Amikor Budaörsön átvettem az Audi tesztautóját, a Q6 e-tron quattrót, az átadó a lelkemre kötötte, hogy semmiképpen ne nullázzam le a hosszú távú fogyasztást, azt már több mint 17 ezer kilométer óta „gyűjtik” és büszkén mutatják a potenciális vásárlónak a 22,8 kWh/100 kilométeres adatot. Ez a több mint 23 mázsás saját tömegű autótól valóban korrekt. Hetven forintos emelt árral – és 600 forintos benzinnel – számolva is harmadannyiért autóztam vele kilométerenként, mint a fele ilyen nehéz Astrámmal.

17,5 ezer kilométer adatai nem hazudnak

Azért számolok 70 forinttal, mert az autót KIZÁRÓLAG otthon töltöttem, lakossági árammal. Igaz, óránként csupán 2,2-2,3 kW-ot tudtam az akkumulátorba belepréselni, ami messze van az AC 11 és még messzebb a DC 270 kW-os értékétől. Ez utóbbi maximummal 10 perc alatt több mint kétszáz kilométernyi „szuflát” tölthetünk a kocsiba. Ezt a sebességet csak az egyik oldalon található csatlakozó a tudja, az autó másik oldalán kicsit szerényebb a tempó. Az akku kapacitása nettó 94,9 kilowattóra - nem mellesleg, a töltőnyílások ajtaját motoros mechanika nyitja és zárja.

Ideális körülmények között, megfelelő nagy teljesítményű töltőn 10-ről 80 százalékra akár 21 perc alatt is feltölthető az akkumulátor. Amikor egy hét után visszavittem az Audit, 571 kilométerrel volt több benne, mint amikor elhoztam Budaörsről. Elsősorban a nagy számok törvénye miatt maradt a 22,8 kWh/100 kilométeres hosszú távú fogyasztás, de valószínűleg nem hajtottam nagyon máshogy, mint a korábbi tesztelő kollégák.

Érezni az erőt...

A rendesen klímázós, Szegedig tartó hazaúton egy tanyacsárdás kitérővel, 85 kilométer/órás tempó mellett 23,1 kWh volt a 100 kilométerre számolt fogyasztás. Érkezéskor az akku 32 százalékon volt és 121 kilométer megtehető távolsággal számolt a rendszer. (A budaörsi beszállásnál ez a számpár 80% és 403 kilométer volt.) Vissza, korábban indulva, kevesebb klímával és szerényebb tempóval 19,8 kWh is elégnek bizonyult. A kettő között mértem egy nyugodt, beszélgetős Mórahalom-Szeged utat is, áthajtva a megyeszékhelyen 16,2 kWh és 44 kilométeres átlagtempó szerepelt a kijelzőn.

Indulás után hamar szólt hozzám az autó, megjegyezte, úgy látja, régen használtam az ülésmasszázst, és kérem-e ezt a szolgáltatást. Szerintem az átadó kollégára gondolt, ő maradt a rendszerben, hogy élő legyen a kapcsolat az Audi és a „torony” között. Kértem a masszázs, ami elsőre kicsit keménynek bizonyult, mégsem ilyen üléseken nőttem fel, de két hangvezérlős próbálkozás után, a legenyhébb fokozat már teljesen rendben volt.

Bőven jutott a "zongoralakkból"

Hosszú évek óta kipróbálom a tesztautókon a távolságtartó tempomat és az aktív sávtartás „kombót”, ami nekem egyfajta fél önvezetés, megvédi a fáradt, elbóbiskoló sofőrt a sztrádán a nagyobb bajtól. Nem rongyol bele az előtte haladóba, és nem megy ki a sávjából. Az Audinál meggyűlt a bajom a tempomattal, egyszerűen nem tudtam aktiválni, pedig az adott kart minden lehetséges irányba mozdítottam és minden rajta levő gombot megnyomtam.

A rendszer kis is írt egy hibaüzenetet, jelezve, hogy valamit nem sikerült aktiválnom. Ezt emlékezetből el is mondtam a szegedi audis kollégának, Pakai Gábornak – lefotózni nem mertem menet közben –, aki türelmesen el is magyarázta a teendőket, nekem mégsem sikerült. Nagyobbik lányommal is megpróbáltam a szegedi sztrádaelkerülőn, vele sem ment.

