A CNBC által bemutatott előrejelzés csaknem kétszerese a korábbi, májusi 110 milliárd dolláros jóslatnak. A New York-i székhelyű cég 60,6 milliárd dolláros kezdeti előrejelzést adott ki január végén, amikor az alkatrészprobléma miatt az autógyártók csökkentették a termelést az üzemekben.

„Természetesen mindenki abban reménykedett, hogy a chip-válság mostanra enyhül, de a sajnálatos események, mint például a járvány miatti lezárások Malajziában és a másutt folytatódó problémák súlyosbították a dolgokat” – mondta Mark Wakefield, az AlixPartners autóipari szakértője.

Olyan világba léptünk, ahol a legtöbb márka és modell esetében a kereslet meghaladja a kínálatot és úgy tűnik, ez jó ideig így is marad. De mit hozott eddig a chipválság? Bizonyos modellek nem elérhetőek, ami igen, arra nagyon sokat kell várni, megnőttek az árak, és ami számunkra most a legérdekesebb, hogy a hírek szerint eltűntek vagy legalábbis jelentősen lecsökkentek a kedvezmények.

Utóbbiakat az autóipar üzleti modelljének legproblémásabb részének szokták nevezni. Jelentős különbségek vannak egy-egy ugyanolyan autó végső ára között attól függően, hogy hol veszi meg az ember és részben emiatt is nehezen megvalósítható az online kereskedelem az autóiparban. Az autók esetében pont fordítva van, mint lenni szokott: online drágább. Vajon megváltozhat-e ez a helyzet?

Ha a jelenlegi helyzetet nézzük, nem minden gyártó szenved egyformán. Úgy tűnik, a Hyundai, a Kia, a Tesla és a Toyota továbbra is viszonylag jól teljesít, a Volkswagen csoport valahol középen van, a Jaguar Land Rover pedig az legsúlyosabban érintettek közé tartozik. A Ford és a Volvo úgy módosította a felszereltségi szinteket, hogy csökkentse a szükséges chipek számát, így rövidebb átfutási időket kínálnak, mintha az eredeti specifikációval gyártanák az autót.

Mit fognak tenni vajon azok a gyártók, akik elérik, hogy újra visszaálljon számukra a chipek szállítási a régi ütemre? Az ICDP autóipari kutatószervezet előrejelzése szerint várhatóan a szerencsések kihasználják majd, hogy a többiek még mindig rendkívül hosszú szállítási időkkel tudnak csak autót eladni. Ezért felpörgetik a gyártást, mivel úgy tudnak jelentős piaci részesedést elvenni a versenytársaiktól, hogy közben jelentősen magasabb profitot könyvelhetnek el az eladott autókon, mint korábban, mivel nem kell kedvezményeket adniuk, a gyors gyártás és szállítás önmagában elég a vásárlók meggyőzésére.

Eddig minden rendben – ha aztán ott stabilizálódna a helyzet. De ez nem így lesz, hiszen a kezdetben vesztes, de később megfelelő chip ellátást elérő gyártók vissza akarják majd nyerni az elvesztett piaci részesedést, és a most lecsökkent keresletükhöz képest magasabb szintre akarják emelni a termelést. Kampányokkal, árengedményekkel kell majd visszavágniuk. Az első gyártó, aki elérte a kezdeti nyereséget, nem akarja elveszíteni azt, amit megszerzett, ezért ugyanazokkal az eszközökkel fog visszavágni. És így érünk el újra oda, ahol voltunk. 

Konkrét árcsökkentés nem szokás az autóiparban, a kedvezmények változtatása a fő mozgástér hagyományosan. Így tehát várhatóan a hiány végével magasabb szintről indulva, de magasabb kedvezményekkel érünk majd el a válság előttinél persze drágább, de végül nem sokkal magasabb árakon elkelő autókhoz.

Az autógyártók most az év végi profitjaik mellett azon aggódhatnak, hogy ne kerüljenek hosszú távon tartós piaci részesedésvesztésbe, és ennek következtében tartós versenyhátrányba. Az autóipar legfontosabb csatáit ma valószínűleg a beszerzési osztályok vívják, rajtuk múlik az egyes szereplők sikere.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!