A független vállalati üzleti egység felelős a Csoport márkák stratégiai komponenseinek fejlesztéséért és gyártásáért. A Volkswagen Group Components úttörő szerepet tölt be az ágazat átalakításában: 2015 óta határozottan az innovatív, versenyképes és méretezhető termékekre összpontosít a holnap mobilitása érdekében. Ma a nemzetközi üzemeiben a Components gyártja az e-SUV - a Volkswagen ID.4 - központi alkatrészeit a német, a kínai és a jövőben az észak-amerikai piacok számára. A MEB-re épülő jelenlegi és jövőbeli modellek a legjelentősebb mozgatórugói az e-mobilitásra való áttérésben a Volkswagen Group Components gyáraiban. Thomas Schmall, a független egység vezérigazgatója úgy véli, hogy csapata felkészült a nagyobb megrázkódtatásokra: „A hozzáadott érték jelentős aránya, mellyel alkatrészeink hozzájárulnak a Csoport márkáinak járműveihez, versenyképességünk mutatója. Ez alátámasztja a Csoport elektromos offenzíváját, és azt mutatja, hogy a jövőbeni fókuszunkkal kapcsolatban megfelelő termékdöntéseket hoztunk. Ez azt jelenti, hogy a Volkswagen Group Components a legjobb úton van ahhoz, hogy világszerte az egyik legnagyobb gépjárműipari e-alkatrész-gyártó legyen.” KASSEL: Vezető üzem elektromos hajtásokhoz A kasseli Components gyár szállítja az ID.4 és egyéb MEB járművek elektromos meghajtásait és platformjait Európába és Észak-Amerikába. Az átalakítás részeként a Csoport legnagyobb sebességváltó-gyártási telephelye most az elektromos meghajtások gyártására is szakosodott. A fő elemeket - a rotort és az állórészt - a salzgitteri alkatrészgyár szállítja. A motorokat, a sebességváltókat és a köztes házakat Hannoverben, Poznańban és Kasselben öntik. Az elektromos hajtáshoz tartozó összes alkatrészt, beleértve a Kasselben gyártott 1-fokozatú sebességváltót is, a helyszínen szerelik össze. A kínai piac elektromos meghajtásait a Tianjin gyárban gyártják. Ez teszi világszerte a Volkswagen Group Components-et ezen alapvető elektromos jármű-alkatrészek egyik legnagyobb gyártójává. BRAUNSCHWEIG: Új központ az akkumulátorrendszer gyártására Az MEB akkumulátor-rendszerét Braunschweig telephelyén gyártják. További képességekkel bővült az alváz alkatrészeinek gyártása és összeszerelése mellé: az egész Csoport számára ide összpontosították a megfelelő vezérlőegységekhez a nagyfeszültségű akkumulátor rendszerek és szoftverek fejlesztését. Az akkumulátor rendszert a kínai Foshan telephelyen is gyártják. SALZGITTER: Terv a jövő számára Az átalakulás témája sehol sem érvényesül erősebben, mint Salzgitterben. Először az elemi alkatrészeket - a rotort és az állórészt - gyártják itt az ID.4 és más MEB modellek meghajtásához. Másodsorban, a Volkswagen Group Components az akkumulátor-technológiával kapcsolatos szakértelmet és kompetenciát a Csoport egészében az itt található Center of Excellence for Battery Cells (CoE) intézményben gyűjti össze. A kísérleti gyártósor és az elemző laboratóriumok az akkumulátorcellák és a gyártástechnológia továbbfejlesztésének mozgatórugói. A svéd Northvolt AB akkumulátorgyártóval együttműködve a szomszédban épül fel a Northvolt Zwei közös vállalkozás első akkumulátorcellás üzeme, amely 2024-re készül el. A használt nagyfeszültségű akkumulátorok újrafeldolgozására szolgáló kísérleti üzem Salzgitterben is megkezdi működését a következő hetekben, és fémeket és értékes nyersanyagokat nyer vissza olyan elemekből, amelyeket nem lehet újrafeldolgozni vagy újrafelhasználni. A cél az elemek több mint 90% -ának újrafelhasználása a jövőben.  

