Az AutoWallis CEE Automotive Report címmel megjelenő elemzése a kelet- és közép európai autópiacok gazdasági, keresleti, hajtáslánc- és infrastruktúra-folyamatait veszi górcső alá ( A teljes elemzés itt érhető el). A minap bemutatott legújabb jelentés szerint 2026 első félévében a személyautó-forgalomba helyezések 8,9 százalékkal, a kishaszonjármű-regisztrációk pedig 14,4 százalékkal nőttek, szemben az EU 5,7, illetve 1,9 százalékos bővülésével. A cégcsoport – amely a régió hét országában 30 autómárka nagy- és kiskereskedelmében tevékenykedik és az év első hat hónapjában több mint 26 ezer autót értékesített – hangsúlyozza: a KKE-régió már nem pusztán felzárkózó piac. A térség járműkereskedelme több mutató tanúsága szerint gyorsabban állt helyre, mint az EU egésze. Országonként ugyanakkor egyre nagyobbak a növekedési különbségek. Lengyelország és Horvátország már egyértelműen a covid járvány előtti szint felett teljesít, Csehország és Magyarország lényegében visszatért ehhez a bázishoz, Ausztria, Románia, Szlovákia és Szlovénia viszont még elmarad a 2019-es volumentől. A jelentés egyik legfontosabb üzenete, hogy a közép- és kelet európai autópiac már nem egységes történet: miközben egyes országokban az elektromobilitás gyorsul, másutt továbbra is a motorizáció és a járműpark megújulása a fő hajtóerő. A következő évek nyertesei azok lehetnek, akik ezt a sokszínűséget nem akadályként, hanem lehetőségként kezelik.

A jelentés kitér az elektrifikáció térhódítására, de a valós piaci átállás másképpen néz ki, mint amit néhány éve sokan vártak. Az EU-ban az év első felében az új személyautók 37,3 százaléka, a KKE-régióban pedig 40,7 százaléka hibrid-elektromos (PHEV) volt, vagyis a hibrid vált az átmenet valódi tömegpiaci hajtásláncává. Ezzel szemben a tisztán elektromos (BEV) személyautók részesedése az EU-ban 20,7 százalék, a KKE régióban 10,2 százalék volt. Vagyis a régió BEV-aránya továbbra is nagyjából az uniós szint fele.

Az adatokból ugyanakkor kitűnik, hogy a KKE-régió nem marad ki az elektromos átállásból, csak eltérő a szerkezete. A BEV és PHEV modellek együttes regisztrációi a KKE-régióban 45,1 százalékkal bővültek, szemben az EU 34,2 százalékos növekedésével. A következő évek egyik kulcskérdése, hogy az infrastruktúra képes-e követni az elektromos járművek terjedését. A lefrissebb adatok szerint az Unió 27 országában több mint 1,17 millió nyilvános töltőpont működik, 18 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A régióban Románia mutatta a legnagyobb hálózati bővülést, éves alapon 66,4 százalékos növekedéssel. Magyarország egy másik mutató alapján végzett az élen, bár ez inkább negatív rekord, ugyanis hazánkban a töltőhálózat leterheltsége kiugró: egy nyilvános töltőpontra 18,5 BEV jutott, szemben az EU 7,0-es átlagával.

A KKE-régió növekedési potenciálját továbbra is erősíti az idős járműállomány és az alacsonyabb motorizáció, de a jelentés szerint ez már nem önmagában értékesítési ígéret, hanem megfizethetőségi kérdés is. A régióban a személyautók átlagéletkora 2 évvel, a haszongépjárműveké 1,2 évvel haladja meg az uniós átlagot. Az 1000 főre jutó személyautók száma az EU27-ben 570, a KKE országokban 531. Magyarország esetében ez a szám 445 darab, ami jelentős megújulási potenciált jelez, de a tényleges vásárlásokat az árak, az árfolyamok, a finanszírozás és az ösztönzők kiszámíthatósága határozzák meg.

A jelentés arra is rámutat, hogy az autópiaci verseny következő szakaszát nemcsak a hajtáslánc-váltás, hanem az új márkák térnyerése is formálja. Az ázsiai, különösen a kínai márkák egyfajta ugródeszkának tekintik a KKE-országokat az uniós piacok meghódításához, ami fokozza a versenyt a hagyományos (legacy) és az új piaci szereplők között. E környezetben a vételár, a finanszírozhatóság és a teljes használati költség egyre fontosabb vásárlási szemponttá lép elő.

Az AutoWallis elemzése szerint az autóipar kockázati térképe is bővül. A geopolitikai kitettség, a vámok, az energiaárak és a logisztikai sérülékenység mellett a klímaváltozás is egyre közvetlenebb működési kockázattá válik. A nyári hőhullámok, az extrém hőség, a vízhiány és az energiaellátás sérülékenysége már nemcsak fenntarthatósági kérdésként, hanem az ipari termelést és az ellátási láncok működését befolyásoló üzleti kockázatként is megjelenik.