A BYD Seagull nátriumion-akkumulátorral készül. A lítium-ion akkumulátor az elektromos autókban konkurenciát kap. A most először elérhető nátrium-technológiás akkumulátoroknak mindenekelőtt egy előnyük van: a potenciálisan alacsony ár. Ez pedig különösen veszélyessé teszi őket a jelenlegi akkumulátor-trendre nézve. Jelenleg a világon szinte minden új elektromos autó lítium-ion akkumulátorral gördül le a gyártósorról. Az alkálifém lítiumot elsősorban katódban használják, ahol különleges kémiai tulajdonságai biztosítják az akkumulátorok páratlan energiatárolási képességét. Ezért nem csak az autókban, hanem számos más elektronikus eszközben - az okostelefonoktól a pacemakerekig - is lítiumcellákat használnak. A kereslet ennek megfelelően nagy: az előrejelzések 2028-ra 1,6 millió tonna éves globális keresletet jósolnak, ami tízszerese a 2017. évinek. Bár a lítium, mint elem, önmagában nem ritka, az elfogadható áron való elérhetősége a jövőben valószínűleg problémává válik. Az autógyártók és az akkumulátorgyártók ezért már jó ideje keresik a lítium-ion akkumulátor alternatíváit - és most úgy tűnik, megtalálták az egyiket: a nátrium-ion akkumulátort. Kínában a JAC gyártó most dobja piacra az első e-autót ezzel a technológiával. Az akkumulátort a Hina akkumulátorspecialista fejlesztette ki, amely 2022-ben elsőként kezdte meg a nátrium-ion akkumulátorok sorozatgyártását. A termelés 2023 végére várhatóan eléri az évi 5 GWh-t - ami elméletileg több tízezer e-autóhoz elegendő.   Az akkumulátorgyártók alternatív aktív anyagokat keresnek. Lítiumvegyületek helyett nátrium A lítiumvegyületek helyett nátrium felel az új akkumulátor elektromos potenciáljáért. Szintén alkálifém, de sokkal könnyebben hozzáférhető. Minden konyhában megtalálható konyhasó formájában, és a tenger is tele van vele. Emellett sok más kritikus nyersanyagra, például kobaltra, nikkelre, grafitra vagy rézre egyáltalán nincs, vagy csak kis mennyiségben van szükség a nátrium akkumulátorhoz. Ez szintén csökkenti az árakat, csökkenti a stratégiai ellátási problémákat, és növelheti az akkumulátorgyártás társadalmi elfogadottságát is. Az energiasűrűség tekintetében a nátriumcellák nem tudnak versenyezni a lítiumos változatokkal - sem a kilogrammonkénti, sem a literenkénti tárolókapacitás tekintetében. Egy nátrium-ionos autó tehát azonos méretű akkumulátorral kisebb távolságra jutna, mint egy lítium-ionos autó - és sokkal nehezebb is lenne. A nátrium-akkumulátorok alacsony energiasűrűsége sokáig nem tette őket vonzóvá az autóipar számára. A szakemberek ezért elsősorban a helyhez kötött tárolórendszerekben vártak tőlük, ahol nagy ciklusstabilitásuk - azaz az élettartamuk alatt lehetséges töltési és kisütési folyamatok száma - szintén előnyt jelentett volna.   Az új nátrium akkumulátorok különösen az LFP akkumulátorokat fenyegetik. Az emelkedő árak módosítják a szabályokat Az emelkedő lítiumárak azonban megváltoztatták a szabályokat. Most ugyanis a nátriumtechnológia legnagyobb előnye a korábbinál jobban kiemelkedik: az olcsó nyersanyagköltségek. Hogy végül pontosan milyen hatással lesznek az akkumulátorok költségeire, azt nehéz meghatározni, de a lítium-ionos cellákhoz képest a nátriumból készültek végül csak fele olyan drágák lehetnek. A kínai akkumulátor-óriás CATL még 40 százalékos költségcsökkentést is ígér. Ezzel a kilowattóránkénti ár jóval 100 euró alá csökkenne. Egy tipikus, 50 kWh-s kompakt autóakkumulátor például a jelenlegi közel 8000 eurós ár helyett ekkor már csak mintegy 3000-4000 euróba kerülne. A JAC mellett más kínai gyártók, például a BYD is alkalmazza már az új cellakémiai eljárást, tekintettel a költségelőnyökre. A világ második számú e-autó gyártója most dobja piacra a Seagull nevű kisautót, amely alig több mint 10 000 euróba kerül. A nátrium akkumulátor különösen az alacsony árú városi autók szegmensében jelent előnyt. Ott ugyanis