Kína puskalövés nélkül bevette Európát. A kínai autók kínálata minden létező szegmenst kitölt a mikroautóktól a prémium gépkocsikig. Fel kell készülni a mikrojárművek és a kisautók térhódítására is, mivel az európai kínálatból hiányzik ezen kategória, mert alacsony profittal gyárthatók az Európai Unióban. Hol van már azaz idő, amikor a háromkerekű prüntyögők duruzsoltak az 50-es, 60-as években Európa útjain. Úgy látszik, hogy feledésbe merült, amikor a BMW-t a mikró BMW-Isetta mentette meg a csődtől. A drasztikus vámok, az olcsó fosszilis energiához való hozzáférés korlátozása csak tüneti kezelés és elodázza a problémák megoldását és drágítja a termelést.

A kínai gazdaság húzóágazata az ipar, ami 2023-tól újabb lendületet vett. Évi 6% körüli növekedést produkált. 2025-ben a járműgyártás 12%-kal fejlődött. Ezzel szemben az EU ipara 2%-kal nőtt ezen időszakban.

Az elektromos autóipar globális innovációját jól érzékelteti az alábbi táblázat. A BYD több mint 120.000 K+F mérnöke jelenleg átlagosan 45 szabadalmi bejelentést nyújt be naponta! Szembetűnő a kínai fölény. A trend alapján borítékolhatjuk, hogy Kína vezető pozícióját a jövőben is stabilan megőrzi. Gyakori érv, hogy a kínai járművek jelentős  állami támogatást élveznek. Egy felmérés szerint például a BYD autógyár 2022-ben 2,26 milliárd USD körüli támogatást kapott, amely a bevétel durván 2 százaléka. A BYD a szubvenciót korszerűbb energiatárolók fejlesztésére fordította. Ez pedig nem lehet magyarázat a kínai járművek alacsonyabb árára. Az üzleti mentalitás lényege az alacsony haszonkulcs (2025-ben 4,1%), melyet nagy forgalommal, valamint hatékony ellátási láncokkal kompenzálnak a kínai gyártók.  (A csúcstechnológia és a feltörekvő iparágakban a beruházások 21,8%-kal nőttek 2024-ben.)

Innováció, szabadalmak

Az élőmunka ráfordítás költsége meghatározó érték a végtermék árképzésében.  (Reális képet a teljes ráfordítások ismeretében kaphatunk, de erre vonatkozóan nem álltak rendelkezésre megbízható adatok.) Ha a mutatót a cégcsoportok vonatkozásban vizsgáljuk, egyértelmű a következtetés. Az európai cégek esetében a számok önmagáért beszélnek. Kínához képest két félszer – ötször magasabb bért fizetnek egy autóra vetítve mint Európa vezető autógyárai. Igaz, ezek a kocsik jórészt a prémiumszegmensbe tartoznak, de az is valószínűsíthető, hogy a gyártás nagyobb mértékben robotizált a kínai üzemek esetében.

Élőmunka

Végezetül érdemes kitérni a 2026. évre tervezett elektromos autók vásárlásának hazai állami támogatására, melynek tervezett mértéke 20 milliárd forint. A vásárlók 2.5-4 millió forint támogatást kaphatnak autónként.

Egy korábbi cikkben a mikroautók városi közlekedésben betöltött hasznosságát elemeztem. Arra a következtetésre jutottam, hogy a támogatási rendszert a mikroautókra is célszerű lenne kiterjeszteni. Például 2 milliárd forintos keret 10.000 mikroautó 200 ezer forintos támogatásához volna elegendő! Ez azt jelenti, hogy 50 ezer négyzetméter útfelület tehermentesülne és ugyanennyi parkolóhely szabadulna fel.

Valószínű, hogy a többség második autóként, kedvezménnyel vásárol elektromos autót. Következésképpen ez a réteg a két autó üzemeltetésével inkább káros mint hasznos a zsúfoltság tekintetében.