Gombok és adatok

Visszaindulva Budapestre az autópályán újra megpróbáltam, egyetlen gombnyomásra életre kelt a rendszer és ment minden, mint a karikacsapás. Semmi másra nem tudok gondolni, csak arra, hogy körbetörölgetve az autót, valamelyik érzékelő elöl eltakarítottam az akadályozó körülményt és újra „látott” az Audi. Erre erősíthet rá egyik tesztelő kollégám tapasztalata is, nála a párás, 5-6 fokos reggeli hőmérsékletnél jelzett valamelyik rendszer, hogy a korlátozott látási viszonyok miatt nem működik.

A távolságtartó tempomattal tehát minden rendben lett, az aktív sávtartással érdekes volt a tapasztalatom. Először dicsértem, hogy viszonylag nagyobb távolságon, hosszabb ideig tartja íven, vagyis kormányoz határozottan és automatikusan az Audi. Szűk 10 másodpercig nem szól a vezetőre, bő 10 másodpercig pedig csak diszkrét, kisbetűs, sárga felirat figyelmeztet, és csak utána jön a nagy piros piktogram.

Részlet...

Ez a fajta önvezetés nagyon tetszett, mindaddig, amíg az autópályán egy átlagos és szokásos sávváltásnál meg nem rántotta alattam az autót. És ez megcsinálta még velem legalább kétszer. Valószínűleg az történhetett, hogy az indexkar megpöckölése után hamarabb véget ért a villogás/kattogás, miközben még nem fejeztem be a sávváltás és szaggatott vonalat érzékelt a rendszer, az irányjelző működése nélkül. Amikor már kitapasztaltam nem volt gond, de egy kicsit szokni kellett, így egyébként más autóval még nem jártam. – Egyszerűen darabos a mozgása, és néha hirtelen mozdulatokat tesz – írta egy mértékadó szakportál neves tesztelő kollégája.

A 4,8 méter hosszú, 1,9 széles, 1,7 magas és 2,9 méter tengelytávú autó a hétköznapokban praktikusan használható, az 526 literes, 1529-ig bővíthető csomagtartó jól rakodható. A pakolási perem magassága a légrugózásnak köszönhetően gombnyomásra állítható. Elöl is van egy kis rekesz, ez a 64 liter arra pont elég, hogy szépen elférjen benne a kétféle töltőkábel. És meglehetősen nagy szám a 615 kilós terhelhetőség is. Az ülések 2-1-2 osztásban lehajthatók, tehát négy utas mellett is lehet hosszabb tárgyakat, például függönykarnist vagy síléceket szállítani az autóban.

Hátulnézet

A hétköznapi vezetést kényelmessé teszi, hogy ha utolérünk valakit és engedjük gurulni az Audit, akkor szépen lassul az előttünk haladó tempójában. És közben persze rekuperál. Hasonlóképpen és automatikusan lassít, amikor olyan körforgalomhoz közelítünk, amiről a térkép alapján már tud az autó.

Nekem nagyon tetszett és sokat segített a head-up display, ez a legfontosabb adatok megjelenítése mellett azt is tudja, hogy az autó elé vetített térhatású nyilakkal mutassa, merre kell menni. A vezető előtt egy 11,9 és egy 14,5 colos OLED képernyő van egyetlen ívbe építve. Van egy harmadik is opcionálisan, amit már nem lát a sofőr, ezen az utas segítheti a navigációt, vagy szerkesztheti a zenét 10,9 colos képátmérővel – sok más egyéb között.

Faltól-falig kijelző

Érdekes megoldás, hogy a korábban műszerfalon fellelhető gombok egy része nem a képernyőre, hanem a vezető melletti ajtó kezelőpaneljére került. (Ami ezért úgy néz ki, mint egy okostelefon.) Erre a panelre tették a fényszóró- és tükörállítást, a zárak kapcsolását is. Idő kell ahhoz, hogy vakon is megtaláljuk a szükséges gombot, ezt azért szokni kell. Addig viszont nem kevésbé kockázatos, mintha a képernyőn próbálkoznánk ugyanezekkel…

A kétmotoros quattro rendszerben az első erőforrást az Audi automatikusan lekapcsolja, ha nincs rá szükség, így javul a fogyasztás. A hátsó, motor folyamatosan üzemel – és persze mindkettő Győrben készül. A maximális nyomaték 855 Nm, a csúcsteljesítmény 285 kW, az Audi végsebessége 210 km/h, és 5,9 mp alatt gyorsul álló helyzetből 100-ra.

"Okostelefon" az ajtóban

A minden földi és égi jóval felextrázott tesztautó engedmények nélküli listaára 2024 nyarán 47 millió forint volt, ami elsőre és másodikra is nagyon húzós. Jelenlegi ára, kevesebb, mint 35 ezer kilométerrel azonban már igazán kedvező, a dasweltauto oldalon hirdetett modell ára nem éri el a 22 millió forintot...

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!