a kedvező ár egyértelműen fontosabb, mint az extrém hatótávolság. De a nagyobb járművek árérzékeny alapváltozataiban is használható. Nátrium akkumulátor: komoly verseny alakulhat ki A lítium-ionos technológiával működő kisautók számára a nátrium akkumulátor komoly versenyhátrányt jelenthet. Az igazi vesztes azonban a jelenlegi olcsó akkumulátor lehet: a lítiumvas-foszfát akkumulátor. Az LFP akkumulátor, amely szintén lítium-ion akkumulátor, a közelmúltban jelent meg a kínai és európai gyártók körében a klasszikus nikkel alapú lítium-ion akkumulátor alternatívájaként. Ez is nélkülöz számos kritikus nyersanyagot, és általában olcsóbb. Azonban nem olyan mértékben, mint a nátrium akkumulátor. Ez jelentősen alulmúlhatja az LFP akkumulátor árát - olyan jelentősen, hogy még a valamivel alacsonyabb energiasűrűség sem számít már tényezőnek. Ezenkívül a nátriumakkumulátornak előnyei vannak a ciklusstabilitás és a téli teljesítmény tekintetében. Azt, hogy a nátrium akkumulátor ki tudja-e aknázni teljes potenciálját, vagy az autókban való felhasználása csak egy rövid epizód marad, jelenleg nehéz megjósolni. Különösen a kínai autó- és akkumulátorgyártók gyakran éppoly magabiztosak, mint amilyen pontatlanok a bejelentéseikben. Az új akkumulátortechnológia esélyei azonban nem rosszak - és az európai gyártók számára is érdekes lenne a jobb nyersanyagellátottság miatt.    

A vádirat szerint a szlovák állampolgárságú nő 2021. november 4-én 44-50 km/óra közötti sebességgel vezette a személygépkocsit Esztergom lakott területén a kijelölt gyalogos-átkelőhely irányába. Ezen az útszakaszon a megengedett legnagyobb sebesség 40 km/óra. Ezzel egy időben a zebrán átkelésre várakozott kiskorú sértett. A sofőr nem lassított a zebrához közeledésekor, ezért nem észlelte időben az elsőbbséggel rendelkező, azonban az úttestre váratlanul lelépő sértettet, aki a kerékpárját maga mellett tolva akart átkelni.   A sofőr akkor vette észre a sértettet, amikor a gyalogos az úttestre lépett, ekkor már késedelem nélkül fékezett, eközben elütötte őt. Az ütközés miatt a sértett nyolc napon túl gyógyuló súlyos sérülést szenvedett (a tényleges gyógyulás 3 hónapig tartott). Az ügyészség a vádiratban arra tett indítványt, hogy a bíróság a nővel szemben pénzbüntetést szabjon ki, valamint tiltsa el a közúti járművezetéstől. A videón az elütést megelőző pillanatok láthatók, ahogy az okozó gépkocsi a zebrához érkezett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az idei volt a valaha mért legmelegebb szeptember. És a 2023-as lehet a valaha volt legforróbb év: januártól szeptemberig a globális hőmérséklet 0,52 fokkal haladta meg az átlagot. Ez áll az Európai Unió Copernicus Klímaváltozási Szolgálatának (C3S) jelentésében. És ez csak egy adalék a világban zajló komoly éghajlat-átalakulási folyamatokhoz, ami érinti a mobilitást is. A fenntarthatóság jegyében tett számtalan intézkedés (van köztük érthető, de kevésbé logikus is) célja a környezeti hatások csökkentése. És ezek közé most bekerült egy újabb, ami több, mint félmillió lakost mindennapjaira lesz közvetlen hatással.  Hannoverről van szó, ahol a mobilitás radikális átalakítására szánták el magukat a honatyák. Beilt Onay polgármester bemutatott egy projektet, amellyel 2030-ra kitiltanák az autókat a városból annak érdekében, hogy csökkentsék a környezetszennyezést és élhetőbbé tegyék a helyet a lakosok számára. A helyiek és a fogyatékkal élők autóin, valamint a szállító járműveken kívül a városba kizárólag kerékpárral lehet majd behajtani. Az egyetlen kivétel a vasútállomás elérése, amely autóval is megközelíthető lesz. Minden más autós számára többszintes parkolókat biztosítanak.  