Szállítmányozási logisztikai export Fotók: BLG Logistics

"Egy ideig érezni fogjuk a sanghaji lezárás tényleges következményeit, de aztán nagyon drasztikusan" - mondja Bertram Brossardt, a Bajor Üzleti Szövetség ügyvezető igazgatója.

A kínai lezárások és a világméretű hajótorlódások következtében a német gazdaságot a szállítási problémák további súlyosbodása fenyegeti. A Kieli Világgazdasági Intézet és a rotterdami kikötő szerint a Kínából nyugatra tartó hajók száma már csökkent. A londoni Drewry hajózási tanácsadó cég becslései szerint csak áprilisban 260.000 exportra szánt konténert nem rakodtak be sanghaji kikötőjében.

A Berlin Mercator Institute for China Studies (MERICS) szerint a hatásokat a fogyasztók és az ipar egyaránt érezni fogják. Jacob Gunter, a Merics elemzője szerint a német kiskereskedők kínai gyártmányú termékek széles skáláját árulták, az elektronikától a bútorokon és ruházaton át a játékokig.

Az ipar már az ukrán háború és a sanghaji lezárás előtt is jelentős ellátási hiánytól szenvedett. "Feltételezzük, hogy a helyzet tovább romlik a következő napokban és hetekben" - mondja Bertram Brossardt, a müncheni Bavarian Business Association vezérigazgatója. "A sanghaji bezárás tényleges következményeit csak egy ideig fogjuk érezni, de aztán nagyon drasztikusan."

A világ legnagyobb kikötője

Sanghaj kikötője a világ legnagyobb kikötője, a város és hátországa pedig globális jelentőségű ipari régió. A Mercator Institute szerint az elektronikus alkatrészek és a számítógépek minden fajtája adják a legnagyobb részt az ipari alkatrészek kínai exportjából. Példaként a kobaltot és a lítiumot hozza fel az elektromos autók akkumulátorainak gyártásához.

Konténerterminál Bremenhavenben.

Az elemző azt feltételezi, hogy a kínai bezárásoknak egyfajta globális tovagyűrűző hatása lesz: "Ha egy japán, nagy-britanniai vagy mexikói alkatrész-beszállítónak Kínában vannak beszállítói az ellátási lánc elején, az hatással lehet a termelésükre." Ennek következménye az lenne, hogy az ellátási lánc végén lévő német vállalatoknak korlátozott mennyiségben szállítanának.

Nem kell azonban attól tartani, hogy a Kínából érkező szállítások teljesen leállnak: "A sanghaji bezárás miatt várhatóan csökkenni fog a nyugat felé irányuló szállítmányok mennyisége, de ez korlátozott lesz" - mondja a kikötő szóvivője.

A lezárás március végén kezdődött

A sanghaji zárlat és az egyéb szigorú kínai Covid-korlátozások hatása Európában jelentős késéssel érzékelhető, mert a koronajárvány kezdete előtt 30-40 napig tartott egy közvetlen hajóút.

Általában több kikötőt járnak meg, így egy konténer normál szállítási ideje 80 nap körül van. Az elmúlt két évben a Covid összezavarta a menetrendeket. Az Alphaliner hajózási adatbázis szerint a konténerszállító hajók jelenleg átlagosan 101 napig vannak úton. Ez viszont azt jelenti, hogy a hajók legalább három hét késéssel térnek vissza Kelet-Ázsiába, és hiányoznak a következő európai útra.

A sanghaji zárlat március végén kezdődött, és csak néhány napig tartott volna. A korlátozásokat mostanra enyhítették, de semmi jele nincs a normális kerékvágásba való visszatérésnek. Noha a sanghaji kikötő soha nem állt meg, a kikötőbe és a kikötőbe történő szállítás súlyosan érintett – magyarázta a rotterdami kikötő szóvivője. És Kína más régióiban is sok gyár csak korlátozott mértékben tud termelni, mivel a személyzet és a szállítások blokkolva vannak.

Alacsony mennyiségű rakomány a Vörös-tengeren

A kínai megyei, városi és tartományi tisztviselők számára a legfontosabb probléma a Covid távoltartása, mondja Gunter, a Merics elemzője. "Sokan szélsőséges korlátozásokat vezettek be, hogy megakadályozzák a beutazást vagy akár az átutazást a joghatóságuk területén." A Covid-bürokráciával szembesülő kamionsofőrök sokszor fel sem veszik a harcot a nagyszámú külön engedélyért, egyszerűen nem vezetnek.

A szállítások akadoznak.

A Kieli Világgazdasági Intézet (IfW) a múlt hétig sem Rotterdamban, sem Hamburgban nem tapasztalt importvolumen csökkenést. "Az északi-tengeri kikötőkre gyakorolt ​​hatást is korlátozni kell az elkövetkező hetekben, mivel az Északi-tengeren is kialakult egy forgalmi dugó, egyfajta puffer" - mondja Vincent Stamer közgazdász.

Május közepén azonban az IfW szerint a Vörös-tengeren szállított áruk volumene csaknem ötödével alacsonyabb volt, mint a normál időkben várható lett volna. Természetesen a Vörös-tengeren nem minden hajó indul Rotterdam vagy Hamburg felé. De ez azt jelzi, hogy a szállítások akadoznak.