Az elektromos autók töltésénél saját és az autónk érdekében tisztában kell lennünk néhány alapfogalommal és alapszabállyal. A lítium-ion alapú akkumulátorok működési elvéből fakad ugyanis néhány olyan szabály, amelyet, ha betartunk, akkor az autó (vagy bármilyen Li-akkumulátoros eszköz élettartama jelentősen meghosszabbítható. Az akkumulátorok 20-80 szabálya A szabály lényege, hogy amikor csak lehet, akkor az elektromos jármű akkumulátorát tartsuk a 20 és a 80% közötti töltöttségi szinten. Ezzel garantáljuk a lehető legtöbb feltöltési-kisütési ciklust, így a leghosszabb élettartamot. A jelenségnek nagyon nehéz az aprópénzre váltott fizikai magyarázatát adni, de azért fussunk neki: A lítium-ion akkumulátorok két fő szerkezeti egységből, ha úgy tetszik rétegből állnak. Az egyik a lítium-oxid réteg (kobalt, mangán, vasfoszfát részvételével), a másik pedig a grafit, vagyis szén. Kisütéskor, vagyis használat közben a grafitrétegből a lítium-ionok a lítium-oxid rétegbe kerülnek, ez elektromos energiát szabadít fel. Töltés során a folyamat visszafelé játszódik le, elektromos energia hatására a grafitréteg visszaveszi az ionokat. Itt jutunk el a lítium akkumulátorok élettartamával és töltési ciklusainak számával kapcsolatos problémához. Ha a lítium-oxid rétegből túl sok lítium ion távozik, akkor a réteg szerkezete sérül. Ez az atomszerkezetre vonatkozik. Mintha egy Jenga oszlopból kellene be- és kivenni alkotóelemet, van az a pont, ahol az oszlopunk összedől. Töltéskor a lítiumoxid rétegben mindig keletkezik egy kisebb, de maradandó sérülés. Sok kicsi pedig sokra megy. Minél jobban feltöltjük ez a kis sérülés annál nagyobb lesz. A teljes lemerítés kb. ugyanígy károsít, csak a másik oldalon. Ezek az akkumulátorok a legkényelmesebben 50%-os töltöttségkor érzik magukat, hiszen akkor mindkét rétegben ugyanannyi ion található. A 20 és 80% közötti használat azért javasolt, mert e két pont között még optimálisnak mondható a töltéssel-lemerítéssel okozott elkerülhetetlen anyagsérülés. A gyártók természetesen tudják ezt és a felügyeleti rendszer már azelőtt 100%-os töltöttséget mutat, hogy az valóban bekövetkezne és igaz ez a 0%-os szintre is. De a 20-80-as szabály betartásával mi tovább növelhetjük az akkumulátorunk élettartamát. Akkor soha ne töltsük fel 100%-ra? Nyugodtan feltölthetjük, hiszen azért van. Egy kicsi előrelátást azonban érdemes latba vetni. A 100%-ra töltött állapot – láthattuk – nem kényelmes az akkumulátornak, ezért, ha olyan hosszú útra indulunk, ahol várhatóan a teljes kapacitásra szükségünk lesz, a 100%-ra való feltöltést úgy időzítsük, hogy töltés után nagyon rövid időn belül induljunk is a kocsival. A villámtöltés: csak óvatosan Bár még nem tárgyaltuk sorozatunkban a villámtöltési megoldásokat, tudjuk róla, hogy léteznek. Amíg váltóárammal (AC), otthon, vagy a munkahelyen 11, esetleg 22kW-os teljesítménnyel tudjuk csak tölteni az autónkat, addig az egyenáramú (DC) töltőberendezésekkel jellemzően 40 kW feletti teljesítményre számíthatunk, de az Ionity hálózat tervezési teljesítménye már 350 kW. Más kérdés, hogy fogadni is kell tudni ekkora teljesítményt. Az új Volkswagen ID.3 jelenleg kb. 100 kW-os töltést képes fogadni, de a konszern egy másik modellje (az Audi E-Tron) már 150-re is képes. A maximális teljesítményű töltés csábító, de vannak veszélyei. Ennek a forrása az egyes akkumulátorcellák egymáshoz viszonyított belső ellenállás értékeiben rejlik. Egy elektromos autó teljes akkumulátora nagyságrendileg 100 elemi akkumulátorból áll, amelyek sorba vannak kötve egymással. Minél jobb minőségű egy akkumulátor az elemi cellák belső ellenállása annál kisebb szórást mutat. De sajnos semmiképpen sem egyformák. Idővel az elemi akkumulátorok belső ellenállás értéke egymáshoz képest egyre jobban változnak. Míg az egyik csak 10, addig a szomszédja akár 30%-os romlást is elszenved. Minél nagyobb egy elemi akkumulátor belső ellenállása, annál nagyobb a töltés közben elszenvedett veszteség, vagyis az ellenálláson elfűtött energia. Mivel a töltés során minden akkumulátor ugyanannyi energiát kap, de más-más mértékű a veszteség, más lesz a töltöttségi szint is. Mivel az elemi akkumulátoroknak megvan a minimum-maximum töltöttségi határa (a minimum alatt tönkremegy az akkumulátor, a maximum felett pedig kigyullad a túlmelegedéstől) a töltést vezérlő egység a töltést leállítja, amikor bármelyik cella veszélybe kerülne a túltöltés miatt, illetve kisütéskor, használat közben az autót állítja meg, nehogy kivégezzen akár egy elemi akkumulátor is. Minél nagyobb teljesítménnyel töltjük az autót, az egyes elemi akkumulátorok belső ellenállása annál nagyobb mértékben változik meg. A teljes akkumulátorból kinyerhető energia egyre kisebb lesz. De van megoldás A legkézenfekvőbb megoldás, hogy nem használunk villámtöltést, hanem tudatos tervezéssel megpróbáljuk mindig a lehető legkisebb teljesítménnyel tölteni az autót. Aki rendszeresen használ villámtöltést, annak pedig azt javasolják a Volkswagennél, hogy legfeljebb három villámtöltést követően egy egyfázisú lassú töltés következzen. A töltésvezérlő ugyanis képes felismerni az elemi akkumulátorok egymáshoz viszonyított különbségeit és az egyes cellákra eső töltési feszültség egy részét egy erre a célra beépített ellenálláson át vezetni, így csökkentve az adott cella töltését. Erre képes a másik irányban eltolódott cellák esetében is menet közben.

