Az ETSC 2026. április 21-én közzétett PIN Flash 50 jelentése szerint a kerékpárosok Európa útjain lemaradtak, és ez a lemaradás egyre jobban látszik. 2024-ben az EU útjain 1 926 kerékpáros halt meg. Ugyanez az adat 2014-ben mindössze 8 százalékkal volt magasabb – vagyis tíz év alatt az éves csökkenés átlagosan 0,5 százalékot tett ki. Ugyanebben az időszakban a motorizált közlekedők halálozása évi 2 százalékkal apadt, azaz négyszer akkora ütemben. Az EU 2030-as célkitűzése – a közúti halálozás felére csökkentése – a kerékpárosok esetében évi 6,5 százalékos javulást igényelne, ami tizenháromszorosa a jelenlegi haladási ütemnek. Minthogy a kerékpárosok ma már az összes közúti halálos áldozat 10 százalékát teszik ki, és ez az arány minden további tétlenséggel tovább nő, a jelentés egyértelműen jelzi: sürgős beavatkozás nélkül ez az arány csak romlani fog.

Hol a legnagyobb veszély?

Az ETSC elemzése szerint a kerékpáros halálesetek 65 százaléka gépjárművel való ütközés következménye. A személyautók önmagukban a kerékpáros halálesetek 44 százalékát okozzák, a nehézgépjárművek 9 százalékot, a kisteherautók 7 százalékot. Ezek az arányok egyértelműen jelzik, hogy a kerékpárosok biztonságában meghatározó szerepe van a gépjárműforgalomnak, különösen a sebességnek és a közlekedési tér megosztásának. A fennmaradó legalább 28 százalékban nem szerepel másik jármű: ezek az esések, tárgynak ütközések, felszíni egyenetlenségekből fakadó balesetek, amelyek nagyrészt az infrastruktúra minőségéről tesznek tanúbizonyságot.

A súlyos sérülések képe szintén komoly. A rendőrségi adatok EU-szinten 12 százalékos növekedést mutatnak 2014 és 2024 között. Ugyanakkor a valódi sérüléses adatok valószínűleg lényegesen meghaladják ezt: egyes tagállamokban a sérült kerékpárosok kevesebb mint 10 százaléka jelenik meg a rendőrségi statisztikában. A kórházi adatok – ahol egyáltalán összegyűjtik őket – nagyságrendekkel magasabb számokat mutatnak.

A kerékpárosok sok európai városban ma is a forgalom peremére szorulnak – ez a legnagyobb, folyamatos kockázat. (Forrás: AI generált illusztráció)

Sebesség és infrastruktúra: a két kulcskérdés

Az ETSC egyértelműen fogalmaz a sebességkérdésben. Ahol kerékpárosok és gépjárművek közösen használják az útteret, ott 30 km/órás sebességkorlát szükséges – nem ajánlás, hanem alapkövetelmény. Egy kerékpáros halálos sérülésének kockázata 50 km/órás ütközésnél sokszorosa a 30 km/órás ütközéshez képest. A fizikailag elválasztott infrastruktúra – védett sávok, önálló kerékpárutak, biztonságos csomóponti megoldások – szintén alapfeltétel, nem opció. Ahol a fizikai elválasztás nem megvalósítható, ott az alacsony sebességhatárok betartatása elengedhetetlen. A sima, kellő szélességű és akadálymentes kerékpáros felületek ráadásul az egyjárműves balesetek – elesések, tárgynak ütközések – számát is érdemben csökkentik. Jenny Carson, a jelentés társszerzője nem kerüli a megnevezést: „Nem lehet a kerékpározást ösztönözni anélkül, hogy a közlekedőket megvédenénk a gyors járműforgalomtól”.

A jelentés kitér az idős kerékpárosok kiugróan magas kockázatára: a 80 év felettiek körében a halálozási ráta drámaian emelkedik, és ezt az elektromos kerékpárok terjedése tovább tetézi. Azokban az országokban, ahol külön nyilvántartják az e-bike-osok baleseteit, az ő halálozásuk növekszik – miközben a hagyományos kerékpárosoké csökken. A magasabb átlagsebesség, az idősebb korosztály növekvő aránya az e-bike-felhasználók között, valamint az infrastruktúra és az e-bike teljesítménye közötti összhang hiánya együtt magyarázza ezt a trendet. A bukósisak ugyanakkor érdemi védelmet nyújthat: kutatások szerint 51 százalékkal csökkenti a fejsérülések, és 72 százalékkal a halálos fejsérülések kockázatát – egyelőre legalábbis ez a legjobb egyéni védelmi eszköz ott, ahol az infrastruktúra nem nyújt elegendő fizikai védelmet.

