Amikor a Toyota 2018-ban bevezette a Century luxuslimuzin harmadik generációját, egy emberként hördült fel a világ: még, hogy V8! A Century orrába V12-es illik! A tények nem foglalkoztatták a hőbörgő nagyközönséget: noha a japán autógyártás egyik emblematikus típusának azt megelőző generációjában, 1997 és 2018 között valóban egy ötliteres, tizenkét hengeres erőforrás (1GZ-FE) hajtotta a hatalmas szedánt, a Centuryt eredetileg V8-assal álmodták meg, és harminc éven át azzal is szerelték a japán autóipar történetének legfényűzőbb típusát.

A 2025 októberében bemutatott Century kupétanulmány nem egy új típust, hanem a patinás név evolúcióját: egy vadonatúj, önálló márkát előlegezett meg, és erről az átfogó jövőképről nem akarta konkrét hajtásláncígérettel elterelni a figyelmet a Toyota. Annyit már akkor lehetett valószínűsíteni, hogy új prémiummárkáját nem tisztán elektromos hajtással vezeti be a vállalat, a harmadik generációs Century 5,0 literes, V8-as öntöltő hibridje (2UR-FSE) viszont minden kiforrottsága és kifinomultsága mellett mégis csak egy húszéves konstrukció: hiába tökéletes a maga nemében, egy vadonatúj márkához valami frissebb, szenzációsabb illik.

A mindig jól értesült japán szaksajtó nem volt rest előállni a legmerészebb feltételezéssel. Tudni vélik, hogy az akár már 2027-ben piacra kerülő Century egy hatliteres, V12-es erőforrást kap, amelyet azonban meglévő alapokra fejlesztenének – nevezetesen, két háromliteres, soros hathengeres erőforrást illesztenének össze. Ennél nincs hagyománytisztelőbb, hiszen valószínűleg a második kiadású Century motorja is így készült. 

A nagy tizenkét hengeres erőforrás a hivatalosan soha meg nem erősített, de egyszerű mérésekkel könnyen igazolható legenda szerint a Toyota Supra és Soarer sportautók 2,5 literes 1JZ erőforrásán alapult, és a két hengersor külön-külön vezérléssel rendelkezett, azaz vészhelyzetben egyetlen hengersorral, hat hengerrel is üzemképes maradt a motor.

Persze a JZ motorcsalád, a Toyota utolsó natív sorhatosa 2007-ben nyugdíjba vonult, a Suprában jelenleg szolgálatot teljesítő soros hathengeres pedig a modell fejlesztési partnerétől, a BMW-től származik. Ez önmagában nem feltétlenül jelent akadályt, a B58-as motorcsalád pedig a moduláris fejlesztéseknek köszönhetően még jó ideig a hajtástechnológiák élvonalában tartható, és bár ezeket a motorokat alapvetően sportos felhasználásra szánták, párba rendezve aligha okoz gondot egy nagy teljesítményű, mégis kifinomult, nyugodt viselkedésű túramotor megalkotása. 

Kérdést csak a lehetséges hibridizáció vet fel, ám erre is létezik kézenfekvő megoldás. A V12-es a hátsó tengelyt hajtaná, míg a villanymotor szükség esetén az első kerekekre juttatna nyomatékot. Így a jármű elinduláskor, lassú haladáskor, illetve igény szerint tisztán elektromos üzemben, némán közlekedhetne, a menetidő oroszlánrészében klasszikus hátsókerék-hajtású GT kupéként üzemelhetne, ha pedig a tapadási viszonyok szükségessé teszik – akár télen, akár forszírozott tempójú vezetésnél –, beléphetne az összkerékhajtás.

Mindez egyelőre nem több feltételezésnél, és bár egy ilyen kifinomult hajtási rendszer megvalósulása önmagában is fantasztikus eredmény volna, a piaci realitásokat is figyelembe kell venni. Japánban soha nem nyertek igazán nagy teret a hálózatról tölthető hibridek, Észak-Amerikában pedig most kezdenek elfordulni tőlük az ügyfelek – mindkét térségben az öntöltő (full) hibrideknek van nagyobb esélyük a sikerre. Európában ugyanakkor népszerűek és évről évre erősödnek a plug-in hibridek, az EU azonban önmagában nem indokolná egy PHEV hajtáslánc fejlesztését. Ezen a ponton tehát nem tehetünk mást, mint reménykedünk, hogy legalább részben igaznak bizonyulnak a jóslatok.

Fotó: Torquecafe, Toyota