A Grande Panda nem csupán a méreteiben nőtt meg: hosszabb tengelytávval, kényelmesebb válltérrel és praktikus tárolómegoldásokkal igazi mindennapi társ városban és azon túl is. A modell célja, hogy elérhető és boldogsággal teli alternatívát nyújtson a tudatos autóvásárlók számára, legyen szó családról vagy fiatal párról. A Grande Panda ideális első autónak, de tökéletes második autónak is. Miért fogjuk szeretni a Fiat Grande Pandát? Tágas és praktikus – A megnövelt méretei révén a Panda már nem csak a városban, hanem hosszabb utakra is ideális. A letisztult, funkcionális belső tér rengeteg tárolóhelyet kínál. Retró, de modern – A dizájn a 80-as éveket idézi szögletes vonalaival és karakteres pixel-hatású orr-résszel. Az oldalán a 3D-ben kialakított „PANDA” felirat, valamint az élénk, vibráló színek a modell védjegyei. Digitális és biztonságos – Teljesen digitális műszerfal, akár 10,25” infotainment és vezetéstámogató rendszerek segítik a mindennapi használatot. Környezetbarát – A Grande Panda hibrid és teljesen elektromos változatban is elérhető, újrahasznosított anyagokat felhasználva. Karakteres és szerethető – Nem egy kompromisszumos megoldás, hanem egy boldogsággal teli döntés. Ritka az olyan kisautó, amire azt mondják: kedves, de a Grande Panda ilyen. A modell elektromos hajtáslánccal kettő,  mild hybrid motorral szerelve pedig három felszereltségi szinttel érkezik: POP, ICON és LAPRIMA, így mindenki megtalálhatja a saját stílusához illőt. A Fiat Grande Panda magyarországi premierjére júniusban került sor egy igazán olaszos hangulatú rendezvény keretében. Szabi a pék szentendrei péksége, a Panificio il Basilico tökéletes helyszínt biztosított a dolce vita életérzés megéléséhez – azt az olasz hangulatot, amit a Fiat Grande Panda minden részletében magában hordoz. Az élményt pedig Szabi helyben sütött pizzái és olasz desszertjei koronázták meg. Krupp Tünde a Fiat márkaigazgatója elmondta, hogy ez az autó egy igazi felicita-autó: egy boldogságbomba, ami pillanatok alatt belopja magát az emberek szívébe. Egy megbízható társ az utunkon, aki hűségesen kísér minket céljaink felé, ami maga a megtestesült boldogság. És valóban: az autó rögtön belopta magát a jelenlévők szívébe, különleges arányai, bájos karaktere és egyedi megjelenése mosolyt csalt az arcokra – olyan, akár egy kis plüsspanda, akit mindig magad mellett szeretnél tudni. A Fiat számára a környezettudatosság nemcsak itthon, hanem globálisan is kiemelten fontos, ezért a sajtótájékoztató résztvevői a WWF közreműködésével örökbe fogadtak egy-egy óriáspandát, ezzel is hangsúlyozva az autó és a márka természetközeli szemléletét. Az esemény különleges pillanata volt, amikor egymás mellett sorakozott fel az első és a legújabb generációs Panda – a klasszikus modellből ráadásul ez az egyetlen példány található az országban, így a találkozás valódi nosztalgiát és történelmi jelentőséget hordozott.      

Egy új útlevél kiállítása júliustól 112 euróba kerül a korábbi 75,90 euró helyett, ami több mint 27 százalékos, vagyis közel egyharmados drágulást jelent. Egy új jogosítvány 60,50 helyett most 90 euróba kerül, ami több mint 26 százalékos költségnövekedés. Egy személyi igazolvány kiállítása 91 euróba kerül a korábbi 61,50 euró helyett. A forgalmi engedély kiállítása keddtől 178 euróba kerül, ami majdnem 60 eurós drágulás. Fotó: ÖBB- Osztrák Szövetségi Vasútak Aki tömegközlekedéssel utazik, alapvetően spórolhat, de júliustól többet kell fizetnie. A Verkehrsverbund Ostregion VOR) emeli a jegyárakat. A Klimaticket esetében megszűnt a 18 évtől szóló ingyenes ajánlat („KlimaTicket Ö 18") – „a kormány által szükséges megtakarítások részeként", ahogy mondják. Április óta nem állítanak ki ilyen jegyeket, a már kiállítottak érvényesek maradnak a lejárati dátumig. Az ár – az infláció mértékét meghaladó mértékben – két lépcsőben emelkedik: Augusztus 1-jétől az egész Ausztriára érvényes klímajegy („KlimaTicket Ö Classic") a korábbi 1.179,30 euró helyett 1.300 euróba kerül, majd 2026. január 1-jétől 1.400 euróba. A kedvezményes változat ára 884,20 euróról 1050 euróra, a családi felár 118,50 euróról 140 euróra emelkedik.  

