A prémiumgyártó az X pickup-pal egy új szegmensbe érkezett. Ennek okán jószerével mindenki a dolgok mögé akart nézni, ami nem csoda, hiszen a Renault-Nissan-Daimler kötődésnek voltak már korábbi gyermekei. Így némiképp érthető, hogy a szaksajtó is erősebb szemüveget vett fel a paralel megoldások keresése okán. Jegyzem meg feltehetőleg a márka számára ez lesz a legnagyobb ódium, amivel a bevezetési időszakban meg kell majd küzdenie. Az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy a prezentáció alkalmával többször ráerősítettek arra, hogy noha Navara volt a donor, az X annyi fejlesztésen ment keresztül, hogy gyakorlatilag a kilincseken kívül semmi nem egyezik meg a két autó között. A későbbeikben kibontjuk majd ezt is, de előtte egy gondolatra térjünk vissza a kategóriához. Az új X osztály egyszerre két vevőkört is megcélzott Úgy véljük, szinte teljesen felesleges feltenni a kérdést egy olyan gyártónak, aki szinte minden járműosztályban képviseli magát, hogy miért készít pickupot. A kérdés inkább az, hogy miért csak most száll be ebbe a bizniszbe, hiszen a tágabb holdudvarban - ahogy azt fentebb is olvashatták – az alapokhoz minden a spájzban volt. Ráadásul az elmúlt években ez a kategória többfunkciós lett, hiszen a málhahordó mivolt szépen átkúszott a szabadidőautós tartományban is, amivel még több potenciális vevő érhető el. A bevezetési offenzívát jól jellemzi, bemutató nagysága, ahol közel 20 tesztautó várta a kiképzést Természetesen a dolog mögött gazdasági tényezők is megbújnak, de az már egy másik aspektus. Nehéz megmondani, hogy milyen vevőkörre apellál a Mercedes. Ugyan van fapados kivitele is az X-nek, de feltehetőleg nem ez lesz a legkelendőbb portéka a kínálatból, de nyilván a csillagosok sem erre építenek. De nézzük, hogy állt össze az X-akta. Tehát a Nissan Navara képezte az alapokat. De az X-nél már szélesebb lett a nyomtáv hét cenitvel, módosították a felfüggesztéseket, de megmaradt a csavarrugós megoldás elöl-hátul, de ezek teherbírása is más, mint a japán technikában. Új az elsőhíd, a kormánymű is. A donorként használták a Navarát, de szinte semmit nem hagytak érintetlenül az alapokat adó Nissanból Az erőforrás kínálatában egy 2.3 literes négyhengeres dízelmotor dolgozik kétféle teljesíményszinttel, az egy turbós X 220 d 163, a duplaturbós X250 d 190 lóerőt abszolvál. Mindkét motorvariáció elérhető hátsó és kapcsolható összkerékhajtással. Alaphelyzetben hatfokozatú kéziváltó van a hajtásláncban, de nagyobbik motorhoz hétfokozatú automata is rendelhető. 2018 derekától pedig jön a Merci nagyágyúja az X 350 d. A háromezres V6-os 258 lóerős és 550 Nm teljesít, a hajtásláncában további részében 7G Tronic Plus kormányról is kapcsolható automataváltó és állandó 4MATIC rendszer dolgozik majd. A 2.3 dizel erőforrás hálás aggregát, de a 2018-ban érkező V6-os nagyágyú mindebizonnyal nagyon népszerű lesz A külcsín marcona csillaggal indul, aminek dizájnja követi a márka SUV-s vonalának formavilágát. A sziluettben nincsen semmi rendhagyó, a minőségi lépés az utastérbe érhető tetten. Mercedes metodika szerinti elrendezést találunk. Az új X osztály egyébként három felszereltségi