A jó képért sok mindent megtesz egy fotós, de azért vannak korlátok. Kollégáimmal a Salgó ralin egyszer felduzzasztottunk egy vízátfolyást, hogy látványosabbnak látsszon az autók száguldása, de miután a depóban versenyző barátaink majdnem megvertek minket a váratlan és az itinerben nem jelölt fröcskölésért, soha több nem csináltunk ilyet.

Pedig utólag már a fiúk kérték, mert a fotók jó reklámot hoztak a csapatoknak az újságokban, évkönyvekben, naptárakon…

Szóval meg kell húzni a határt, ám ez nem mindig sikerül mindenkinek. Például azoknak sem, akik egykor megborították az A osztályú Mercedest és a Dacia Logant, amivel nem éppen fogyasztói érdekeket szolgáltak.

Ami biztos, hogy bármelyik autót fejtetőre lehet állítani, pláne, ha nem mindig a korrekt összehasonlítást szolgáló szabványnak megfelelően tesztelik, és a látványos fotó kedvéért provokálják is a manővert, sőt, egyéb trükköt is bevetnek a fogyasztóvédelminek látszó, de inkább üzleti érdekeket szolgáló autónyúzásokon, melyeken bármilyen típust le lehet járatni.

A gyártók minden új modellt alávetnek a kettős sávváltási manővernek, amit a köznyelv jávorszarvas tesztként emleget. A lényeg, hogy váratlan akadályt nagy sebességgel kell kikerülni: először hirtelen mozdulattal balra kell kormányozni, majd jobbra, aztán nyomni az egyenesben, majd ismét jobbra, hogy az akadály kikerülése után a lehető leggyorsabban visszatérjünk saját sávunkba, elkerülve a szembejövőkkel való veszélyes találkozást.

A manőver teszt célja, hogy hirtelen feltűnő akadályt borulásmentesen ki tudja kerülni az autó: először balra kell kormányozni, majd az akadály kikerülése után jobbra tekeréssel a leggyorsabban visszatérni a saját sávba. Rutinos vezető átlagos autóval is képes nyolcvanas tempóval teljesíteni a feladatot, még akkor is, ha olcsó kocsijában nincs menetstabilizáló elektronika.

Számszerű képlete is van a tesztnek, a biztonságos vizsgálathoz legalább háromszáz méter hosszú pálya kell: az első próbánál 55 km/órás sebességre kell gyorsítani, majd fékezés nélkül végighajtani az ötven méteres vizsgapályán, mely a tesztkocsinál egy méterrel szélesebb egyenes szakasszal kezdődik. Aztán a tempót minden alkalommal növelni kell.

A bójákkal jelölt útvonal sávváltást imitál: először változatlan tempóval egy 13,5 méteres szakaszon balra kell menni, majd 11 méteres szakaszon egyenesen, aztán a kikerülési befejezéseként 13,5 méteren belül vissza kell térni a saját sávba, ehhez először jobbra, majd balra kell tekerni a kormányt, aztán a következő 6 méteren már egyenesen kell mennie az autónak.

Jávorszarvassal ritkán találkozunk a közép-európai utakon, a kettős sávváltási manőver és más vészhelyzet viszont már gyakoribb forgalmi helyzet.

A gyári tesztpilóták után általában független szakértők is kipróbálják az új típusokat: az EuroNCAP kötelezően és rendszeresen értékeli az új autók menetstabilitását, a Németországban forgalomba helyezett autókat az ADAC és a TÜV is teszteli.

A legnagyobb európai autóklub megborította a 2004-ben bemutatott Dacia Logant, majd hírlevélben közölte az eredményt és a fotókat, melyeken egy erősen elemelkedett, majd fejre állt az autó látható. Tele volt vele a sajtó, aztán néhány nap múlva következett a második felvonás és egy nagyobb bomba robbant, mert mások is elvégezték a tesztet. Az autosieger.de hírportál szerint a Logan többször is hibátlanul teljesítette az előírt tesztet...

A sztori lényege, hogy az ADAC tesztjén sem volt először gond, a borulós fényképek később készültek: a látvány fokozása, a levegőbe emelkedő kerekek látványa érdekében „provokálták”" az autót, ekkor sérült meg az autó bal első könnyűfém keréktárcsája, melyet a csomagtartóban lévő acél pótkerékre cseréltek.

Az egyik képen jól kivehető, hogy ugyanazon az oldalon az első ködlámpa is hiányzik. Állítólag borítás nem is a kikerülő manőverhez kialakított pályán történt. Az nem derült ki, hogy a Német Autóklub szándékosan akarta-e lejáratni a Renault olcsó autóját, az viszont biztos, hogy közben lekerült az ADAC honlapjáról a Logan anyag.

Mint később kiderült kerékcserés trükkel készültek a Mercedes A osztály fotói is a német magazinokban, ugyanazokban, melyek az 1997-es premier idején agyondicsérték a modellt, de aztán a svéd Teknikens Världs magazint is túl akarták licitálni, hogy feledtessék téves értékelésük blamáját. A gond csak annyi volt, hogy a szerecsenmosdatáshoz, pontosabban a kis Merci lejáratásához a fotózásakor nem a gyári abroncsokkal hajtották az autót, aminek kereke így látványosan a levegőben volt, természetesen a címlapon.

Nem ritka az autótörténetben, hasonló módszerrel korábban is indítottak lejárató kampányt japán márkák ellen az Egyesült Államokban.

A fejtetőre állított Logan képe bejárta a világsajtót, a hír hatására látványosan visszaestek a Dacia eladások a német piacon, mert Európa legnagyobb autóvásárló nemzetének legnagyobb klubja, az ADAC Grevenbroich melletti próbapályáján történt a balul sikerült jávorszarvas teszt, mellyel 1998-ban a Mercedes is megszenvedett debütáló A-osztályú modelljével.

Az első Dacia teszten futómű probléma miatt borult fel a Logan, legalábbis az ADAC első beszámolója szerint, ám néhány hét múlva kiderült, hogy nem az autó hibája, hanem provokatív manőver és elhasználódott gumik miatt került tetőre az autó.

A Dacia sztori azonban nem ért véget: több független szakértő után magyar újságíróként is meggyőződhettem ugyanazon az ADAC pályán az autó képességeiről. A Logan 90-es tempónál végig a sávváltási manővert jelző bóják között maradt, biztonságosan teljesítette a manővert.

A nagy sebességű kanyarodásnál nem kevésbé fontos a biztonságos megállás, a Dacia a fékteszten sem szerepelt rosszul: 80 km/órás sebességnél, száraz felületen 20 méternél rövidebb, 100-as tempónál 38,9 méter, melegen 39,4 méternyi volt a teljes megálláshoz szükséges távolság. Ez még nagyobb és drágább autók esetében sem rossz eredmény. A mérhető és ellenőrizhető értékeket a Dacia az ADAC tesztpályáján korábban is teljesítette, de a látványos fotó kedvéért ennél többet akartak kihozni a kocsiból és a tesztből. Mert egy jó kép sokat nyom a latba, különösen, ha a látvány kedvéért átlépik vele a határt, és nemcsak a fizikait.

Az eset után felgyorsult az elektronikus stabilizáló rendszerek (ESP, DSC, VDC, stb) elterjedése és napjainkban már nem csak a drága modellekben szériafelszerelés.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!