Hagy kezdjem ezt a tesztet egy apró történettel, ami a mai napig élesen él az emlékezetemben. Néhány évvel ezelőtt egy esti autós találkozón egymás mellett állt egy makulátlan állapotú BMW E21 és egy Mercedes-AMG GLE Coupé. Talán nem nehéz kitalálni, hogy mégsem a cápaorrú klasszikust rajongták körül, hanem a durrogó-puffogó, vadiúj AMG-t. A barátaimmal összenéztünk, és nem értettük. Tényleg ennyire megváltoztak a prioritások? Már senki sem értékeli a vezetés közvetlen, mechanikus örömét? Noha erre a történetre tényleg nem tudok feloldozást találni, az a helyzet, hogy egy új AMG-re tényleg lehet vágyni, még ekkora méretben is.

Oké, sokan biztosan úgy gondolják, hogy ekkora méretben lehet csak igazán, a leginkább vágyni egy AMG-re, de én most az autózás klasszikus értékei felől fogom meg a témát, ha már sportautókról beszélünk. Mert igen, egy AMG akkor is sportautó, ha történetesen egy olyan közel 5 méter hosszú, emelt hasmagasságú, 2,4 tonnás batárról van szó, amilyen a most frissítést kapó GLE Coupé. E felől a teszthét után semmi kétségem, még úgy sem, hogy a gyengébbik GLE 53 Coupé járt nálam. Egy sportautó legyen hegyes, üde, mozgékony, közvetlen, miközben hasson minden érzékszervünkre, a tapintástól kezdve, a halláson át, egészen a látásunkig. És be kell ismernem, hogy a Mercedes-AMG ezt mára ilyen méretben is hozni tudja. Sőt, jobban érti, mint mások.

Pedig már tényleg kezdtem aggódni. Viszonylag friss élmény a versenytárs márka egyik legikonikusabb sportkombija, ami egyszerűen nem hozta azt az izgalmi szintet, amit külseje és tudása alapján vártam volna tőle. Már kezdtem azt hinni, hogy a túlszabályozott autóipari környezet tényleg felzabálja a sportautók minden élvezeti értékét. Aztán ott álltam a Mercedes garázsban és már messziről hallottam, ahogy két emelettel feljebb beindítják a GLE 53 Coupét. Nahát, van még olyan autó, ami így szól Európában? Nos, nem véletlenül van Mercedes logó helyett Affalterbach logója a Panamericana hűtőrács felett.

Aztán megláttam, ahogy bevonul a hamisíthatatlan Silver Arrow fényezésében, abban az ezüst árnyalatban, amit mindenki ért. Nyomkodva a konfigurátorát egyértelmű volt, hogy a 22-colos, matt fekete felnik teszik fel a pontot az i-re, azoktól lesz igazán vad a GLE 53 Coupé, és nem is voltak restek rárendelni a tesztautóra. Eleve különleges, ahogy minden GLE Coupé hátsó kerekei gyárilag negatívba döntve túllógnak a kerékjárati íveken, de ezekkel a felnikkel, és ezekkel a bitang széles gumikkal lesz igazán durva az összhatás. Nem véletlenül fordultak utána folyamatosan tátott szájjal. Az az igazság, hogy sokkal többször, mint például az Alpine A110 után. Ez van.

Lendületet vettem és felültem a magasba, ahonnan egy ilyen autó esetén szemléli a világot az ember. Wow! Ez bizony narancssárga. Egészen elvetemült, ahogy ez a látványos szín megtöri a fekete alcantara és bőr felületeket, és persze a szénszálas betéteket, de épp ezek a huncutságok hatnak az érzelmeinkre napról napra. Ezektől érezzük, hogy valami különlegesben ülünk. Ugyanakkor egyenes vonalak, szögletes formák és két masszív középkonzoli kapaszkodó tudatja velünk, hogy itt nincs helye a finomkodásnak. Megtapintottam a vastag, vajpuha bőrrel borított kormányt, a hideg, fém műszerfal betéteket és kezdtem fokozatosan olvadozni.

