III. A CITROËN 2CV ELINDULT HÓDÍTÓ ÚTJÁRA

Az életszínvonal romlására az autógyárak a mikro- és kisautókkal válaszoltak. Soha nem volt a kiskocsiknak ilyen látványos térnyerése, mint a háborút követő néhány évtizedben. Ugyanakkor az autógyárak jelentős tőkét halmoztak fel, mivel a hadiipart szolgálták.

Az autógyárak a lebombázott üzemek felújítására és megváltozott igényekhez igazodva új típusok fejlesztésére koncentráltak. Hasonló kihívásokkal küzdött a Citroën autógyár is, annyi különbséggel, hogy birtokában volt a PTV projekt (2CV) végterméke, ami a kialakult gazdasági helyzetre tökéletesen választ adott.

Az újratervezés három évig tartott. A végleges alakot Flaminio Bertoni olasz ipari formatervező alkotta meg, (1. és 2. ábra) aki 1934-ben a Citroën Traction Avantnál is jeleskedett. Az alumínium világpiaci árának robbanása miatt el kellett tekinteni alkalmazásától a felépítmény esetében.

Egyedi, de praktikus megoldás volt az első ajtón a felesbe felbillenthető ablak. Az utastér puritán, de tágas volt négy személy számára. A hátsó ülések kiszerelésével felszabaduló sík raktér furgonként is üzemelt.

A műszerfal a sebességmérő eldugva baloldalt található, talán azért, hogy ne tudjuk, milyen lassan megyünk. (3. ábra) Később a műszer központi helyre került. A fő helyen ampermérőt láthatunk, ami az akkumulátor töltöttségéről tájékoztatott néhány kapcsológombbal kiegészítve.

A kocsi - retró nyugágyhoz hasonló ülése - csővázra feszített erős vitorlavászon lett, ami állítólag Boulanger feleségének az ötlete volt.  (Hasonló történet, amikor a tervező felesége varrta a „bőregér” becenévvel illetett Velorex  ruháját). Maradtak a letekerhető vászontetőnél, ezzel is sikerült némi súlyt lefaragni.

A 375 köbcentis, 9 lóerős, léghűtéses, lapos boxermotor mélyre helyezte a kocsi súlypontját, de megemelték a hasmagasságot is (150 mm), hogy a jármű egyenetlen úton is biztonságosan, felfekvés nélkül tudjon haladni. A motor teljesítményének növelésére adottak voltak a technikai feltételek, de mindent a hosszabb élettartamnak szenteltek. Lihegve érte el a 60 km/órás végsebességet, mégis tökéletesen megfelelt az elvárásoknak. Később a típus egyre izmosabb motorokat (445 köbcenti/25 lóerő, 602 köbcenti/27-30 lóerő) kapott. A Kacsa kezdetektől az újdonságnak számító méretes, 16 colos Michelin radiál gumikon hintázott, ami jól tapadt az úttesten.

Különösen szellemes megoldás volt az autó rugózása.  A cél a lengő tömeg redukálása volt. Azzal érték el, hogy a rugózó egységeket nem a kerékagy mellé, merőlegesen, hanem hosszirányban, stabilan a fülke alá helyezték el mindkét oldalon. Itt kapott helyet egy szorosra feszített órarugóhoz hasonló tekercs, ami súrlódással részben fékezte a lengéseket. A fékdobokat is a kerékagytól távolabb (elöl például közvetlenül a váltó mellé) építették be.

A kerekek egy-egy billenőkarhoz voltak rögzítve, ami a rugótagokhoz kapcsolódott. A „hatás-ellenhatás” elve alapján a kerekeket igyekeztek a talajhoz tapadni. A rendszer kiegészült a kerekeknél elhelyezett olajos lengéscsillapítóval. A mellékelt ábrából kitűnik, hogy a tengelytáv folyamatosan nőtt, avagy csökkent az útviszonyok függvényében. Szélsőséges esetben elérhette a plusz négy centimétert is. (5. ábra) Összességében ez a rugózott kombináció és a jellegzetes futómű volt a kacsa jellegzetes mozgásának titka. A végeredmény: „a kosár tojás nem tört össze”, azaz az utastér függetlenül az útviszonyoktól többé-kevésbé megőrizte a vízszintes pozícióját.

Újdonság volt a kategóriájában a 4. (ma úgy mondanánk: „E”) sebességfokozat is. Így takarékos, 4 liter körüli átlagfogyasztást lehetett elérni és kíméletesen hajtva beérte 3 literrel is 100 kilométerenként.

A gyártásra érett Citroën 2CV-t 1948. október 7-én mutatták be a több mint 1 millió látogatónak a 35. Párizsi Autószalonon.

A kategóriájában csúcsmodellnek számító Traction Avanthoz szokott szaksajtó a gyár tréfájának nevezte. A kritikusok megrázóan furcsának, primitívnek tartották. Ezzel szemben a potenciális vásárlók körében tetszést aratott. Nagyra értékelték, hogy a német Volkswagen árához képest fele volt.

Hiába volt tehát a felfokozott érdeklődés a típus iránt, az említett acélhiány mellett, további problémával kellett szembesülni.

A cég konkurensét a Renault gyárat államosították, amely a gyártás kiszolgálásához teljes szortimenttel rendelkezett. A nyersanyag (acél) jelentős része a Renault művekbe került és prioritást élvezett az ipar területén.

Nem sokkal az indulás után a Citroën nem tudta kielégíteni a hatalmas keresletet, és a leendő vevők várólistája három-öt évre nőtt. A termelés hosszú évekig alig érte el az tízezres nagyságrendet. Elsőbbséget élveztek azok, akiknek munkájukhoz az autó nélkülözhetetlen volt (orvosok, tanárok és gazdálkodók, stb.) és akik egy hétköznapi, drága autót nem tudtak megvenni. Az első kocsikat 1949-ben adták át a boldog vásárlóknak. Az sem tántorította el őket, hogy a gyár az árat kénytelen volt megemelni. A franciák „deux chevaux”-nak hívták, ami szó szerint két lovat jelent, de nevezték négy kerekű esernyőnek is.  

A kínálat és a kereslet csak az 1960-as évekre került egyensúlyba. Ettől kezdve gőzerővel működtek a gyártósorok.

Folytatása következik.

A bemutatott ábrák a szerző rajzai