Szerző: Horváth Miklós, Fotó: Abai Róbert és Horváth Miklós

A négykerekű divatmizéria, melynek produktumai az ezredforduló után igencsak megsokasodtak hazánkban és mindenütt, az én szememben olyan, mint a csokoládé: az ember nem azért fogyasztja, mert egészséges, hanem mert finom. Az automobilizmus bármelyik évtizedét vesszük górcső alá, mindig találunk Fiat 500, BMW Isetta vagy Mini-féle autókat a listán, noha a felsoroltak egy olyan érában születtek, ahol a nagyvárosi parkolóhely hiány még távolról sem volt ismert jelenség. Az urbanizáció helyigénye és az egyéniség kérdése manapság viszont már megköveteli a kényszerzsugorított, színes utcaképet és személyiséget kölcsönző kisautók létezését, ergo most már hivatalos és tudományos érvek is szólnak mellettük, csakúgy, mint a csokievés mellett. Röviden tehát, ahogy a csoki, úgy a miniautók is az életünk részei lesznek, hiszen mindig is azok voltak, csak a mögöttes indok volt más.

Az egyik a csajos a másik unisex, azaz előbbi sofőrjét könnyű átcsalni a másikba, fordítva viszont már nem könnyű a helyzet - további Smart részletek és képgaléria a képre kattintva nyílik

Autós szemmel azonban nem tudok és sohasem tudtam elvonatkoztatni a kisautók vagy újkori törpeautók műszaki és strukturális megoldásaitól, melyek túlzás nélkül néha egyszerűek, de egyúttal nevetségesek és primitívek is. Gondoljunk csak a kis Polski motorindítására, vagy az Isetta egyetlen ajtajára és arra is, hogy ezeknek az autóknak nincs, vagy csak minimális gyűrődési zónája van. Ezek után talán nem meglepő, ha azt mondom, hogy csak az egyik szemem nevet, amikor meglátok egy ilyet és pláne ez a helyzet, ha 2015-ben műanyag elemekkel borított utascellában kell utaznom, dobfékkel kell lassítanom és mindenki körülöttem óriásinak tűnik, pedig még csak egy teherforgalom elől elzárt útszakaszon közlekedtem. A lényeg, hogy az élvezeti faktort nagyban befolyásolják a szélsőségek ezeknél az autóknál, legyen szó időjárásról, nagy teljesítményt igénylő igénybevételről, vagy uram bocsá’, egy nagy sebességű ütközésről.

A baloldali jármű, mintha kínai piacról származna - az előző generációs Forfour karaktere sokkal impozánsabb volt. Opel képgaléria a képre kattintva nyílik

Az általános kisautós gondolatok után jöjjenek a konkrétumok, merthogy a fentiek nagy része nem vonatkozik például a rüsselsheimi márka alapítójáról elnevezett Adam Rocks-ra. A terepes kiegészítőkkel felvértezett városi mini egyébként nem pici a városi forgatagban, van gyűrődési zónája, masszív és nem kényszerít kompromisszumra sem fék, sem pedig motorteljesítmény tekintetében, hiszen a legerősebb 115 lóerős verzió járt nálunk, melynek motorja Szentgotthárdon készül. A városi mini és a crossover elemek kombinációját azonban nem hagynám szó nélkül, ugyanis némi egzisztenciális önellentmondást érzek ebben a párosításban. Ha szoros értelemben vesszük a városi mini felhasználási területét, elég kevés az esély arra, hogy olyan útszakasz leküzdésére kerülhet sor a betondzsungelben, ahol emelt hasmagasságra és off-road képességekre lehet szükség, hiszen nem is olyan rég a Qashqai méretű crossoverek esetében látott napvilágot egy tanulmány, miszerint elég a fronthajtás az említett kategóriában. Ennek tükrében reméljük, nem tervezi az Opel, hogy az összkerék-hajtást is felveszi az Adam Rocks opciós listájára, az azonban kétségtelenül előnyös, ha nem egy csüngő hasú városi cirkálóval kell áthajtani az olykor autóellenes méretű fekvőrendőrökön, vagy alkalmasint a magasabb padkához való parkolás vagy felállás nem hagy nyomot az autón.