  A világ legszebb autókiállításán csak ritka és értékes, pontosabban méregdrága darabok szerepelnek és versenyeznek, méghozzá nem lassú tempóval. Mert a szépség és a technika számít. Meg a kor. Az idei Concoso d”Eleganza Villa d”Este szépségversenyen a Grand Prix hőskorából származó Alfa Romeo Tipo B (P3) kapta a fődíjat. A best of Show mellett az autó egyébként sem szegény tulajdonosa tovább gazdagodott egy kimondottan az eseményre kreált Lange und Scöne karórával. Az 1934-es Alfa Romeo történelmi darab és magyar vonatkozása is van: János Viktor tervezte, ő az a mérnök, aki Vittorio jano néven lett világhíres. Az Alfa a 8C 2300-as modell műszaki alapjaira épült, a Scuderai Ferrari színeben versenyzett Tazio Nuvolari piltával, aki 1935-ben szó szerint lealázta hazai pályájukon, a Nürburgringen a korszerűbb és verhetetlennek tartott Auto Union és Mercedes gépeket. 1936-ban Achille Varzi nyert az Alfával Nizzában és Tripoliban, Guy Moll pedig a berlini Avus pályán, Louis Chiron második lett Monacóban. A Scuderia Ferrari az 1934-es és 1935-ös Grand Prix szezonokban versenyzett ezzel az 1934 Alfa Romeo Tipo B P3-assal, mely 3,920 millió € (1,2 milliárd Ft) áron kelt el a Sotheby’s árverésén. Motorja 255 lóerős, 2905 köbcentis, DOHC feltöltős soros nyolchengeres, háromfokozatú manuális sebességváltó, elöl Dubonnet független felfüggesztés, hátul fordított negyedellipszis laprugókkal ellátott futómű és négykerék-mechanikus dobfék. Tengelytáv: 2642 mm. ALFA ROMEO MONOPOSTO történet 1931 végén Vittorio Jano, az Alfa Romeo mérnöke belekezdett egy új Grand Prix autó tervezésébe, hogy megverje az Auto Union, Bugatti, Maserati és Mercedes versenyautókat. Az Alfa sikeres soros nyolchengeresének 2,6 literes változatát választották, Jano erre tervezte az alvázat és karosszériát, amit Monza spidert idézett.. A kétüléses P2 Grand Prix autó rendkívül könnyű alvázra épült, együléses karosszériájában az ideális súlyelosztás érdekében a vezetőülés közepére került. A mindössze 701 kilogrammos Tipo B azonnal sikeres lett: az 1932-es szezonban a legendás Tazio Nuvolari megnyerte vele a Monzai Nagydíjat, miközben az Alfa pilóták elfoglalták mindhárom dobogót a Francia és Német Nagydíjon. Hat Tipo B készült az eredeti 1932-es specifikációkkal. Miután a nagy gazdasági világválság 1933-ban az Alfa Romeót állami csődeljárás alá kényszerítette, la gyártót nem költhetett autósportra, ezért hivatalosan is kilépett a versenyzésből. A vezetőség azonban kifogásolta, amikor a Maserati testvérek újabb monoposto autója legyőzte a Scuderia Ferrari által üzemeltetett régebbi 8C Monzát, és ennek következtében úgy döntöttek, hogy a legújabb gyári autókat a nem hivatalos csapatukra bízzák. A Scuderia Ferrari teljes mértékben kihasználta a Tipo B előnyeit, és megnyerte vele a Coppa Acerbót, valamint az Olasz és Spanyol Nagydíjat. 1934-ben a formula szabályai megváltoztak, szélesebb és nehezebb autókat követelve, és az Alfa eleget tett ennek az eredeti öt P3-as autó karosszériájának kiszélesítésével. Ezután további hét példányt építettek az újabb specifikációk szerint, és ezek az autók nagyobb, 2,9 literes motorokat kaptak. Az 50001-es alvázszámtól kezdve ezeket a széles karosszériás autókat gyakran a Scuderia Ferrari számuk alapján azonosították. Az új autók továbbra is jól teljesítettek, nyertek Monacóban, Alessandriában, Tripoliban és Casablancában, valamint a Targa Florio versenyen. 