Természetesen mindezt a tömegközlekedés és a kerékpárutak hatékony hálózatának kell támogatnia. Az átalakítási munkálatok megkezdését 2024 közepére tervezik, de a kerékpárutak kibővítésére irányuló projektek egy része már folyamatban van. Az autóktól „megtisztított” és a parkolók által felszabadított helyeken bisztrókat, éttermeket, kávézókat építenek, valamint kulturális- és sporttevékenységekre lehet majd használni a szabad tereket. A projektre adott reakciók vegyesek. különösen a polgárok részéről. A Hannoveri Kereskedők Szövetsége nagyon kritikus, rámutat, hogy "Németországban több regisztrált autó van, mint valaha, az igazi kérdés az, hogy helyes-e betiltani ezek használatát egyes területeken" és felhívja a figyelmet arra, hogy az intézkedés, a kialakult szokások megváltoztatására kényszerítés komoly ellenállást válthat ki a lakosokból.  A Hannoveri Ipari és Kereskedelmi Kamara viszont üdvözli az elképzelést, mivel a helyi vállalkozások és kereskedők számára előnyös lehet egy vonzó városközpont kialakítása, sok szolgáltatással. Az Autószektor korábban beszámolt egy hasonló és több éve jól működő, szintén német kezdeményezésről: https://www.autoszektor.hu/hu/content/sci-fi-ami-nemetorszagban-tortenik Forrás: huffingtonpost.it, ilmitte.com Fotók: ndr.de Főkép: caravaning-institut.de      

Ha mindenki megtehetné, hogy a mai használtautó vásárlás előtti átvizsgálás esettanulmányban szereplőhöz hasonló kocsit keresgéljen, talán ez a rovat sem futna tovább. Manapság, amikor a magyar személyautó állomány átlag életkora már közelebb van a 16 évhez, mint a 15-höz, akkor egy négyéves, középkategóriás, de azért 150 lóerős családi, magyarországi családi autó sokak álma lehet. Lássuk, mit tud egy Skoda Octavia 1.5 TSi 2019-ből több mint 130.000 km után! A vételárra is kell azért a tőke Ez az autó csaknem hatmillió forintért volt meghirdetve egy budapesti kereskedésben. Nem tudjuk az előéletét, de minden valószínűséggel egy országjáró üzletkötőé lehetett, mert havi csaknem 2.800 km-t beletekerni egy autóba, azért az nem semmi. Ha ez az a kocsi a kategóriájában átlagosnak mondható 15-20 ezer kilométert futotta volna, akkor biztosan több lenne még egy-másfél millióval, de azt hiszem, sajnos így is sokak számára álom marad, hogy ilyen használt autóban gondolkodhassanak. Teljesen átlagos felszereltség Ennyi pénzért egyébként nem kapunk egy minden földi jóval felszerelt autót, mindössze a kor igényeit alapszinten kielégítő felszereltség jut. Van 6 légzsákunk, automataklímánk, persze ködfényszórónk, 4 elektromos ablakemelőnk, automatikus világításunk sötétedő tükörrel és esőérzékelővel, tempomattal, parkradarral elöl-hátul és ülésfűtéssel elöl. De nincs automataváltó – helyette hatfokozatú manuális -, nincsenek asszisztens rendszerek (kivéve a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert), navigáció, nagy hifi. De összességében nagyon is élhető az autó. Karcos plexis, foltos ülés A kocsi utastere nem sínylette meg a 130.000 km-t. Nem látszanak jelentős kopások sem a gumiszőnyegeken, sem az üléseken, de még a kormány és váltógomb is elfogadható állapotban van. Amit nem értek, hogy hogyan tudja valaki összekarcolni a központi műszeregység plexi burkolatát. Ez sajnos sikerült valakinek, több enyhébb mellett egy mélyebb karc is csúfítja az átlátszó műanyagot. A kocsi nem volt kiglancolva sem. Az még elmegy, hogy egy padlókárpit, vagy szőnyegbetét koszos, de a vezetőülésen éktelenkedő izzadságfolt eléggé visszataszító. Nem kérdés, hogy vásárlás után be kell adni egy kozmetikába a kocsit, ezek ma már csodákra képesek. Vigyáztak rá, szépen javították A kocsin nagyon kevés külsérelmi nyomot találtunk, azok is 90%-ban a használatból eredő kavicsfelverődések, karcok. Amiről a használó tehet az egyedül a vezetőoldali ajtó élének leverődése, de ezt elég nehéz elkerülni. Kavicsnyomok a motorház fedélen Feltűnt viszont, hogy a bal első fényszóró gyártási dátuma 2022-es, tehát ezt tavaly kicserélték. Az is kiderült, hogy nem csak a lámpa törhetett, hanem megsérült a motorház fedél is. Ezt mutatta a festékréteg mérés