Hátulról ütközött bele egy lovaskocsiba egy személyautó a Bács-Kiskun megyei Hetényegyháza határában, az 5218-as út 10-11-es kilométere között, a Kerekegyháza felé vezető szakaszon. A kerekegyházi önkormányzati tűzoltók áramtalanították a járművet. A helyszínre a mentők is kiérkeztek. Az érintett szakaszt a mentés idejére lezárták.

A koronavírus járvány első hulláma elleni védekezés során szerzett tapasztalatokra építő alapos felkészülés ellenére a járvány második hulláma minden korábbinál jobban próbára teszi az első vonalban küzdő szolgálatokat. Ezt felismerve a Toyota tavaszi felajánlásához hasonlóan ismét 20 saját, és a márkakereskedői hálózatának tagjai által biztosított tesztautót (személygépkocsit, kisbuszt és kisteherautót) ajánlott fel a védekezési feladatok logisztikai támogatására. Tekintettel az Országos Mentőszolgálat megnövekedett feladataira a járvány elleni védekezésben, a Nemzeti Humanitárius Koordinációs Tanács döntése alapján 10 gépjármű a Semmelweis Orvostudományi Egyetem és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem tesztelésben résztvevő önkéntes egyetemistáinak tiszteletreméltó munkáját segíti majd. A fennmaradó 10 gépjárművet az NHKT a kiemelt kórházak illetve a Magyar Vöröskereszt részére juttatja el néhány napon belül szervezeti tagjain keresztül.  „Fontos, hogy olyan helyekre kerüljenek az autók, amelyek a járvány elleni védekezést szolgálják. A Nemzeti Humanitárius Koordinációs Tanács a kórházak mellett a koronavírus-tesztelésben résztvevők munkáját is szeretné segíteni. Ezért döntött úgy az NHKT, hogy a mostani felajánlásból tíz autó a Semmelweis Orvostudományi Egyetem és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem hallgatóihoz kerül, akik önkéntesként segítik a szűréseket. Köszönet a felajánlásért a Toyotának, a tesztelések koordinációjáért az Országos Mentőszolgálatnak és köszönet a fiataloknak,  akik fontosnak tartották, hogy a tanulás mellett kivegyék a részüket a járvány elleni küzdelemből is.” – fogalmaz Soltész Miklós államtitkár, az NKHT elnöke. Az Országos Mentőszolgálat főigazgatója, dr. Csató Gábor az eseményen elmondta, hogy eddig több, mint 400.000 tesztet végeztek és mintegy 80.000 koronavírusos beteget láttak el. A jelenleg mintegy napi 12.000 teszt lebonyolításban nagy segítséget jelentenek a SOTE és a BME önkéntesei, akik számára a szükséges képzést és felszerelést is a szűrési tevékenységet koordináló OMSZ biztosítja. Papp Zsombor, a SOTE HÖOK oktatási alelnöke az eseményen tartott beszédéből kiderült, hogy a teszteket a SOTE medikus hallgatói végzik majd, a Műegyetem diákjai pedig sofőrként és a logisztikai feladatok ellátásában segédkeznek, és egyben rámutatott arra is, hogy az önkéntes hallgatóknak köszönhetően a személyzet már rendelkezésre áll, a Toyota segítsége ugyanakkor hatalmas mértékben megkönnyíti azt, hogy a tesztelő önkéntesek el is jussanak a megfelelő helyszínekre. „Tisztában vagyunk azzal, hogy a koronavírus második hulláma elleni védekezés ismét rendkívüli kihívás elé állítja az államapparátust, legyen szó a szervezési feladatokról, vagy épp a személyi és tárgyi erőforrások előteremtéséről. Éppen ezért magától értetődő volt számunkra, hogy a tavasszal már jó szolgálatot tett felajánlásunkat a mostani védekezés során is megismételjük, így hozzájárulva az első vonalban küzdő, hősiesen helytálló egészségügyi dolgozók, a SOTE és a BME önkéntes diákjai és a karitatív szervezetek munkájának eredményességéhez. Jó érzéssel tölt el bennünket az is, hogy a védekezésben résztvevők mindannyiunk számára inspiráló munkáját, amelyért mindannyian köszönettel tartozunk, több márkakereskedőnk jelen felajánlásunkon túl, helyi szinten is támogatja.” – avat be László Richárd, a Toyota Central Europe Kft. országigazgatója. A példaértékű összefogásról tanúskodó eseményen elhangzott az is, hogy a remélhetőleg a tavaszi védekezéshez hasonlóan az ismételten elsőként felajánlást tevő Toyota példáját mások is követik majd, hozzájárulva ahhoz, hogy Magyarország a koronavírus második hullámával is sikerrel szálljon szembe.