Szerző: Heimer György

K9 néven a Kia autógyár Szöulban nemrég bemutatott egy olyan luxusmodellt, amellyel a vezető prémiumgyártók, a Mercedes, BMW vagy a Lexus limuzinjai mellé akar besorolni. Alig néhány héttel később nálunk a jobbára csak az olcsóbb tömeggyártmányairól ismert dél-koreai márka Pesten is begurította Cee’d modelljének második nemzedékét. Ez a kompakt négykerekű már nem az a tömegbe olvadó egyenbádog. Ellenkezőleg, küllemben, teljesítményben láthatóan ugyanazt kínálja, mint a felkapottak, a VW Golf, az Opel Astra, vagy a Ford Focus. És ha mindehhez hozzávesszük, hogy a Kia „testvérbátyjával”, a vele azonos tulajdonba tartozó Hyundai Motorral együtt tavaly több mint 6 millió négykerekűt bocsátott ki, akkor mindez érzékelteti: a néhány évtizede még sehol sem volt, későn jövő dél-koreai páros – még a japánoknál is sebesebben – utolérte a globális autógyártók élbolyát.

Különösen az elmúlt évek növekedése szembeszökő. Az 1967-ben alapított Hyundai és a bicikligyártással startolt Kia 2000-ben még 2 millió darabos teljesítménynél tartott. Ma a dél-koreai multi 9 országban 20 gyártóművel termel, s megcélozták az évi 7 millió darabos kibocsátást. Európában, a szlovákiai Zsolnán a Kia és a csehországi Nosovicében a Hyundai is felkapcsolt, miután 2004 óta, röpke fél évtized alatt, több mint 1-1 milliárd eurós zöldmezős beruházással korszerű gyárakat építettek, évi 300-300 ezer darabos gyártókapacitással. Ennek is tulajdonítható, hogy miközben nem kevés tradicionális európai gyártó beragadt a recesszió kátyújába, a két koreai eladásai töretlenül emelkednek. A Kia az idén 350 ezer darabos európai eladással számol a tavalyi 290 ezerrel szemben, 2015-re pedig félmillió darab az előirányzat – mondta nyilatkozatában a Figyelőnek David Yoo a cég közép-európai régióért felelős elnöke az új Cee’d pesti bemutatóján.

Pedig annak idején minden késve, keservesen indult. A Ford Cortina licencgyártásával rajtoló Hyundai a helyi nagyvállalatok, az úgynevezett csebolok egyike volt, amelyet a múlt század hatvanas-hetvenes évtizedében, a gyors iparosodás reményében olcsó hitelekkel, külföldről vásárolt technológiákkal támogattak a dél-koreai állam fejlesztési diktátorai (lásd erről keretes írásunkat). A hetvenes-nyolcvanas évek kezdeti exportkalandozásai során a Hyundai elmerészkedett Amerikába is, ám szárnypróbáit lenéző csúfolódások kísérték. Így a nálunk is forgalmazott Accent modellt accident (baleset) a Trajet kocsit tragédia gúnynéven emlegette amerikai sajtó. A nagy fordulat akkor következett be, amikor a családi konglomerátum tulajdonosainak második nemzedéke az ezredforduló tájékán átvette a kormányt a cégvezetésben. A mai elnök, Csung Mong-Koo megszerezte a 42 leányvállalat feletti ellenőrzést, majd globális céggé faragta az autógyárat – vaskézzel és parancsuralommal. A Hyundai-t erősítette, hogy 1978-ban magába olvasztotta az akkori ázsiai pénzügyi válság után csődbe jutott Kiát, amely nevét, látszólagos függetlenségét kifelé ugyan megtartotta, de azóta is a vállalatcsoport része.

