyag fut végig a műszerfalon és még egy kis francia játékosság is belefért az ajtókra varrt kedves üzenetekkel. Ugyanakkor, ha közelebbről megvizsgáljuk, az olcsósítás olyan szintjével találkozunk, amiről nem hittem volna, hogy 2025-ben még létezhet az európai piacon. Ahol csak lehet, kihagyták a takaró lemezeket, a szellőzőkön és a középkonzolon használt fekete zongoralakk egy zsebkendőtől is megkarcolódik, ami viszont kiverte nálam a biztosítékot, az a jobb oldali kar a kormány mögött, amit úgy európaiasítottak, hogy szimplán leragasztották egy matricával. Ez még a vakgombnál is jóval mélyebb színvonal, ami őszintén meglepett.

Minden éremnek két oldala volt ebben az autóban. Szörnyen egyszerű, ezt mégsem ordítja az arcodba, mint a Dacia-MG-Suzuki szentháromság. Nintendo hangon csipog az EU-ban immár kötelező és minden indítás után újra aktiválódó sebességfigyelmeztető, mégis szántak neki egy külön kikapcsoló gombot a műszerfalon, amit komolyabb (és sokszoros árú) autókban sem tudnak megugrani. Nincs könyöklő, a váltási érzet egyszerű, mégsem kényelmetlen vele együtt élni. A start-stop minden indítás után berázza a kasznit, az 1,2-es, háromhengeres motor búg és zúg, cserébe rég élveztem autót ennyire vezetni, ugyanis nincs benne semmilyen károsanyag-kibocsátási normáknak megfelelni akaró fojtás.

Erre úgy érzem, ki kell térnem részletesebben is. Nem teljesen tiszta, hogy ennek a gépies élménynek az élvezetéhez régimódi autósnak vagy puristának kell lenni, minden esetre egy ponton én borzasztóan megszerettem a C3-at. Apró tömegével és méretével elképesztő, milyet ugrik ez a turbós 100 lóerő. Igazi városi cikázó. Magad alá kapod és hajtod. Nincs villanyos rásegítés vagy bármilyen más fojtás, ezért nincs rángatás, késlekedés, csak a puritán és magától értetődő vezetés. A hat fokozatú kéziváltó pontos, jó hosszú áttétellel, hogy autópályán se forogjon túl. Fogyasztása városban 6,7, azon kívül inkább 7 liter felett adódott. Egyedül a futómű, arra nincs mentség, attól tud bizonytalan lenni az úttartása, és persze a magas tetőtől.

Jelenlegi árlistája szerint 6,5 millió forintról indít a C3, ami Sandero Stepway szint, ám a mi színes-szagos változatunk már például 8,2 millió forint, amiért T-Crosst kapunk, összehasonlíthatatlan minőségben. Hogy megvenném-e? Valószínűleg én előbb vennék ennyiért egy használt Golf 7,5-öt, de abszolút megértem, ha valaki nem szeretné magára húzni a használtautó vásárlással járó bizonytalanságot és inkább új autóba ülne. Most pedig végre van mibe. A Citroen C3 még legegyszerűbb hajtásával is egy tágas, divatos, formás, színes termék (tud lenni, ha jól összekonfiguráljuk), amihez lehet kötődni. Mi is rengeteg élményt gyűjtöttünk vele.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!