Software-defined vehicles (SDV), azaz szoftver alapú járművek: évek óta ez az a kulcsszó az autóiparban, amelyhez kik reménykedve, kik rettegve igazítják magukat. A vezeték nélküli frissítések, a felhővel állandó kapcsolatban álló fedélzeti rendszerek, az online kapcsolódás korában kezdenek háttérbe szorulni a hagyományos járműtechnológiák. Az ügyfelek egyre nagyobb hányada már nem a hajtáslánc vagy éppen a futómű jellemzői alapján határoz következő autójáról: a szórakoztató és tájékoztató (infotainment) rendszerek tudása, a képernyők felbontása és frissítése, a fedélzeti operációs rendszer paraméterei sokaknak fontosabbak a vásárlási döntés során.

Ebben a versenyfutásban nem a szokásos ellenfelekkel küzdenek az autógyártók: vadonatúj szereplők jelentek meg a színen (számuk folyamatosan nő), méghozzá olyanok, akik nem a járműiparban, hanem az elektronikában, az informatikában, az online kapcsolódásban rendelkeznek hatalmas tudással – pont azokon a területeken, amelyek a legvonzóbbak a vásárlók számára. Két lehetőség áll az autógyártók előtt – kifejleszteni saját kompetenciájukat, vagy összefogni az új technológiai vállalkozásokkal. Az utóbbi rövid, az előbbi hosszú távon biztosítja az érintettek iparági érvényesülését, azt azonban csak a legnagyobbak engedhetik meg maguknak, hogy mindkét úton egyszerre induljanak el – így tett a Toyota is, amely hajtáslánc-filozófiájához hasonlóan az SDV piacán is a párhuzamosan megoldások híve. Miközben saját technológiai kutató- és fejlesztőlaboratóriumokkal rendelkezik, minden lehetséges területen igyekszik stratégiai együttműködési megállapodást kötni a legrelevánsabb szakértőkkel. 

Ma már a Toyota számára is Kína az egyik legfontosabb földrajzi régió. Gyártási, fejlesztési és értékesítési szempontból egyaránt önálló életet él itt az autógyártó: bár készülnek itt globális modelljei és technológiái, a legtöbb helyben fejlesztett megoldást és típust kifejezetten és kizárólag a kínai piacra szánják – az más kérdés, hogy az elsajátított tudás, a kidolgozott technológiák később világszerte erősíthetik az autógyártó típusait.

Így történt, hogy a GAC Toyota – a japán autógyártó egyik helyi érdekeltsége, amely tavaly már közel háromnegyed millió járművet gyártott és értékesített – legutóbbi technológiai szakmai napján olyan élvonalbeli partnereket mutathatott be, mint a Huawei, a Xiaomi vagy a Momenta. Az utóbbi kifejezetten önvezető autók vezérlő technológiáira szakosodott vállalkozás, az előbbieket viszont nem kell bemutatni: olyan globális jelentőségű telekommunikációs és szórakoztatóelektronikai óriások, amelyek évek óta maguk is komoly erőforrásokat fordítanak autóipari fejlesztésekre – a Xiaomi például saját nevén gyárt és forgalmaz elektromos járműveket.

A GAC Toyota a technológiai fórumot megelőzően arról írt közösségi csatornáin, hogy „istenszintű szövetségesek sietnek a segítségünkre”, és ebben az összefüggésben nem is túloztak.

Noha az ilyen jellegű kooperációk jellemzően általános fejlesztésekre koncentrálnak, ez esetben nagyon is meghatározható, mikor születik meg az „istenek együttműködésének” első gyümölcse. A Toyota bZ7 szedán, az autógyártó idén tavasszal bemutatott, tisztán elektromos nagyautója az első olyan termék, amelyben a Xiaomi intelligens eszközei biztosítanak folyamatos kapcsolatot az autó és tulajdonosa között. Ugyanebben a még idén gyártásba kerülő autóban debütál a Huawei új generációs rendszere, a HarmonyOS 5.0, amely minden eddiginél gyorsabb és rugalmasabb digitális ökoszisztémát hoz létre. Ez az autót, valamint annak szűkebb és tágabb környezetét egyaránt magában foglalja. Az operációs rendszer mesterségesintelligencia-alapú hangvezérelt asszisztenst is kínál, ez azonban csak 2028 táján valósulhat meg. 

Fotó: CarScoops, Huawei Central