140 mm-es az Adam Rocks hasmagassága. A Smart Forfour kétszínű fényezése többek között a Tridionnak nevezett biztonsági utascellát hivatott kiemelni. Smart tengelytávja 2494 mm-es, az Opel Adam Rocks-é 2311 mm-es

Ha valaki azon tűnődne, hogy kerülhet egy lapra a két autó, hát íme a válasz: mindkét autóban  egyliteres, három hengeres motor dolgozik, habár az Adam Rocks turbófeltöltővel 115 lóerőt produkál, a Smart atmoszférikus nyomáson működő blokkja pedig 71 lóerős. Rétegmodellként, stílusuk, egyediségük és célcsoportjuk miatt is érdemes megfigyelni, milyen megoldásokkal próbálja a két márka lefedni az általa elképzelt vásárlói igényeket. Végül, de nem utolsó sorban pedig a két autó extrákkal növelt vételára is viszonylag közel áll egymáshoz, és talán ez a legmeglepőbb mind közül. Az azonos koncepció azonban nagy eltérésekben nyilvánul meg a külsőt és a menetdinamikát illetően is, éppen ezért érdekes tapasztalatokat szül, ha egymás mellé állítjuk a két tesztautót és nem egymással szembe.

Opel Adam Rocks Air, azaz alapáron ponyvatetővel és 17 hüvelykes kerekekkel szerelt kivitel extrákkal növelt vételára 5 millió 820 ezer forint. A Smart Forfour szerényebben felextrázott Prime csomagos kivitele 5 millió 665 ezer forintot kóstál.

A Smart esetében az első néhány percben azokat a részleteket kezdtem el felkutatni, melyek által meggyőződtem, hogy nem a testvér modell, Renault Twingo átbedzselésével állok szemben, mert az lett volna ám a szegénységi bizonyítvány a Mercedesnek. Igen, tudom, hogy a nem nagy volumenben gyártott rétegmodellek fejlesztése és gyártása egy nagyon költséges befektetés, éppen ezért döntött úgy a Smart tulajdonos Mercedes, hogy szövetséget köt a Renault-Nissan konszernnel, és ennek köszönhetően éltem a gyanúperrel, hogy esetleg csak egy emblémacserés autót kapok. Mivel nem ez történt, tekintsük tárgytalannak a témát, azonban a tüzetesebb áttekintést követően arra a következtetésre jutottam, hogy ha az Opelnek nem derogált saját erőből összehoznia egy Adamot 2012-ben, majd egy S-t és egy Rocks kivitelt az azt követő években, akkor a Mercinél miért spóroltak ezen, ugyanis a márka nimbuszát nagyon is csorbította ez a fajta lustaság vagy fukarság. Egy Mercedes megszállott ismerősöm (akinek négy csillagos verda áll a garázsában) azt mondta a közelmúltban, hogy az új V-osztályban a Renault illatát érezte, ami azon nyomban eltántorította őt attól, hogy lecserélje az egyébként kifogástalan állapotú Viano 3.0 CDI-jét. És ha valakinek megbízható a szaglása, akkor neki igen, mert mindkét márkával kereskedett egykor, nem is olyan régen. A lényeg azonban, hogy ha nála megfogalmazódott egyfajta elhatárolódás a franciákkal szövetségre lépés utáni autókkal szemben, akkor a nagy számok törvénye alapján másban is meglehet ugyanez az attitűd, ergo amit nyert a Mercedes a réven azt lehet, hogy elveszíti a vámon?!

Farmotor és hátsókerék-hajtás itt, orrmotor és fronthajtás ott.