1934 közepére azonban a versenytársak utolérték, és gyengült a Tipo B dominanciája, bár Louis Chiron és Achille Varzi hozzájárultak az 1-2-3. helyezéshez a Francia Nagydíjon, míg Varzi ugyanebben az évben versenyt nyert Nizzában. A holtszezonban Enzo Ferrari rávette Nuvolarit, hogy térjen vissza a Scuderiához, miközben a Tipo B autókat tovább módosították a Dubonnet stílusú független első felfüggesztés és a fordított negyedellipszis laprugók hátul bevezetésével (amelyeket Nuvolari úttörő módon nagy sikerrel alkalmazott a Bugatti Type 59-cel). Ebben a konfigurációban Nuvolari megnyerte az 1935-ös Pau-i és Német Nagydíjat, míg Carlo Pintacuda a Mille Miglia-t nyerte, Chiron és Brivio pedig az 1-2. helyen végzett a Targa Florio-n. Számos további győzelem következett kisebb versenyeken, mint például Bergamo, Biella, Torino és Dieppe. SCUDERIA FERRARI 46. szám Az 50006-os alvázszám a hét második sorozatú széles karosszériás autó hatodik példánya, és egyike annak a háromnak, amelyet eredetileg Dubonnet felfüggesztéssel és fordított negyedellipszis laprugóval szereltek fel (szemben azzal, hogy a gyár a kezdeti gyártás után átalakította volna őket). A Scuderia Ferrari 46-os rajtszámút autója felváltva vett részt az 1935-ös szezonban a többi Tipo B típussal. Az egyedi karosszériasorozatszámokat sem a gyár, sem a Scuderia nem jegyezte fel, így szinte lehetetlen teljes bizonyossággal megállapítani, hogy melyik karosszériát használták egy adott versenyen. Ennek ellenére feltételezhető, hogy a Southby aukcóió elárverezett autót Nuvolari és Varzi, tesztelte, vezette, és az autó részt vett az 1935-ös Masyrk Nagydíjon Brnóban, Csehszlovákiában, ahol Antonio Brivio a negyedik helyen végzett. Az 1935-ös szezonban a Tipo B rendkívül versenyképes autónak bizonyult, és számos győzelmet aratott abban az évben, többek között a Targa Florio-n és Nuvolari nagy ünnepelt győzelmét a Nürburgringi Német Nagydíjon. 1936 végén a Scuderia Ferrari eladta ezt a P3-ast Frank Ashbynek, egy angol mérnöknek, aki az októberi brightoni gyorsasági versenyen vezette az autót. A következő két évben továbbra is hegyi versenyeken és más eseményeken ment vele, olyan helyszíneken, mint a Brooklands. Amikor az eredeti motor repedezni kezdett, Ashby új hengerfejet épített rá, módosította a hűtőt és a kipufogón. Helyi versenyzési kalandjairól tudósított a Motor Sport és a The Light Car. Ashby magazin. Miután Ashbynek az ausztráliai Sydney-be települt és állítólag összebarátkozott a fiatal Jack Brabhammel, akinek módosítási javaslatai segítették a tehetséges versenyzőt sikeres, többszörös bajnokságot nyerő karrierjében. A Tipo B-t 1946-ban adták el Ken Hutchisonnak, egy gazdag brit rajongónak, aki a Motor Sport magazin 1948. januári számában egy hosszabb címlapcikkben írta le az autóval kapcsolatos tapasztalatait. Az Alfa menettulajdonságait a The Motor 1947-es számában is így jellemezték: „csodálatos, egyenletes és feszes... az egész autó tökéletesen kiegyensúlyozottnak tűnt”. Az autó 1950-ig továbbra is versenyzésben volt, majd 1949 telén eladták a rajongó Joe Goodhew-nak, aki 1953-ban továbbadta az új-zélandi John McMillannek, aki azonnal benevezte az 1954 januári új-zélandi GP-re. A Tipo B további időt töltött a helyi versenypályán Ernie Sprague és Bill Harris (Christchurch) tulajdonában. A Lyttletonból származó Leon Witte ezután megvásárolta az autót, és elvégezte a karosszéria restaurálását. Mielőtt az 50006-os számú Alfa Új-Zélandra került, módosították eredeti karosszériáját, ám