Ráfért a vérfrissítés az Audira, minden fronton. Legutóbbi, körülbelül egy évvel ezelőtti Audi A6 tesztem során is arra jutottam, hogy hiába magával ragadó a vezethetősége, ha egyszer technológiailag és hangulatban is elhúzott mellette a világ, és így a versenytársak is. Szóval örömmel vettem, amikor bemutatkozott az új A5 és A6 modellcsalád, ami végre valami újat hoz formavilágban és talán technikai felkészültségben is az ingolstadtiak háza tájára. Különösen nagy figyelem övezte mostani tesztautómat, a Q6 e-tron érkezését, hiszen ez az első villanyautójuk, amelyik már nem a hagyományos modellekkel osztozó MLB-re, hanem a dedikáltan villanyautók alá fejlesztett PPE (Premium Platform Electric) padlólemezre érkezett.

Szóval érthető, hogy sokat vár a padlólemeztől és persze a Q6 e-trontól is az Audi – amelyik egyébként a hagyományos Q5 villanyos megfelelője méretben, ám annyira más technikai alapokra épülnek, hogy teljesen jogos, hogy különböző név alatt futnak. Elképesztően dögös. Pláne így, Daytona szürke fényezéssel és 20-colos S felnikkel jönnek ki sportos, mégis elegáns vonásai és élesen meghúzott vállai. Vékonyra húzták a változtatható grafikás fényszórókat, amik elől ráadásul osztottak, míg az Auto Union négy karikája immáron jobban belesimul a dizájnba mind színben, mind domborításban.

Odabent már kissé vegyesebb a kép. Azonnal megcsap a minőségi bőrillat, amit már megszokhattunk korábbi Audi modellekből. Villanyautó és még SUV is, így hát jó magasra kell ülni, és elkerülhetetlen, hogy ajtócsukáskor ne érintsünk meg legalább néhány gombot az ajtópanelre telepített „okostelefonról”. Ide telepítették még a fényszóró kapcsolókat is. Az alcantarához még mindig borzasztóan ért az Audi, ugyanakkor az üléspozíció korántsem olyan ergonomikus, mint amit megszokhattunk korábban az Auditól. Hiába kényelmesek a sportülések, ez a kabin nem nyel el. Inkább magasan ülünk, túl magasan a középső és az ajtó könyöklőhöz is.

Amire viszont nincs mentség, az a digitális műszercsoport. Rossz a betekintési szöge, ezért szellemképes. Ha lehajolunk a kormány vonalába, ott éles. A head-up display pedig a fejünket kissé balra döntve éles. Mindezt egy Audiban, ahol még a hangokon is hónapokat dolgoztak korábban. Könnyen belakható a kabin, annak ellenére is, hogy már előre-hátra tologatós a váltógomb és három kijelző is helyet kap a műszerfalon: a műszercsoport és az infotainment kijelző mellett az utas is kap egy saját felületet, bár túl sokat nem tud rajta csinálni, maximum beállítani az úticélt, amit menő kiterjesztett valósággal vetít elénk a HUD.

A múlt és a jövő furcsa elegye a Q6 e-tron. Hiszen látszólag minden megvan, ami egy prémium autóhoz kell: masszázs ülések, légrugó, nagy kijelzők, hatalmas napfénytető. Ugyanakkor az új padlólemez nyújtotta lehetőséggel együtt sem sikerült elvonatkoztatniuk a hagyományos autógyártás alapszabályaitól. Kihasználhatták volna okosabban is a teret, játékosabbak lehettek volna a formákkal, a grafikákkal, hogy valami újat, izgalmasabbak nyújtsanak végre. Ezzel szemben ugyanazokkal a kapcsolókkal és karokkal találkozunk, mint 15 éve, és a minőség meg sem közelíti a korábbit. Ilyen illesztési hézagok, lazán felszerelt betétek és karcolódó zongoralakk felületen korábban nem fértek volna bele az Audinál.

Az egy dolog, hogy ajtócsukáskor végtelen csend lesz úrrá a kabinon, és ez elindulás után is megmarad, de amint egy kátyúsabb útszakaszra érünk, elkezd zajos lenni az egész. Talán a 20-colos felnikkel bánik el nehezebben az elől-hátul multilink futómű, de váratlanul kemény a futómű. Ugyanakkor a legutóbbi Audi tesztem során arra is rájöttem, hogy az Audikhoz meg kell érni, idők kell adni nekik, hogy megmutassák valódi, kifinomult, rabul ejtő arcukat. Szóval hagytam időt, és tényleg volt néhány tulajdonsága, amit lenyűgözött. Például még sosem ültem olyan villanyautóban, ami ennyire pofátlanul hatékonyan tud kigurulni. Mintha nem hatna rá a gravitáció, és sík terepen nem lassul, enyhe lejtőn pedig kifejezetten könnyedén szed össze tempót.

Nálam a 388 lóerős quattro változat járt, ami 5,9-es 0-100-as gyorsulásával már ügyesen eltünteti a 2,3 tonnát, ugyanakkor fékezéskor és kanyarodáskor nehezen leplezi tömegét. 4,7 méteres autóként könnyedén elnyeli bruttó 100 kWh-s akkumulátorát a padlólemezben, ami már 800 voltos rendszerben működik. Mivel egy alapvetően hosszútáv futónak tervezett autó a Q6 e-tron, ezért érthetően a jobb energiasűrűségű NMC akkumulátorra esett a választásuk a strapabíróbb, de rosszabb energiasűrűségű és mostanában divatos LFP helyett.

Ez két villanymotort táplál. A hátsó 580 Nm-es és szinkron, míg az első csak 275 Nm és aszinkron, lekapcsolható a hajtásról. Így jön ki a kvázi összkerékhajtás, amikor arra szükség van. Két oldalról tölthető az akksi, jobb oldalon csak AC, baloldalon AC/DC csatlakozóval. Nálam városban, klímával 19 kWh/100 km-es fogyasztásokat produkált, míg klíma nélkül ez alá is le lehetett vinni, ami remek érték egy ekkora autótól, míg autópályán a 23-24 kWh volt jellemzőbb. A nagy teszt átlag végül 22,1 kWh/100 km lett, amivel 400 km felletti hatótáv jönne ki. Jelenlegi konfigurátora szerint 26,6 millió forintról indít a Q6 e-tron, míg a mi 388 lovas quattro változatunk már 33 millió.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!