Ki gondolta volna, hogy az Adam Rocks és a Smart fejlesztésének hátterében az ismert La Fontaine mese, a tücsök és a hangya történetének lényege köszön vissza. Ugyanis a részletek vizsgálata után arra jutottam, hogy itt valaki a könnyebbik végét fogta meg a dolgoknak és az nem az Opel volt. Az utastéri helykínálattal nincs gond, mint ahogy a Smart korábbi négyszemélyesében is ez a rész rendben volt, azonban a farban elhelyezett 71 lóerős szívó motor kicsit gyenge, kicsit zajos, erős vibrációjú és nagyétvágyú. A hátsókerék-hajtásnak semmi előnyét nem tették élvezhetővé, pedig ez már a közepes erejű aggregát a három teljesítményszinttel rendelkező kínálatból. Ráadásul még a futómű is feszes, kimondottan pattogós a budapesti utakon. A mérleg másik serpenyőjében is vannak azért részletek, melyekről érdemes szót ejteni: ilyen például a 8,65 méteres fordulókör, melyet a kerekek nagyobb szögelfordulásával és ezáltal az orrészben rejlő tárolókapacitás elvesztésével értek el, valamint minden 6 év alatti gyerkőcök hajlamos játékként tekinteni rá, így akár gyermeknapi programként felajánlhatjuk az óvodában, hogy megautóztatjuk a gyerekeket, bár erre lehet, hogy a Fortwo alkalmasabb lenne. A kezelőszervek nagy része a kis kategóriájú Mercedesekből ismert lehet, ami szintén nagy előny, hogy nem az olcsóbb Twingónál használt gombokat és beltéri anyagokat tapogatja az ember menet közben. Hozzáteszem, azokkal sincs semmi gond, csak ne kelljen érte több mint 5,5 milliót fizetni.

Egy Smarthoz kissé konzervatív a fekete fehér színvilág, ennek ellenére vidám a belső és kényelmesek az ülések

A motor 90 km/h-nál 2750-es fordulatszámon üzemelt, autópálya tempónál pedig már elértük a 4000-es jelzést, ami sem a fülnek, sem pedig a fogyasztásnak nem egy kedvező érték, tehát a fokozatkiosztásnál sem érezhető, hogy túlzottan megerőltették volna magukat a mérnökök. A csomagtér alapból 185 literes, amit támladöntögetéssel 975 literig lehet bővíteni, azonban ennek feltétele egy 28 ezer forintos defektjavító készlet megvétele, mitöbb a csomagtartó feláras extrái között az elakadásjelző háromszög (3000 Ft) és a kalaptartó (11.000 Ft) is ott szerepelt.

Kényelem, esztétika, ergonómia kifogástalan. Az beltéri anyagok textúrája legalább annyira impozáns, mint amennyire a látványuk is az

A legnépszerűbb hazai márka üdvöskéje többek között azért is állt közelebb a teszt végén a szívünkhöz, mert a Smarthoz képest csupán egy 155 ezer forintos többletért nagyságrendekkel nagyobb élményt, biztonságot, kényelmet és jóérzést kaptunk a teszthét során. Holttér-figyelés, kormányfűtés, MirrorLink és egyéb nagyautós extrák mellett a motor teljesítményleadása és a hozzá kapcsolódó hatos váltó fokozatkiosztása mély nyomokat hagyott bennünk a szó legpozitívabb értelmében. A hosszabb rugóutakkal és lágyabb csillapítással ellátott futómű viselkedését is csak pozitív jelzőkkel tudjuk illetni, annak ellenére, hogy túlzásnak és költséges flancolásnak tartjuk a kisautó széria 215/45-ös méretű 17 colos papucsait.  Az összbenyomás annyira megnyerő, hogy fel sem tűnt, hogy a Smarthoz képest több mint 18 centivel rövidebb tengelytávra épült az egyébként hosszabb, szélesebb, de alacsonyabb kocsiszekrény. Ebből kifolyólag a nekem beállított vezetőülés mögé senkit, vagy maximum ülésmagasítóval kiskorú gyereket ültettem volna, akinek nincs szüksége lábtérre, mert ebben a miliőben nem is jutott volna neki. A csomagteret is szűken mérték a rüsselsheimiek, ugyanis kategória-átlag alatti az alaptérfogat (170 liter) és még támladöntögetéssel is csak 663 literes. Erre mondják azt a fiatalok, hogy ideális esetben a hátsó ülés is csomagtartóként funkcionál, és egyébként sem akar IKEA bútorokat, vagy senki építkezéshez szükséges anyagokat szállítani a nagynak tűnő kisautóval.

