Ez is csak egy volt a sok stílus és dizájnvonulat között, ahogy akkoriban nevezték a fürdőkád szélű karosszéria volt a designtrend. Hódított sikeres nyugati márkáknál és a Sztálin bosszújának titulált szovjet modellnél is, először az ötvenes évék végén jelent meg a Generál Motors formatervezési stílusnyelvében, a Chevrolet legkisebb autóján.

Az 1960-as Corvair nemcsak fürdőkád formájával, de konstrukciójával is eltért a szokásos amerikai autóépítő recepttől: az orrmotoros hátsókerék-hajtású elrendezés helyett farmotoros volt.

Az amerikai piacon kicsinek számító 2,3-literes, hathengeres, léghűtéses teljesítménye 80 lóerő volt, a Chevrolet történetében újdonságnak számított a független kerékfelfüggesztés, ám a könnyű orr-rész miatt így sem volt éppen stabil. Ennek is köszönhető, hogy a kétezer dollárnál olcsóbb Corvair másról lett híres.

Az akkoriban még világelső Genearl Motors legkisebb autója bekerült Ralph Nader fogyasztóvédő ügyvéd Unsafe At Any Speed (Bármilyen sebességnél veszélyes) című könyvébe. A farnehéz kocsi nagy sebességű kanyarodásnál könnyen túlkormányzott lett, aminek egyik oka az volt, hogy az első években a gyár kispórolta a stabilizátort.

Igaz, a tulajok sem nagyon figyeltek a megfelelő abroncsnyomásra, szóval kódolva volt a bukás. Corvairből a legsikeresebb évben is csak 88,951 kelt el, aztán visszaestek a számok és kilenc év alatt összesen 280 ezret vettek belőle, ami amerikai szinten piaci komoly kudarc.

Az autóipar több modelljét keményen bíráló fogyasztóvédelem lovag, Ralph Nader is megbukott mint aspiráns, pedig 1996 és 2008 között négyszer is indult az elnökválasztásokon.

Corvair után színes és vegyes társaság jött össze, többek között német és olasz tagokkal. Mert nem csak a General Motors formatervező stúdiójában fedezték fel a fürdőkádat idéző karosszériát, ilyennel jelent meg 1961-ben az NSU 600-as és ugyanabban az évben a Fiat 1300/1500-as ikerlámpás modell páros, majd egy évvel később a BMW jelentkezett a Neue Klasse sorozat első darabjával, a peremes szélű 1800-assal.

A Fiat 1300/1500 modellt 1961 tavaszán mutatták be a Torinói Autószalonon, a tetszetős, kényelmes és olaszos fazonú családi kocsi tömege 960 kiló volt, így öt személlyel és csomagokkal megpakolva sem fogyasztott 8 liternél többet.

Népszerűségét jelzi, hogy 1967-ig 600 ezer Fiat jelvényes példányban kelt el. Később a jugoszláviai Kragujevacban gyártották Zastavként, Németországban Neckar Mistralként, majd Spanyolországban SEAT-ként és Brazíliában Fiat névvel.

Az egykori motorkerékpárgyártó NSU is beszállt a békeévek törpeautós áramlatába és léghűtéses kéthengereseit beépítette a Prinz modellekbe. Az 1961-es franfurti Nemzetközi Autókiállításon (IAA) debütált a fürdőkád fazonú NSU 600-as. A kétajtós, négyüléses, léghűtéses farmotoros kocsi hossza 3,4 méter, tengelytávja 2 méter volt.

Hasonló stílusú de 26 centivel hosszabb karosszériával, és erősebb motorral készült 1963-tól az 1000-es modell, a sportosabb TT változatból hatvanezret adtak el.

A németországi gyártás leállítása után tovább élt a modell, a jugoszláviai Szarajevóban a Pretis műveknél (Preduzeće Tito Sarajevo) 15 ezer készült. Gyártották még a Prinzeket Argentínában, az Autoar cégnél (2432 db), Egyiptomban Ramses néven raktak össze tízezret és Uruguayban is készült néhány ezer.

1962-ben Münchenben mutatták be a kereskedőknek a BMW céget megmentő autót, melyet Neue Klasse szériaként indított a márka. Az első modell az 1800-as volt, egy évvel később jelent meg az 1500-as, mely igazi siker lett és sportos megjelenésével, kényelmével, minőségével elkezdte megtépázni a Mercedes egyeduralmát. 1971-ig 156 130 kelt el belőle.

A fürdőkádszerű karosszéria megjelent a kisebb kategóriában is, 1966-ban került piacra a BMW kompaktja, melyből már az első évben 200 ezret gyártottak, a 2000-esből és a kétajtós 1602-esből 1977-ig 850 ezret adott el a BMW, ezzel is megalapozva az utód 3-as sorozat diadalútját.

A fürdőkád divat 1966-ban ért el a szovjetekhez és a késésnek, no meg a merev gazdasági struktúrának köszönhetően a legtovább maradt gyártásban. De hiába, mert még az autóínséges keleti blokkban sem hódított a Zaporozsec, melynek első sorozata leginkább a púpos Fiat 600-ast idézte. Utódja sem volt eredeti, mert formája megtévesztésig hasonlított az NSU 600-asra, még abban is megegyeztek, hogy a Zapi farában is léghűtéses motor lapult.

A ZAZ 966-os Zaporozsec gyártása 1966. novemberében, forgalmazása 1967-ben indult. Motorjának léghűtését a jellegzetes hátsó légbeömlő zsebek biztosították, melyek a kerek hátsó lámpákkal és az azokat befoglaló kör alakú dísszel együtt némileg repülőgép hajtóműre emlékeztettek.

A ZAZ 968M típust egészen 1994. július elsejéig gyártották, a kétmilliomodik ZAZ 1982. októberében gördül le az ukrán gyár szalagjáról.

Zaporozsecekből Magyarországon 1970. és 1982. között 22 ezer kelt el, mára szinte az összes eltűnt az utakról, kihalásának nem koppintott formája volt az oka.

A Zaporozsecet leginkább a szocialista országokba exportálták, néhány százat sikerült eladni a nyugati piacokon: a Jalta 1000-es változatot 965 köbcentis Renault-motor hajtotta, Ausztriában Eliette néven forgalmazták.

A minőségi panaszok miatt sehol nem kedvelték: a rossz összeszerelés mellett a hibás tömítettség, a beázás, a csavarok lazasága, a gyakran cserére szoruló lengéscsillapítók, a könnyen törő féltengelyek és gyenge hatású fékrendszer keserítette a tulajdonosok életét.

Volt valami, amiben nyugati vetélytársainál többet tudott a 780 kilós szovjet kisautó: az utastér állófűtéséről önállóan üzemeltethető benzinkályha gondoskodott.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!