Angliába történt visszatérése után visszaállították az autó eredeti, szélesebb vezetőfülkéjét. ahogyan azt a Scuderia Ferrari szorgalmazta. A restaurálás idején Bill Clark birtokolta az 50005-öst, és az eredeti modell alapján elkészítették az eredeti, széles vezetőfülke pontos másolatát, amelyet a Scuderia Ferrari korszakában használtak. A neves Alfa Romeo történész, Simon Moore Magnificent Monopostos című szövege szerint úgy vélik, hogy „csak a karosszéria középső részét kellett kicserélni, a többi eredeti maradt”. Ennek további bizonyítéka Leon Witte és Bill Clark fényképe az 50006-os, illetve az 50005-ös modellekkel, amelyeken csak a középső rész tűnik újnak. Ezt megerősíti a rendelkezésre álló vizsgálati jelentés is. Az Alfát 1990 körül vásárolta meg Japán egyik legkiemelkedőbb gyűjtője, Hayashi Yoshiyuki. 2000-ben az 50006-os alvázszámú autót a neves amerikai gyűjtő, Bruce McCaw vásárolta meg, aki 2007-ig megtartotta az autót. Ekkor vásárolta meg a Tipo B-t Umberto Rossi, aki megbízta a Lincolnshire-i (Anglia) Hall & Hall műhelyt a nagyra becsült írókkal és szakértőkkel (akik korábban Hayashi tulajdonlása alatt már megvizsgálták az autót). Ma, a dokumentált tulajdonosi lánc láncolatának köszönhetően, az 50006-os alvázszámú autó szinte minden gyári alkatrészét megőrizte. Az autó több mint 80 éves története során soha nem volt elhagyatott, vagy elhanyagolt, mint oly sok más autó. Egész életében ép maradt, és soha nem építették újjá alkatrészekből, és nem dobták ki évekre. Az eredeti alváz mellett a híres Bimotore autóból származó, nagyon értékes tétel része a 3,2 literes SF-50-A motor is. Az 50005-ös és 50006-os, valamint az Alfa Aitken forgattyúházát felcserélték, amikor mindhárom autó Új-Zélandon volt. Bill Clark az összes motoralkatrészt megszerezte, amikor megvásárolta az 50005-öst. Végül az SF-50-A-t párosították az 50006-ossal. Figyelembe véve az SF-50-A történelmi jelentőségét, úgy döntöttek, hogy egy teljesen hiteles modern motort építenek versenyzésre, és az SF-50-A-t egy állványra helyezik a megőrzése érdekében. Az új motoralkatrészeket a Jim Stokes Group szállította, majd a Hall & Hall összeszerelte és hangolta azokat. A restaurált pilótafülke-rész kivételével a motorháztető panelek nagyrészt eredetiek. Az autón található pecsétek a vizsgálat alapján teljesen eredetiek, de mivel versenyeztették, az alkatrészeket szükség szerint cserélték, pótolták. Így egy teljesen eredeti P3-as megtalálása szinte lehetetlen. A rendelkezésre álló dokumentáció szerint az 50006-os alvázszámú autó „számos eredeti alkatrészt tartalmaz a Scuderia Ferrari/Alfa Romeo 1934–1935-ös állományából”. A dokumentáció igazolja, hogy az 50006-os alvázszámú autó „lényegében megszakítás nélküli eredetvonallal rendelkezik, amely a Scuderia Ferraritól a jelenlegi tulajdonosig húzódik”, megerősítve, hogy a modell egy igazi Scuderia Ferrari által kampányolt P3, és így a motorsport-történelem igazi darabja. Az autót továbbá egy 2007-ben kiállított FIA örökségigazolás is igazolja. Ez a ritka és rendkívül hiteles Tipo B az Alfa Romeo és a Scuderia Ferrari történetének egy fontos darabja, az egyik legkorábbi valaha épített monoposto Grand Prix autó., melyet lyan pilóta legendák vezettek, mint Flying Mantuan, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari és Achille Varzi.   János Viktor, akit Vittorio Jano néven ismer az autóvilág, több márkánál is letette névjegyét a motormágus és versenyautó konstruktőr. Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, három sportos márka, melynél sikeres modelleket tervezett a magyar bevándorlók fia. János Viktorként született, de Vittorio Jano néven anyakönyvezték 1891 április 22-én a Torinó közeli San Giorgio Canavesében. Műszaki területen elismert apja a torinói Arsenal katonai raktár vezetője volt. Középiskolai tanulmányainak befejezése után, 1909-től Vittorio egy autóépítő műhelyben műszaki rajzoló lett Giovanni Battista Ceirano mellett, aki akkor Rapid néven épített autókat. Tehetségét felismerve már húszévesen alkalmazta a FIAT, ahol 1921-ben a tervezőcsoport vezetőjeként irányította a kétliteres 805-ös versenyautó fejlesztését. Ekkor ismerkedett meg az akkor már sikeres tesztpilótával, Luigi Bazzival, akivel átszerződött az Alfa Romeóhoz. 1924-ben az általa konstruált Alfa Romeo P2-vel már az első versenyen, a Francia Nagydíjon nyert Campari. A gyors, de nehezen kormányozható autóval a következő évben ugyanott halálos balesetet szenvedett Antonio Ascari. Így is világbajnok lett a márka, de a következő szezonban már nem állt rajthoz az Alfa Romeo, melynek csapatát átvette a Scuderia Ferrari és 1936-ig sikeresen versenyeztek a géppel. Az Alfa nagy konkurense a Lancia alapítója és vezető-tervezője, Vicenzo Lancia 1937-ben váratlanul elhunyt, és a cég vezetői Janót szerződtették a helyére fejlesztő főmérnöknek. A motorok és karosszériák tervezése mellett Vittorio Jano a benzinnel is foglakozott és Stefano Somazzival, a Shell Italiana kutatójával együttműködve a teljesítménynövelő üzemanyag kifejlesztésén is dolgozott. 1925-ben kevert üzemanyag-alkohol kombinációjukból született a Somazzi által 1932-ben előállított Shell Dynamin. 1937-ben a Lanciánál részt vett a D50 fejlesztésében. 1955-ben a Le Mans-i tömegkatasztrófa után a Lanciát is átvettet a Ferrari, ahol János Viktor folytatta sikeres tervezői pályafutását. 1954-re készült el forradalmian új Forma-1-es versenyautója, a Lancia D50. Újdonság volt a V8 hengeres, balra döntött motor és a hármas osztású üzemanyagtartály. Közben a Lancia versenyautó-részleget 1955-ben eladták a Ferrarinak, és Jano is a maranellói csapatnál folytatta a munkát. A Ferrari D50 a legendás Juan Manuel Fangióval a volánnál 1956-ban megnyerte a világbajnokságot. 1965-ben Enzo Ferrari fiának emlékére konstruálta a Ferrari Dino 206 V6 hengeres motorját. Ugyanabban az évben Jánso Viktor fia is meghalt, majd miután megtudta, hogy ő maga is gyógyíthatatlan beteg, 1965. március 13-án, 74 évesen véget vetett életének. Fotók: LSB, Sotheby’s További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A VCÖ cikke. Képernyőfotó A VCÖ (Osztrák Mobilitási Klub)  mobilitási szervezet rámutat, hogy az új autók orrának átlagos magassága Ausztriában is jelentősen megnőtt, a 2014-es körülbelül 78 centiméterről a tavalyi évre közel 83 centiméterre. Az EU egészében az új autók orrának magassága is évről évre növekszik, amint azt a Transport & Environment új tanulmánya is mutatja. A VCÖ a Transport & Environmenttel együtt úgy véli, hogy az EU Bizottságát fel kell hívni a motorháztetők magasságának korlátozására. „Az új autók nemcsak szélesebbek és nehezebbek lettek az elmúlt években, hanem az orruk magassága is megnőtt. Ez a tendencia, amely az USA-ban kezdődött, negatív hatással van a közúti biztonságra” – mondja Katharina Jaschinsky, a VCÖ szakértője, a Transport & Environment (T & E), a VCÖ nemzetközi ernyőszervezetének új tanulmányára hivatkozva.