eredménye, ami a körben mérhető 140-160 mikronos értékekhez képest nagyjából 100 mikronnal feljebb volt. Tehát a kocsi volt törve, de a javítás egyrészt gyári alkatrésszel, másrészt szakszerű módszerrel történt, és az értékek alapján nem is lehetett szó komolyabb kárról. Motortól a futóműig Az autó szépen indult, szépen járt a vásárlás előtti helyszíni átvizsgáláson. A diagnosztikai lekérdezésben a motorvezérlőben volt ugyan 12 hiba, de mind időszakos jellegű volt és vélhetően egy korábbi akkumulátor lemerülésre vezethető vissza. Gyújtáskimaradást semelyik hengerben sem rögzített a rendszer, a lambda értékek rendben voltak. A sebességváltó-kuplung rendszer tette a dolgát, nem lehetett belekötni. Azt nem tudjuk, hogy cseréltek-e már benne esetleg kuplungtárcsát, de a nulla megcsúszás miatt még az is elképzelhető, hogy igen. Nyilván nem fúj ki a kipufogó, nem is várnám egy 4 éves autótól. Ami viszont nagyon nagy előny, hogy nincs látótávolságon belül a legfontosabb kopó-fogyó alkatrészek cseréje. Megfelelő fékbetétek és féktárcsák mellett a gumiabroncsok is elég jók voltak. A japán gumik ráadásul téli kivitelűek, pont ami a közelgő évszaknak megfelelő. Igaz ugyan, hogy hivatalosan utolsó szezonjukat kezdik, mert a 2018-as gyártás miatt jövőre 6 évesek lesznek és a gumisok nem igazán javasolják már az ennél öregebb téli gumikat, de jövő tavaszig erre sem kell költeni. A vásárlás előtti szemléken – ha erre lehetőség van – mindig megteszünk legalább 3 kilométert az autóval. A próbaúton igyekszünk nem csak frissen aszfaltozott utakon menni, hanem a futómű hibáit jól megmutató utakat is keresünk. Nos, az Octavia futóműve meg sem nyekkent, még egy költséghely kizárva. Akkor mire kell költeni? Hát a karbantartásra. A kocsi szervizkönyve szerint az utolsó olajcsere óta 15 ezer kilométert tettek meg a kocsival. Az 1.5 TSi előírt szervizintervalluma 30.000 km, de aki ennyit vár, az ne nagyon számítson többszázezer kilométeres élettartamra, érdemes a korábbi 15.000-es ciklust tartani. Használtautó vásárlás előtt amúgy sincs mire várni, legjobb a tiszta lap, ezért mindenképpen ajánlott az olaj és a szűrők azonnali cseréje. Egy ilyen minőségű kocsinál ajánlott a márkaszerviz igénybevétele is. Bár a garancia idejét ez az autó már megfutotta, mégis jó folytatni a márkaszervizes pecsétsort a szervizkönyvben, mert ha bármi felmerül, akkor az estleges méltányosság elbírálásánál sokat nyom a lattban, hogy mindig szakműhelyben szervizelték a kocsit. És lenne még egy dolog, amire nem sokan gondolnak, mondjuk 130.000 km után. Mivel a TSi egy közvetlen befecskendezéses motor, a szívóoldal minden eleme kokszolódik. Ezért ajánlják szerelők, hogy az első szívóoldali tisztítást már 70-80 ezer kilométer megtétele után végeztessük el. Erre ma már bevett, elfogadott, hatékony módszer van, mégpedig a dióhéj-őrleményes hengerfej szívóoldal tisztítás és ha már lent van a szívósor, akkor azt is el kell mosni. Sok későbbi baj megelőzhető így. De minden pénzbe kerül. A mai óradíjak mellett az időszakos karbantartás is 100-150 ezer forint között lesz, ha más javítanivalót nem talál a szerviz. De fog, például a fékfolyadék cseréjét, mert az kétévenként aktuális és éppen periódusban van a kocsi. A dióhéjas taszításra is kell még egy százas. Ha a tisztességes belső tisztítás és az ajánlott karbantartások költségeit összeadjuk, máris adódott egy nagyjából háromszázezres költség, de ezt termesztésnek kell venni, hiszen ez az összeg visszajön, ha nem hibásodik meg a kocsi az öreg olaj, vagy a koksz miatt. Minek ezt átvizsgáltatni? Teljesen mindegy, hogy fiatal, vagy öreg autót nézünk, a vásárlás előtti használtautó-vizsgálat mindenhol indokolt, mert egy nem túl idős kocsin is előfordulhatnak olyan problémák, amelyek laikusok számára nem láthatók, nem érzékelhetők, de jelentős költségvonzatuk van, vagy jelentős biztonsági kockázatot hordoznak.