szinten érhető el. Az alapváltozata PURE, ezt a PROGRESSIVE követi, míg a csúcsot a POWER felszereltség jelenti. A raktér 1.1 tonnát cipelhet, és a kerékdobok között az EURO raklap keresztben is elfér Egyébként feladta magának a leckét a Mercedes, mert egy prémium pickuopot csinálni nem más mint kompromisszumok halmaza. Tehát igen csak vékony az a mezsgye, ami mentén haladni lehet, hiszen arról szó sem lehet, hogy az eredendően kishaszonjárműves küldetését bármilyen csorba is érje. Ugyanakkor a kedvtelési célú felhasználók számára sem okozhattak csalódást. A Mercedes sem engedett ebből. A puttony teherbírása 1,1 tonna, és természetesen az etalonnak számító Euro raklap is befér a kerékjárati ívek közé. A prémiumjelleghez az utastér személyautóskialakítása jelenti a belépőt, amiben nincs is hiba az illesztések precízek az anyagfelhasználás is kiváló. Találunk zongoralakkos felületeket, és szálracsiszolt dekorbetéteket. A személyautós, jóminőségű anyagfelhasználás jellemzi az utasteret A szélesebb nyomtávnak köszönhetően gazdag a belső térkínálat, az első traktus kifejezetten fejedelmi. A hátsó üléssor komfortja mindig egy kicsit necces a pickupok esetében, mindig egy kicsit keményebbre sikerül, ami hosszabb utaknál tapasztalható ki igazán, erre most nem került sor. Ami talán hiányzott az utastérből az a tárolórekesz. Egy-két jó ötlet léleksimogató lett volna, ugyanis ennél a járműosztálynál mindig valahogy kifelejtik. Szőlőtáblák dűlői szolgáltatták a terepes etapokat A tesztnap hard és szoft off roados valamint országúti etapokból állt. Azt nem lehet mondani a szervezőkre, hogy operett pályákat állítottak össze, ami a terepes szakaszokat illeti, igaz az erre kijelölt autókon terepgumi volt, „sivatagi” keréknyomással. A szőlőtáblák makadám dűlőit megspékelte az időjárás, így voltak sárban gazdag szakaszok is, ami kifejezetten életszerűvé tették a próbát, így aztán néha nehéz volt eldönteni, hogy vajon melyik a kemény és melyik lágyabb etap. A kapcsolható 4MATIC összkerékhajtás osztóművel és opcionális hátsó differenciálzárral bármilyen terepen jól boldogul Szokták volt mondani, hogy lakva ismeri meg az ember. Így éreztem az országúti szakasznál is. A néhány levezetett kilométer éppen csak ízelítőt adott az autó képességeiről. Tudtam,  hogy nem érhet nagy csalódás, hiszen ez a dízelmotor már a Navarában is jó fungál, így csak ennél jobbra számíthattam. A csendes menetkomfortérzethez nyilván nem csak az alaposabb szigetelés, hanem az újrahangolt és számos ponton megváltoztatott futómű is hozzájárult. A Mercedes teljes vezetéstámogató és biztonságtechnikai arzenálja megtalálható az X osztályban a sávtartó asszisztenciától a 360 fokos kamera rendszerig, mely utóbbi nagyon jó szolgálatot tesz a terepezés közben. A Mercedes egészen biztos, hogy nem húzott tizenkilencre lapot az X osztállyal, amit jól alátámaszt az is, hogy már látatlanban számosan bizalmat szavaztak a csillagos márka új üdvöskéjének. A Mercedes X belépő változata a hátsókerekes 220 d nettó 8,99 millió forintról indul, összkerekes változat 9,79, a jelenlegi kínálat csúcsát jelentő 250 d  pedig 10,4 millió forintba kerül.

