2015-ben kezdtem az autós újságírást. Noha kiskorom óta belengte az életemet az autózás, eleinte leginkább csak az autósport foglalkoztatott, az utcai személyautók kevésbé. Aztán belekóstolhattam egy pezsgő, izgalmas világba, amit az európai autóipar jelentett még 2015-ben. Változó vásárlói igények, ezért új típusok, modern belsőégésű motorok, látványos sajtóesemények, autószalonok, és az első, óvatos villanyosítások. Persze, a tapasztalt kollégáktól mindig megtudhattam, hogy a 2008-as válság előtti európai autóipar volt az igazi kánaán. Amerikai és ázsiai sajtóutakkal, határt nem ismerő nagyvonalúsággal, és rendkívül megbízható, jól vezethető autókkal.

Szóval közel sem állítom, hogy a 2010-es évek közepe az autóipar, pláne nem az európai autóipar csúcs időszaka, hiszen volt jó néhány mellényúlás a motorok tekintetében (Prince-motorok, a korai egyliteres, egyötös Ecoboostok, a még kompresszoros TSI-k). Azt viszont állítom, hogy az UTOLSÓ általunk ismert tetőzése valószínűleg ekkor volt az európai autózás világának. Azóta csak az erőlködést, a túlélésért való kapkodást tapasztalhatjuk. 2015-ben viszont még lehetett érezni a húzást. Mindenki azon dolgozott, hogy még hatékonyabbá, még takarékosabbá tegye belsőégésű motorját. Néha ez kompromisszumokkal járt, de legalább sokáig lehetett egy írásban elemezni a motor karakterét, a váltó viselkedését, a hajtáslánc összhangját. Volt miről mesélni, mert volt érdemi fejlesztés, még sztárnak számító mérnökökkel és autóipari szakemberekkel.

Voltak megfizethető kisautók szívómotorral, nagy presztízsszedánok öblös dízellel, és családi egyterűek örökélettel és végtelen tárolórekesszel. Ezek mind megválaszolt vásárlói igények, piaci trendek, amik mára teljesen kikoptak. Először a városi terepjárók térnyerése terelte el a figyelmet az olyan hagyományosabb kaszniformáktól, amilyen például a kombi. Magasan akarunk ülni, az instabil, hangos futóművel már akkoriban sem foglalkozott senki, azóta pedig teljesen lekerült a mérvadó információk mezejéről. Aztán a szigorított, Euro 6D szabály herélte ki a sportos ferdehátúakat (hot hatcheket), és az összes olyan autót, aminek nagy volt a CO2 kibocsátása. Elérkezett a kényszerített villanyosítás időszaka, ami masszívan megnyomta az autók alapárát, ezáltal nem érte meg továbbá kisautókat gyártani.

Mindenki a Teslát próbálta követni, hiszen látszólag nekik működött a villanyos modell, de a legtöbb európai gyártó későn reagált. Fokozatosan csökkentette mindenki a gyártósori komplexitását, hogy elérjék a Tesla áhított letisztult kínálatát. Mostanra szinte elfogytak a csomagok, a bepipálható extrák. Míg korábban könnyen elképzelhető volt, hogy a skandináv piacokon alapáron adták a fűthető üléseket, nálunk pedig kínáltak valamilyen olcsóbb, egyszerűsített, egyedi szériát, addig mára ez elképzelhetetlen lett. Mindenki ugyanazt kapja, hiába lehet, hogy a piaci körülmények mást diktálnának. Ez a túlzó egyszerűsítés és a plaformizálás pedig végleg elvette az autók karakterét. Ma már egy Opel ugyanolyan, mint egy Peugeot, egy Skoda pedig lassan a legjobban összeválogatott Volkswagen.

Most épp ott tartunk, hogy akár 37,6%-os extra vámmal próbáljuk távol tartani az európai autópiactól az olcsón, de még így is masszív marginnal árult, modern, kínai villanyautókat, amiknek a fejlesztését masszív állami háttértámogatással is megtolták. Pedig ez az egész nem más, mint kapkodás. Nincs semmilyen érdekérvényesítő ereje se az EU-nak, se az európai autógyártóknak, pláne nem a vásárlóknak. Ma már annyi részre kell szakadnia a gyártóknak, hogy a vásárlói érdek a háttérbe szorul. Szabályrendszereknek, külső elvárásoknak próbálnak megfelelni minden áron, miközben egy megfizethető és egyszerű, ám divatos, hagyományos kisautóval most bárki asztalt boríthatna.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!