Az év elejétől, vagyis 2026. január 1-től végleges szakaszába lépett Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) mechanizmus, amelyek a köznyelvben gyakran pontatlanul „karbonvámnak” neveznek. A CBAM első, 2023 és 2025 közötti szakaszában csupán jelentéstevésre kötelezte az importőröket, de január 1-től már tényleges pénzügyi kötelezettségeket is rájuk ró.  A kínai kereskedelmi minisztérium tételesen reagált azokra a friss brüsszeli elképzelésekre, amelyek meghatározzák CBAM-rendszer számítási módszertanát, az alapértelmezett szén-dioxid-intenzitási értékeket és a lehetséges jövőbeli kiterjesztésüket.

A CBAM lényege, hogy az EU a külföldről érkező árukra ugyanazt a szén-dioxid‑adót akarja kivetni, amelyet a blokk saját kibocsátási kvótakereskedelmi rendszere az európai ipari szereplők számára meghatároz. Az importőröknek CBAM‑tanúsítványokat kell beszerezniük, amelyeken szerepel az adott termék előállításához kapcsolódó szén-dioxid‑kibocsátási arány, közkeletű nevén a karbonlábnyom. A brüsszeli érvelés szerint ezt biztosítja, hogy az európai vállalatok ne kerüljenek versenyhátrányba olyan országok vagy régiók gyártóival szemben, ahol lazábbak a klímaszabályok, illetve ne vigyék át oda a termelést.

Peking azonban erősen kifogásolja az EU újabb elképzeléseit. A kínai szaktárca szerint az EU által meghatározott alapértelmezett karbonintenzitási értékek jóval magasabbak a kínai ipar tényleges átlagos értékeinél, ráadásul a tervek szerint ezek az értékek a következő három évben várhatóan tovább fognak növekedni. A minisztérium szerint ez nem tükrözi a kínai ipar valós műszaki fejlettségi szintjét és az ország csökkenő kibocsátási trendjét, vagyis Peking szerint az EU olyan módszertant alkalmaz, amely rendszerszinten kedvezőtlenül érinti a kínai exportot.

Peking ellenérzését leginkább az váltotta ki, hogy a múlt év utolsó hónapjában Brüsszel arra tett javaslatot, hogy acél és alumínium alapanyagokra vonatkozó  listát 2028-tól kiterjesztené mintegy 180 feldolgozott ipari termékre is (downstream goods), amelyek nagy mennyiségben tartalmaznak acélt és alumíniumot. Bár konkrét terméklista még nincs, a kínai szaksajtó szerint ebbe az új körbe tartoznának például nehéz- és háztartási gépek, de autóalkatrészek is, ami drámai változást hozhat a Kínából Európába irányuló exportban, különösen tekintettel az elektromos járművekre, karosszériaelemekre,  a futóművekre és hajtásláncokra.

Az autóipari vállalatokra háruló terhek jelentősen növekednének. A CBAM alatti megfelelés ugyanis részletes életciklus‑szintű karbonlábnyom‑számítást, hitelesített kibocsátási adatokat és független auditorok bevonását követeli meg. Ha egy exportáló nem tud megfelelő kibocsátási dokumentációt biztosítani, akkor az EU az említett – Kína szerint indokolatlanul magas – alapértelmezett értékeket alkalmazza. Ez érdemben növelheti az európai piacra irányuló kínai export költségét, különösen olyan gyártók esetében, ahol a beszállítói lánc még nem áll készen az ilyen mélységű adatközlésre.

Peking ezen felül azt is problémásnak tartja, hogy miközben az EU kifelé szigorítja a klíma‑ és kereskedelempolitikát, belül módosítja korábbi vállalásait – például a 2035‑re tervezett belső égésű motorok kivezetésére vonatkozó szabályozást. A kínai minisztérium szerint ez ellentmondást mutat az EU kereskedelmi és éghajlatvédelmi intézkedései között, ami kérdéseket vet fel a szabályalkotás következetességével kapcsolatban.

Kína hivatalos álláspontja szerint a CBAM jelenlegi formájában túlmutat a klímapolitikai célokon, és aránytalan terhet ró a fejlődő gazdaságokra, amelyek eltérő gazdasági fejlettségi szinten állnak, más történelmi kibocsátási múlttal és eltérő technológiai kapacitásokkal rendelkeznek. A minisztérium hangsúlyozta: ezeket a különbségeket figyelembe kell venni a klímavédelemmel kapcsolatos nemzetközi kereskedelmi szabályok megalkotásakor.

Peking továbbra is kész az EU-val való együttműködésre a klímaváltozás elleni küzdelemben, és nyitott az alacsony szén‑dioxid‑kibocsátású technológiák terén folytatott közös munkára. Ugyanakkor jelezte, hogy reagálni fog minden olyan kereskedelmi intézkedésre, amelyet tisztességtelennek tart, és meg fogja védeni a kínai vállalatok érdekeit, illetve a globális ellátási láncok stabilitását.

A CBAM 2026‑os teljes bevezetése, majd a 2028‑as tervezett kiterjesztése az autókra és autóalkatrészekre tartósan meghatározhatja az európai–kínai autóipari kereskedelmet. A következő években a karbonlábnyom‑adatok pontossága, azok hitelesítése és az exportőrök adatközlési képessége kulcsszerepet játszik majd abban, mennyire lesz versenyképes a kínai autóipari export az Európai Unió piacán.