Az önvezető orrfutómű elektromos motorokkal lesz felszerelve, amit a repülőgép Auxilary Power Unit-ja (APU) fog hajtani. Így a pilóta földi vontatójármű nélkül is képes lesz eltávolodni a toronytól. A repülőgépek manapság egyre nagyobb és nagyobb sebességre képesek, de máig hosszú időt vesz igénybe a felszállás. A Flightwatching egyik jelentése szerint a repülőgépek 98 százalékának 13 percbe telik, amíg fel tud szállni, ami nagyon zavaró az utasoknak.  Meg kell értenünk, hogy a repülőgép nem olyan, mint egy busz, és nem tudja saját magát előre vagy hátra mozgatni, hacsak nem használja a hajtóműveit. Alaphelyzetben egy földi vontatójármű mozgatja a repülőt. De ezek a megoldások késést eredményezhetnek, mivel a hajtómű lekorlátozza, hogy milyen úton tud haladni a gép, a vontatójárművekhez pedig először megfelelően rögzíteni kell a vontatandó tárgyat, ami gyakran problémát okoz. Az önvezető orrfutómű biztosítja, hogy a pilóta felügyelete mellett mozoghat előre és hátra, és nincs szükség vontatójárműre. Ezzel a megoldással 13 perc helyett csak 1 percet fog igénybe venni a művelet. A WheelTug elmondása szerint így legalább 7 percet fognak tudni spórolni minden úton. „Büszkék vagyunk, hogy együtt dolgozhattunk a WheelTug csapatával ezen az innovatív technológián. Ez az új szerződés egy újabb lépés előre, hogy hamarosan a piacon is megjelenjen ez az úttörő megoldás” – mondta a Stirling Aerospace Business Managere, Bandula Pathinayake. Meglátjuk, hogy ez a technológia a valóságban képes lesz-e értékes perceket spórolni az utasoknak. (miferfiak.hu)

Az MKSZ csütörtöki közleményében számolt be róla, hogy a "sportág szakmai vezetői és a kormány hathatós együttműködése révén reális közelségbe került egy 200 méteres, fővárosi fedett pálya, két regionális jelentőségű, vidéki kerékpáros csarnok, és az olimpiai velodrom megépítése". A BMSK Beruházási, Műszaki Fejlesztési, Sportüzemeltetési és Közbeszerzési Zrt. - mint a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium képviseletében eljáró lebonyolító szervezet - kötelezettségvállaló nyilatkozatot tett 200 millió forintos támogatási szerződés megkötésére. Így megkezdődhet az a projekt is, melynek eredményeként a "143 millió forintos fa pálya" egy fém vázszerkezetre rögzített sátorfedést kaphat. A megvalósítás tervezett helyszíne a Kőbányai Bringapark. (a kép illusztráció) A kormány egyúttal határozott arról, hogy 100 millió forint forrást biztosít az MKSZ-nek egy kelet-magyarországi és egy nyugat-magyarországi "kis" velodrom előkészítésére is. Az MKSZ feladata a leendő két regionális kerékpáros központnak megfelelő helyszínek meghatározása, az alkalmas ingatlanok felkutatása, megvalósíthatósági tanulmány és hatástanulmány elkészítése június 30-ig. A hatástanulmányok és helyszínvizsgálatok ismeretében augusztus 31-ig kell elkészíteni azt az előterjesztést a kormány részére, amely már a kerékpáros edzőcsarnokok megvalósításáról, a helyszínek pontos megjelöléséről, valamint az engedélyes és kiviteli tervek forrásigényéről, ütemezéséről és a felelősök bemutatásáról fog szólni. Ennek eredményeként reálisan 2019-ben indulhatnak meg a tényleges beruházási projektek.  (a kép illusztráció) A kormány ezen kívül egy 2018 és 2022 között előkészítendő komplex városfejlesztési program részeként forrásokat rendel - többek között - az új Budapesti Velodrom előkészítéséhez. A kommüniké leszögezi, bár a közbeszerzési értesítőben megjelent a felhívás az óbudai gázgyár területén megvalósítandó velodrom előkészítésére, ám a "várhatóan extrém magas rekultivációs költségek okán" ez a helyszín végig bizonytalan volt. A Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja Nonprofit Zrt. (KKBK) úgy írta ki a tervezési felhívást, hogy a nyertes tervezőnek szerződéses kötelezettsége adott esetben egy másik ingatlanra vonatkozóan módosítani a terveket, a kormány decemberi döntése értelmében ez valószínűleg Csepel lesz. (mti)