Európa igyekszik zöldebb lenni, és a rostát természetesen ott kezdték meg, ami a leginkább szembetűnő. Az autóknál. Noha könnyen lehet, hogy a személyautózás csak töredéke az Európai Unió károsanyag-kibocsátásának, mégis itt tapasztalhattuk a legkomolyabb szigorításokat. Pedig a törekvéseik, és az egyre szigorodó CO2-kvóták már most is komoly fejtörést okoznak a gyártóknak. 2021-től ugyanis 95 g/km-ben állapították meg a flottára vetített széndioxid-kibocsátás megengedett mértékét. Ezt természetesen a legtöbb gyártó nem teljesítette korábban, így új módszerekhez kellett nyúlniuk a g/km értékek csökkentése érdekében.

Többek között ennek is tudható be, hogy a villanyautó-boom korát éljük, és ezért kerülnek a legkülönbözőbb fogysztáscsökkentő rendszerek az autók motorterébe. Valahol a tisztán elektromos hajtás, míg máshol a különböző hibrid rendszerekhez (plug-in hibrid, öntöltő hibrid, mild hibrid) voltak kénytelenek nyúlni. Olyan példa is létezik az európai autógyártás egén, hogy kvótát vásároltak egy kizárólag villanyautókat forgalmazó, amerikai autógyártól. Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy biztosan ez a járandó út? Tényleg azzal leszünk környezettudosabbak, ha fejlesztési órák millióit öntjük az egyre kihegyezetebb, egyre zöldebb motorokba? Annyi biztos, hogy nem az európai autógyártás javát szolgálja, ha Amerikától veszünk CO2-kvótát.

Tehát a helyzet már most is szorongató, elsősorban az európai márkák találták olyan helyzetben magukat, amilyenben még soha előtte. Ám a dolog itt, úgy tűnik, hogy nem áll meg. Az Európai Bizottság ugyanis további szigorításokat vetít elő. Állításuk szerint újra átvizsgálják azt a kvótát, amit maguk állítottak 2030-ra. A vizsgálatokat 2021 júniusában kezdik, hogy – ahogy ők fogalmaznak – elősegítsék a karbonsemlegesség elérését 2025-től. 2030 egyébként azért érdekes dátum, ugyanis erre az évre tervezik a 37,5 g/km-es kvótát bevezetni. Ezt a számot vizsgálják felül most.

Mindeközben az autógyártók flottaátlaga nem hogy csökkent, de növekedett 2018-ban, már 120,4 g/km-re. Ursula von der Leyen, a Bizottság elnöke viszont hozzátette: a klímaakciók a teendőik listájának legtetején foglal helyet az elkövetkezendő 5 évre tekintettel. Azt egyelőre nem részletezték, hogy 2025-re tervezett azonnali 15%-os CO2 javulást felülvizsgálnák-e. Arra lehet számítani, hogy az autógyártók kénytelenek lesznek még többet befektetni a villanyautózásba, hogy elkerüljék a kvótahatár átlépéséért járó büntetéseket. A tisztán elektromos és plug-in hibrid autók eladásaiban 35%-os növekedést várnak 2020 első 9 hónapjában, ami messze magasabb szám, mint Kína vagy Észak-Amerika esetében.

További csavar a történetben, hogy megfontolják annak a lehetőségét, hogy a szállítási terhelést is belevonják egy adott autó öko-lábnyomának meghatározásába, ahogy azt teszik a fém vagy cement iparban. Ezzel tovább csökkenthetnék a CO2-kibocsátást, ám még nehezebb helyzetbe hoznák az autógyárakat. A német VDA autóipari lobbitársaság természetesen ellenez minden hasonló intézkedést. Félelmüket fejezték ki, hogy a kvótákat tovább szigoríthatják, annak ellenére, hogy a jelenleg meghatározottakat is csak tavaly határozták meg. Ellenben a korábban említett, a szállítási kibocsátást is belevonó számítást támogatják, hiszen állításuk szerint ez tényleg érdemben csökkentheti a környezeti terhelést.

Többek között a PSA vezére, és az ACEA európai autógyártók egyesülésének elnöke, Carlos Tavares is kritizálta az Európai Unió által előre vetített egyre szigorodó elvárásokat, hiszen meglehetősen költséges az ipar számára, hogy betartsák azokat. Tavares még tovább ment: szerinte ezek az intézkedések a polgárokat személyesen érintik. „A szabad mobilitás a demokrácia egyik kulcsfontosságú alapköve.” – mondta Tavares szeptemberben. „Számtalan dolgot fontolóra kell vennünk, és számtalan területen kell vizsgálatokat folytatnunk, hogy fenntarthatóan és megfizethetően fejlődhessen a mobilitás.”