K9

Csung kiadta a jelszót: irány a világszínvonal. Mára mintegy 5 százalékos piaci részesedéssel meghódították az amerikai autósokat, Kínában három autógyáruk működik évi egymillió darabos gyártóteljesítménnyel. A kisebb kompakt modellek után a Hyundai Genezis, az Equs, legutóbb pedig a Kia K9 már a luxuskategóriát ostromolják. A globális méretű fejlődésben meghatározó szerepet játszik a sztárdizájnerekkel irányított formatervezés (lásd erről keretes interjúnkat), valamint a minőség már-már fanatikus hajszolása. Ennek egyik kulcseleme a szöuli központban működő 24 órás minőségügyelet, amely elemzi, értékeli a világ minden tájáról befutott hibákat, reklamációkat és azokat késlekedés nélkül továbbítja a megfelelő részlegeknek. Mindenek eredményeként a Hyundai-Kia nagyvonalú garanciális szolgáltatásokat vállal. Európában kilométer korlátozás nélkül 5-7 éves, az USA-ban 10 éven át, 100 ezer mérföldes jótállást ígérnek, az ott bevezetett idei évjáratú hibrid Sonaták akkumulátorainak hibamentességét pedig az életgörbe végéig állják. A piaci fellépést nem egyszer zajos és agresszív (reklám)kampányok kísérik. Nagyban támogatják a nemzetközi focivilágot, az USA-ban pedig, amikor rengetegen elvesztették vagyonukat a legutóbbi ingatlankrachban, a Hyundai azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy felajánlotta modelljeinek visszavásárlását a bajbajutottak számára.

Hyundai Genesis Coupe

Mindemellett az autógyártó csebol integrált termelési szerkezete is sajátos. Így például az acélszükségletének legalább egyharmadát „házon belül”, a Hyundai Metal Co. fedezi, ezáltal csökken függősége a külső szállítóktól, s nem utolsó sorban az árfolyamkockázat is. Ehhez hasonlóan a Hyundai Mobis, a világ nyolcadik legnagyobb járműipari alkatrész-ellátója az Ázsiából importált részegységeket kész modulokká építi össze, majd azokat az autógyártó-sorok mellé szállítva robotok szerelik be az autókba. E modulok a kocsik értékének mintegy egyharmadát képviselik. De az export versenyképességét a dél-koreai állam, pontosabban a nemzeti valuta, az olcsó won is segíti, csakúgy, mint az európai piacra jutást megkönnyítő, az unióval tető alá hozott szabadkereskedelmi megállapodás. Ez utóbbi esetben a helyzet kísértetiesen emlékeztet a nyolcvanas évek amerikai-japán vitájára, amikor Detroit protekcionizmussal vádolta az offenzív japán autóipart. Most az európai autógyártók mondogatják, hogy a vámakadályokat kölcsönösen lebontó egyezmény „egyirányú utca”. Fő érvük, hogy míg Dél-Korea tavaly 440-ezer autót exportált az EU-országaiba, a Dél-Koreában eladott uniós gyártmányok száma mindössze 78 ezer körül mozgott – döntően az importkocsikat hátrányosan megdrágító extraadók következményeként.

Így aztán az ügyeletes sikercég száguld, ám Hyundai a legjobb úton halad, hogy kannibalizálja magát – állítják az elemzők, arra utalva, hogy Kia leányvállalatának modellválasztéka hasonló a nagy testvéréhez, s így mindketten ugyanazt a fogyasztói tortát szeletelik. Igaz ugyan, hogy a két márka egymás konkurenseként lép fel a külpiacokon, de otthon közös a fejlesztőközpont, Európában pedig a zsolnai Kia és a nosovicei Hyundai üzemekből kikerülő autók eltérő ruhája alatt hajszálra ugyanazok a motorok dohognak. Ebben persze a költséghatékonysági megfontolások, a közös járműarchitektúra a meghatározó szempont. Egy évtizeddel ezelőtt a dél-koreai páros még 22 platformon 28 modellt gyártott, 2013-ra a közös alvázak számát 6-ra, a típusokét pedig 40-re akarja bővíteni, méghozzá úgy, hogy a szállítók 90 százaléka mindkét márka esetében azonos lesz. Mindezzel együtt Nagy Róbert, a magyar Kia igazgatója és Kovács Pál, a Hyundai marketingfőnöke egybehangzóan állítja: a Kia sportosabb, a Hyundai konzervatívabb formája elegendő fogyasztói igények differenciáláshoz. Mint mondták, számukra nehezebb, hosszabb idejű feladat, hogy elhitessék az árérzékeny autósokkal: ez a mai Hyundai-Kia már nem az a régi jó, jutányos árú járgány. Minőséget kapnak, de ehhez jobban ki kell nyitni bukszájukat.