Hát ennyit a hátsó lábtérről...

Az egyliteres turbós, háromhengeres egy igazi gépész-csemege. Alumíniumból öntött és akusztikailag optimalizált a hengertömb, a hengerfejbe integrálták a kipufogó csonkokat, valamint az olajteknőbe kiegyenlítő tengelyt rejtettek, és strukturális elszigetelésnek vetették alá a befecskendező rendszert és a főtengelyt. A fentiek eredője a piac legkulturáltabb háromhengerese lett, mellyel a Ford nagysikerű 1,0 Ecoboost-ját is lepipálták az Opelesek. Sajnos ez a mérnöki munka az erőforrás árában is visszaköszön, mivel az 1,4-es 87 lóerős aggregáttal szerelt Jam felszereltségű Adamhoz képest a szentgotthárdi háromhengeresért 650 ezerrel többet kell leperkálni. Az egyliteres motor egyébiránt két teljesítménylépcsőben elérhető a modellhez, a gyengébb 90 lóerősért 50 ezer forinttal kell kevesebbet fizetni, ami megfontolandó, hiszen ennyi pénzért a plusz 25 lóerős többletet még egy ennél többe kerülő chiptuninggal sem érnénk el. És ha már a házon belüli összehasonlításnál tartunk, egy azonos hajtáslánccal rendelkező széria Adam és a Rocks kivitel között 820 ezer forint a különbség, amiért többek között ütősebb megjelenést, azaz áttervezett lökhárítókat, szélesebb kerékjárati íveket és SUV-os műanyag elemeket kapunk.

Fogyasztás tekintetében az Adam Rocks fedélzetije 6,5 literes átlaggal nyugtázta a budapesti használatot, melyben legalább két alkalommal is kifogtunk egy 1 órás konvojgást a Széll Kálmán téri átalakítások miatt. A visszatankolás után 7,8 literes átlagot számoltunk, ami jóval a katalógusérték felett van (kombinált fogyasztás: 5,1 liter/100 km), de ha ezt az autót valóban non konformisták veszik, számukra ez jelentéktelen részletnek számít. A Smart-nál túlnyomó részt rövidtávú városi használat során 7,5 literes átlagot jelzett ki a board computer, amit már csak azt tetézett, hogy 127 km megtétele után történt visszatankoláskor 18 liter üzemanyagot nyelt el a 28 literes tartály.

A fentieket összegezve elmondható, hogy a magas vételár és sok-sok kompromisszum ellenére mindkét autó egy bohókás jószág, amit szerelem gyerekként vállalnak a leendő tulajdonosok, azonban a férfiak szívéhez minden kétséget kizárva a körbe zárt villámos modell áll. Az Adam Rocks alapára 4,54 millió, 1.2 Twinport Ecotec motorral és ötfokozatú manuális váltóval, a tesztautónkban lévő motorral szerelt verzióért 5 millió 290 ezret kell fizetni. A Smart esetében 3,67 millióról indul a belépő 61 lóerős modell vételára. A tesztelt 71 lóerős verzióért plusz 130 ezer forintot kér a hazai importőr, a turbós 90 lóerősért pedig már 4,67 millió szerepel az árcédulán. A Prime csomag felára 570 ezer forint, melyet további  extrák (üvegtető, tolatóradar, velúrszőnyegek) beikszelésével tornásztak fel a korábban említett 5 millió 665 ezres végösszegig.