Rég ültem olyan utastérben, ami ennyire egyben van. Egy nagy tömbnek érződik, amit szobrászok faragtak egy lélekkel teli térré és parfüm teszi kellemessé. Nincs recsegés, ropogás, csak a motor finoman beszűrődő, halk duruzsolása. Épp csak annyira, hogy tudassa a jelenlétét. Nem sok változott odabent a facelift során, szerencsére. Azonnal kézre esik az MBUX tapipadja, hogy onnan, vagy az új duplaküllős kormányról vezérelhessük a remek felbontású képernyőket. Ugyanakkor ebben van még két apró kijelző, amik talán még fontosabbak. Sikerült a kormányra telepített módválasztó tekerőket a következő szintre emelni azzal, hogy ezek apró képernyők is, amik együtt élnek az autóval, a bal oldali ráadásul billenthető és konfigurálható. Én a kipufogó és a kipörgésgátló gombjait raktam rá. Jó döntés volt.

Folyton kéznél van, így tehát csak tekersz kettőt a kormánykapcsolón és morcos morajlással tudatja velünk, hogy Sport Plusba raktad. Talán hangszórókról van ilyenkor rádolgozva a 3,0 literes, 435 lóerős sorhat hangjára, nem tudom, minden esetre ördögien hat az emberre. Pedig alapból is gyönyörű, öblös hangja van. Mi több, az egyik legfinomabb karakterrel megáldott hathengeres motor, amit valaha vezettem. Rendkívül lineáris, folyamatos a teljesítmény leadása, miközben a 9-fokozatú, hagyományos automataváltó gondoskodik róla, hogy semmilyen késlekedést ne érezzünk.

A légrugók és az AMG Active Ride Control megteszik a hatásukat, ugyanis hétköznap rendkívül kényelmesen repít át a legkátyúsabb útvonalakon is, forszírozott kanyarodás mellett mégsem érezni érdemi dőlést a bódén. Mindent megtesz, hogy letagadja tömegét, amit elég jól is csinál, ugyanakkor féktávon és éles kanyarodáskor óhatatlanul van némi tehetetlenség a mozgásában. Szerencsére van annyira hatékony a hajtása, hogy tényleg csak egy pillanatra alulkormányzott, és csakhamar összeszedi a 4MATIC+ összkerékhajtás. Raliautóként, négykerékkel keresztbe jön ki a kanyarokból, pláne, ha csúszós a felület.

Olyan világban élünk, hogy először azt hittem, hogy a hátsó hangszórókról szólnak a durrogások, de nem. Ezeket bizony kint is ugyanúgy hallják, mint mi odabent. Ha magas fordulaton elengedjük a gázt elképesztő tűzijátékot csinál, néha mély csattogással vegyítve, illetve váltásokkor is alánk durrant. Szó szerint, ugyanis a baloldali lábtartó is rezeg minden egyes visszadurrogásnál, ahogy a nagyobb basszussal rendelkező zenéket is a lábunkban érezhetjük. Egy újabb érzék! Talán a Forma-1-ben tanultaknak köszönhető, de a Mercedesnek van jelenleg az egyik legfinomabb 48-voltos enyhe hibrid rendszere. Ennek köszönhető ugyanis, hogy már lassú guruláskor leállítja a motort és észrevehetetlenül indítja újra az utolsó pillanatban, illetve az is, hogy mások mögé nagyobb tempóval érkezve magától kezd el lassítani a fizikai féket kímélve.

Fogyasztása ennek megfelelően egészen baráti 11,5 liter/100 km tud lenni városi használat során is, míg a vegyes, nem kevés sportolással vegyített tesztátlagom 12,9 liter lett. Ezek a számok szerintem remekek egy hathengeres, 435 lóerős hegyomlástól. Jelenlegi konfigurátora szerint 41,9 millió forintról indít a GLE 53 Coupé, szóval mindössze 5 millió forint felárat jelent a legalapabb GLE-hez képest. Nem változott a véleményem, hogy a „lakossági”, alap AMG-k valószínűleg a hétköznapokban értelmezhetőbb alternatívát jelentenek, miközben megfizethetőek a többi változathoz képest is. Így is van az Mercedes-AMG GLE 53 Coupé olyan erős, hogy versenypályán lehetne csak érdemben kiautózni. Biztosan gyorsabbak a versenytársak, de élvezhetőbbek aligha.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!