Fiat Bravo 1.4 T-Jet 2011-ből. Német import mindössze 130.000 km. Szervizkönyv (hitelesnek tűnik) 115 ezerig vezetve. 88 kW-os (120 Le) négyhengeres benzines turbómotor. Nagyjából ezek voltak a tényadatok amikor megérkezett autó vásárlás előtti állapotfelmérés megrendelése.

Dynamic

Ez a felszereltségi szint nem számít abszolút belépőnek, de aki 1.4 T-Jet motorral szerette volna a Bravo-t, annak nem volt opció a legszerényebb Actual kivitel. Ebben a csomagban még mindig nincs benne a könnyűfém keréktárcsa, csak elöl elektromosak az ablakok, manuális klíma van benne, de azért ködfényszórót már szériában kapunk. Nélkülöznünk kell az ESP áldásos szolgáltatásait is.

Erre a konkrét példányra az alapkivitel szerinti 15 colos acéltárcsák helyett 16-os (gyári) alufelniket rendeltek. Kéziváltója hat fokozatú, de a korábban más, hasonló kategóriába tartozó modellekben már simán megjelenő esőérzékelő, vagy sötétedő tükrök, automatikus világításkapcsolás, meg ehhez hasonlók ebben még nincsenek.

Nem is szabad sokat várni ettől, de a költséghatékonyság jegyében készülő kisautók sorába tökéletesen passzol. Ez az autó simán lehozza a mindennapi feladatokat és erőnek sincsen híján, mint pl. a Punto és Grande Punto 1.2-es szívómotorral szerelt példányai.

Utólagos extrák is voltak ebben a példányban. Ilyen volt a Parrot mobilcsatoló eszköz. Mert a régi autók gyári rádiói még nem voltak felkészítve Bluetooth-os csatlakozásra, így a kihangosítás sem volt megoldott. Ezekre kínáltak megoldást a különböző gyártók termékei. A legnépszerűbbek a Nokia és a Parrot termékei voltak. Ma meg azon is rinyálunk, ha az AndriodAuto nem megy USB kábel nélkül – erre is van egyébként megoldás.

Utólagos volt a tempomat is. Ez a berendezés már mindenkinek ismerős, akit pedig érdekel a története, az visszaolvashatja az Anyukám is érteni fogja rovatunk vonatkozó írásában.

Jó ez a motor amúgy?

Az 1.4 T-Jet már javában az úgy nevezett downsizing éra terméke. A cikket a pőre számokkal kezdtem, de manapság már mindig kérdéses, hogy nem valami tervezési, vagy típushibás autóba készülünk-e beszállni.

Sokféle egynégyes volt kapható akkoriban. Volt szívó 66 kW-tal, volt ez a T-Jet 88-cal és Multiair névre hallgató 103 kW-os is. Na itt igazodj el!

A szívómotorhoz nincs mit írni, a T-Jet-ről mindjárt lesz. A Multiairnél a motorba jutó levegőt nem pillangószelep szabályozza, hanem a szívószelepek nyitási mélységének és idejének finom szabályozása. Nagyobb a nyomaték és persze a teljesítmény, jobb a fogyasztás is.

A T-Jet motorok igazából nagyon közkedveltek. Ebben az autóban 120 lóerővel 7 liter alá lehet szorítani a fogyasztást, de aki nagyon cipőzi, a turbó miatt a világ összes benzinkét is meg lehet vele etetni. Utóbbiak számára lehet előnyös, hogy ez a motor az igazi régi vágású turbókarakterisztikát adja, vagyis a magasabb fordulatszám tartományokban igazán harapós.

Van azért hátránya is ezeknek az erőforrásoknak. Az első nem is a motorban, hanem azon kívül keresendő, ez pedig nem más, mint a turbófeltöltő. Ennek a háza hajlamos a repedésre, amit jellegzetes füttyszó jelez a Fiatban. A turbó csapágykopása is előfordul, ilyenkor a benzin mellé olajat is fogyaszt. Nagyobb a baj a kocsi különösebb füstölés nélkül fogyasztja a motorolajat, mert ilyenkor a szelepszár-szimering lehet a lúdas. Sajnos ennek a cseréje a hengerfej levételével jár, ami sok járulékos költséget vonz magával.