A politikai ellentmondás is éles. Az európai kormányok éghajlati, közegészségügyi és városfejlesztési okokból egyaránt ösztönzik az autóról kerékpárra való átállást – miközben a biztonságos feltételek megteremtése sok helyen elmarad.

Mi a helyzet Magyarországon?

Hazánkban 2024-ben 47 kerékpáros halt meg közúti balesetben az ORFK adatai szerint – ez emelkedés a 2023-as 41 főhöz képest. Az arány megközelíti az EU-s átlagot: a kerékpárosok a hazai közúti halálesetek mintegy 9,6 százalékát teszik ki, ami az ETSC által jelzett európai 10 százalékos szinthez meglehetősen közel van. A valódi sérülési teher azonban ennél lényegesen nagyobb. A KTI Közlekedéstudományi Intézet három kórházból származó adatokon alapuló, 2021-ben publikált vizsgálata kimutatta, hogy a kórházilag kezelt kerékpáros sérülteknek mindössze körülbelül egyharmada szerepel a hivatalos baleseti adatbázisban. A magányos elesések és a kisebb ütközések – különösen vidéken – szinte teljes egészében kiesnek a rendőrségi statisztikából. Ez nemcsak adatminőségi probléma: a beavatkozási helyszínek és prioritások tervezése is torzított képre épül.

Magyarország stratégiai keretet teremtett: a Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030 a halálos kerékpáros balesetek számának legalább felére csökkentését célozza a 2019-es bázisévehez képest. Mindemellett infrastrukturális fejlesztések is zajlanak. A probléma az, hogy a kapacitás bővítése nem jelenti automatikusan a biztonság színvonalának növelését. A fizikailag elválasztott infrastruktúra aránya alacsony, a védett kerékpáros csomóponti kialakítások szinte ismeretlenek a hazai útépítési gyakorlatban, a burkolatjelzéses sávok dominálnak. A 30 km/órás szemlélet, amelyet az ETSC minden olyan lakott területi szakaszra alapkövetelményként jelöl meg, ahol kerékpárosok és gépjárművek osztoznak az úttesten, Magyarországon szórványosan van jelen, ráadásul az új KRESZ-tervezet egyes főutakon inkább emeli, nem csökkenti a sebességhatárokat. Ez az irány az EU ajánlásokkal pontosan ellentétes. A Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030 fontos keret, de a végrehajtás a döntő kérdés – és a végrehajtás jelenleg nem tartja a lépést sem a kerékpározás erősödő társadalmi szerepével, sem az ETSC által megjelölt elvárásokkal.

Az ellentmondás, amelyet az ETSC Európa-szintű diagnózisaként fogalmaz meg, Magyarországon is élesen látszik: a kerékpározást ösztönzik, a feltételeket nem teremtik meg hozzá. Az adatok egyértelműek: sürgős beavatkozás nélkül a kerékpárosok továbbra is az életükkel fizetnek.

Az összefüggések persze nem előzmény nélküliek. Az Autószektoron korábban részletesen elemeztük, hogy az SUV-modellek térhódítása miként növeli a kerékpárosokra leselkedő kockázatokat: az ETSC adatai szerint egy kerékpáros 44 százalékkal nagyobb valószínűséggel hal meg SUV-val való ütközésben, mint átlagos személyautóval – ez a tendencia közvetlen kontextust ad a PIN Flash 50 gépjárműütközési statisztikáihoz. Szintén foglalkoztunk azzal, hogy az aluljelentés és az adatgyűjtési hiányosságok EU-szinten hogyan fedik el a valódi sérülési terhet a munkával összefüggő balesetek esetében – ugyanez a mechanizmus érvényes a kerékpáros balesetekre, és ugyanolyan súlyos szakpolitikai következményekkel jár. Az ETSC félidős értékelésének elemzésekor pedig már jeleztük: a közlekedésbiztonsági lendület megtört Európában, és a kerékpáros halálesetek tartós stagnálása ennek egyik leglátványosabb, mégis legtöbbet hallgatott bizonyítéka.

Forrás: European Transport Safety Council – PIN Flash 50 jelentés; ORFK, KSH adatok; KTI Közlekedéstudományi Intézet kutatás; Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030; Európai Bizottság közlekedésbiztonsági adatai.

 

A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.