Az autóipar fejlődésének hajnalán szinte minden alkatrész elé a mechanikus jelzőt tehették volna, hiszen mindent valamilyen mechanikai kapcsolattal irányítottak, vezéreltek. Mai fejjel nehéz elképzelni, hogy az autó motorját kurblival indítjuk és az irányjelzőt szó szerint „kitesszük balra”, ezzel jelezve haladási szándékunkat. Az Otto-motor gyújtógyertyája, majd a világító és jelző berendezések, az ablaktörlő és az idő haladtával egyre több alkatrész igényelte az elektromos hálózat kiépítését. Kezdetben ezek csak egyszerű áramkörök voltak, majd a számítógépek fejlődésével az integrált áramkörök is begyűrűztek az autóiparba. Mára eljutottunk oda, hogy egy átlagos autóban 40-70 számítógép dolgozik egyszerre, hogy a motor mindig az adott üzemállapotnak megfelelően működjön, hogy az ablakok felhúzzák magukat, hogy az ablaktörlő lapátok elinduljanak maguktól, ha esik az eső esetleg azért, hogy az autó magától a sávban maradjon vagy, hogy magától fékezzen, ha az előttünk haladó megáll. Egy luxusautóban akár 150 vezérlő is lehet, főleg a komfort-elektronika fejlettsége miatt.

A hardvert tekintve a járművek vezérlői nagyon hasonlítanak a számítógépekre és az okostelefonokra, hiszen processzorok végzik a számításokat és memóriák tárolják az adatokat és egy meghatározott protokoll szerint kommunikálnak egymással. Igazán csak annyi a különbség, hogy az autóban lévő számítógépekkel nekünk járművezetőknek legtöbbször nincs közvetlen kapcsolatunk.

A személyi számítógépek működéséhez a felhasználó ad parancsokat a billentyűzet és az egér segítségével, okostelefonon a valós vagy virtuális gombok nyomkodásával, majd a képernyőn megjelenő eredmény függvényében ad újabb parancsokat.

Az autóban is vannak kezelőszervek, így azokon keresztül adhatunk utasításokat a vezérlőegységeknek, de a legtöbb kommunikáció a vezérlőegységek között valamint az általuk vezérelt beavatkozók felé és az érzékelők irányából valósul meg, így azokba nem láthatunk bele a jármű vezetőüléséből. Természetesen vannak kijelzők is, így mi is látunk olyan állapotjelzőket, amik alapján beavatkozhatunk, de ezen adatmennyiség eltörpül a járműben cikázó információáram nagysága mellett.

A hardverek után térjünk át a szoftverekre, hiszen a működést ezek befolyásolják igazán. A szoftverek döntenek a mért adatok alapján, és továbbítják a vezérlőjelet egy-egy beavatkozónak. Minden vezérlőben található egy flash-memória, ami tárolja a szabályzáshoz szükséges paramétereket, és a beágyazott rendszer programkódja végzi a számításokat. A beágyazott rendszerek abban különböznek a személyi számítógépektől, hogy csupán néhány, előre meghatározott feladatot látnak el, így gyakran tartalmaznak speciális alkatrészeket. Mivel speciálisak, ezért optimalizálható a méretük és költségük is kisebb lehet, miközben megbízhatóságuk nagyobb, de még mindig számítógépekről beszélhetünk.

Ahogy már említettük, a szoftver határozza meg igazán az autó elektromos alkatrészeinek működését, így nem meglepő, hogy a szoftverfejlesztés a mai járműipar egyik kiemelkedő ágazata. Egy kisebb módosítás nagy változtatást jelenthet a működésben, gondoljunk csak bele, hogy mechanikus változtatás nélkül, egy-egy szoftvermódosítással milyen teljesítménynövelés érhető el. Maga az autógyártó is készít ugyanolyan mechanikus felépítésű motorokhoz különböző vezérlőszoftvereket, így több teljesítményszintben tudja értékesíteni a járműveit.

Gyakran halljuk, hogy egy-egy gyártó szoftverfrissítést rendel el bizonyos modellekre, történhet ez a szervizekben az ügyfél tudta nélkül is, de lehet nyílt visszahívási akció is. Ilyenkor semmi más nem történik, csak bizonyos vezérlőkbe úgy szoftvert töltenek le a gyártói adatbázisokból, mint amikor a telefonunkra letöltik az újabb Androidot a szaküzletben. Az új szoftverben lehet, hogy kijavítottak egy-két hibát, amit a teszteken vagy a közúton járó autókban észleltek, vagy kötelezően elrendelt korrigálást végeznek a károsanyag-kibocsátás miatt, a járművezető általában nem észlel változást.

A gyakori szoftverfrissítés oka a járműiparban is a felgyorsult fejlesztési ütem, ami azt eredményezi, hogy nincs elég idő tesztelni a kifejlesztett funkciókat, így a vásárló egyben tesztelővé is válik. A szoftverfrissítéshez nem szükséges sok idő, így a fékcsere közben internetes kapcsolaton keresztül, egy úgynevezett pass-thru műszerrel közvetlen a gyártótól letölthető a javított szoftver és az autó mehet tovább, „mintha misem történt volna”.