Érdekesség, hogy a T-Jet motorokban irídium gyertyák vannak, és ezek cseréjét a gyártó 30.000 km-ként írja elő. A T-Jet-ek gyújtáskimartadása általában annak köszönhető, hogy van egyáltalán nem cseréltek gyertyákat, vagy nem megfelelők kerültek bele.

Diagnosztika

Vásárlás előtti átvizsgáláson ezért már egy ilyen öregedő autónál is kiemelt fontosságú a diagnosztika. Árgus szemekkel lessük, hogy van-e gyújtáskimaradás, látható-e füstölés. (Na, meg persze azt is, hogy van-e tartalék motorolaj a kocsiban…)

Szerencsére ez a kocsi nem tárolt hibakódokat, és az utolsó szerviz óta is megtett már 13.000 km-t. A próbaúton is jól teljesített, szép a hangja, nem tudtunk belekötni. Egyedül ezt az utángyártott tempomatot nem tudtuk munkára bírni, talán a gyárit szerencsésebb lett volna megrendelni, mert csak 32.000,- Ft-ba került anno. (Egyébként a Bluetooth-os kihangító is elérhető volt gyári extrában, igaz ezért 2011-ben is 65.000 Ft-os kellett leszurkolni.)

A jobboldali kalaptartó zsineg hiányzik

A kuplung sem kopott, a lendítőkerék sem szól, ami szerencse, mert az kettőstömegű és nagyon drága. A féktárcsák nincsenek csereközeli állapotban, nem húz félre, ha satuzunk egyet. A futómű nem kopog, nem lóg sehol, teszi a dolgát. Még a gumiabroncsok is rendben voltak, a kocsin 4 db kétéves Barum abroncs volt 6 mm+ profilmélységgel. Példás.

Na, akkor miért írsz erről a kocsiról cikket?

Egyrészt azért, mert a Fiat ilyen modelljei nekem továbbra is jó választásnak tűnnek. Ez a „dynamikus” kocsi ilyen gyakorlatilag hibátlan állapotban 2 millió forint alatt kapható.

Egy dolog volt, ami beárnyékolta mégis az örömömet, az pedig a hátsó futóelemeket megjelenő rozsda és a festékréteg mérés eredményei. A rozsdásodás természetes, hiszen vasból van a kocsi és eltelt az a 13 esztendő. Illik vele foglalkozni, hogy később ne okozzon gondot.

Viszont ennyi idő alatt nem sikerült elkerülni a balesetet. A kocsi jobboldalán ugyanis nem csak a sárvédők és az ajtók voltak javítva, hanem az összes oszlop és küszöb is. Érdekes a dolog, mert az értékek nem túl magasak, 300 mikront sem érnek el. Még a hátsó sárvédőn sem, amit nem lehet csak úgy kicserélni és azon általában ilyen esetekben simán lehet 1.000 feletti értékeket is mérni.

Vannak rajta ilyenek, de ettől életszagú

Az oszlopok gyári értékeit a baloldalon jól lehetett követni, ez jellemzően 60-70 mikron. A jobboldalon ennek 3-4-szerese mérhető. Nem tudjuk, mi történt ezzel a kocsival, de amikor a karosszéria merevségéért felelős szerkezeti elemek vannak javítva, akkor az azonnal kérdéseket vet fel. Szerencsére itt sincsenek hegesztésre, vagy nagyobb deformációra utaló értékek, ami bizakodásra adhat okot.

Van benne ráció

Én nem beszélném le a vevőjelöltet a vásárlás előtti vizsgálat eredményeinek ismeretében. Látszik, hogy jó gazda kezében volt ez a gép és még a futása is elfogadható. Ami pedig a visszajavításokat illeti, tudunk róla és szerencsére nem volt búrkifli alakja korábban.

A rozsdásodásra persze költeni kell, a műszakija is elég rövidke. Mégis van benne ráció, mert 2 millió forint alatt egy ilyen állapotú Bravo jó választásnak tűnik.