Hol tart kultúránk, ha kettő, három, négy keréken, vagy két lábon közlekedünk? Tök mindegy, mert inkább csak arányaiban változnak tulajdonságaink: sok lóerős kocsiban még bunkóbb a bunkó, de a lábhajtásos, vagy elektromos roller sem garancia a kulturált közlekedésre. Sokszor a parkolásra sem. Hogy miért? Sok válasz lehetséges. Biztos, hogy régen jobb volt? A múlt század hatvanas éveiben KRESZ-ismeret kellett a bringázáshoz, sőt 1940. tájékán volt olyan magyar város, ahol még az ideiglenesen ott tartózkodó kerékpárra is rendszámot kellett kiváltani. Sőt, a nyári vakáció idejére sem adott felmentést Debrecen vezetése arra, hogy a közúti forgalomban részt vevő járműnek legyen azonosítója. Napjainkban már nem csak a bringák rendszámozásáról van szó, hiszen megjelentek az egyre nagyobb teljesítményű elektromos rollerek, és persze ott vannak még a szabályokat átlépő robogósok, akikre eddig csak a bukósisakot és a kötelező biztosítást sikerült ráerőltetni. Továbbra is tömegsport a motorok lökettérfogatának, teljesítményének illegális növelése, a megengedett sebesség túllépése. Olykor kampányszerűen erre a kategóriára is rászáll a rendőrség, de szinte sziszifuszi a feladat, mert még a profi rendőrmotorosoknak sem könnyű elkapni a szabálytalankodókat. Ezekből pedig van bőven és nem csak gyorshajtó. A felsőbb kategóriákban sem jobb a helyzet: divat a kamerákat megtévesztő felhajtott, vagy éppen koszos rendszám, a rezgővel tuningolt és kilyukasztott kipufogóval dübörgő motoros, akinek gépe decibelben messze túllépi a megengedett hanghatárt. És akkor vissza a bringásokra, akik egymást sem kímélik, amikor egymás mellett „közlekedve”, üvöltözve, hordaként vonulnak a balatoni körút közúti szakaszain, a gyalogosokat, autósokat leszorítva. A kanyarodási, vagy megállási szándék jelzése még annyira sem működik, mint a négykerekűeknél: a kerékpárosok 99 százaléka nem jelzi a parkoló jármű, vagy gyalogos kikerülését, a megállási szándékot meg szinte senki. Pontosan emiatt szoktak egymásba szaladni családtagok, baráti konvojok, amikor többen is mobiljukat bámulják, vagy egyikük satufékez mobiltelefonjának csengőhangjára, miközben nem gondol a mögötte haladókra. És ők sem számolnak a megállással. Ennél is veszélyesebb, hogy szürkületkor, sötétedéskor a kerékpárok nyolcvan százalékán nincs semmilyen lámpa, vagy nem használja világítást, ami a balesetveszély szempontjából tök mindegy. Pontosabban nagyon nem mindegy, hogy észlelhető-e egy jármű, vagy nem. Pedig egy első-hátsó lámpából álló szett tényleg nem drága, a kínálat pedig bőséges, sokszor túlzóan is, mert iszonyatos fényerejű első reflektorokat lehet venni, amivel nincs baj, mert legalább messziről megvilágítják az úthibákat, de sajna olykor veszélyesen feljebb hordanak, ami vakíthatja a szembe jövőket. Ráadásul sokan villogó programra kapcsolva zavarják a stöbbieket és azokat az autósokat is, akik a sebességkorlátozásokat betartva nem száguldoznak, viszont visszapillantójukban „élvezhetik” a mögöttük haladó kerékpáros stroboszkópos műsorát. Hajlamosak vagyunk pedagógusokra, rendőrökre hárítani a felelősséget, pedig egyértelműen szülői feladat a nevelés, melynek része a közlekedési fegyelem, a szabályok ismertetése, méghozzá már óvodás korban. Mert a biztonságra való nevelést nem lehet elég korán kezdeni, ami nemcsak azt jelenti, hogy megfelelő ülésben utaztatjuk gyerekeinket és bekapcsolt biztonsági övvel autózunk, hanem azt is, hogy megtanítjuk okosan gyalogolni, bringázni, tömegközlekedni, autózni, motorozni. Mintha milliók maradtak volna ki, a családi nevelésből, mert miközben súlyos pénzeket költenek drága bringákra, divatos öltözékekre, a többség spórol a védősisakon, visszapillantótükröt pedig csak néhányan vesznek. A bringás trend kicsit hasonlít az autókéhoz, népszerű a mountain bike, de egyre nő az elektromos rásegítésű túrakerékpárok mezőnye. Ami nem csak azért jó, mert a fáradékonyabbakat segíti a tekerésben, hanem azért is, mert a villamoshajtásúak abroncsai kisebb gördülési ellenállásúak, csendesebbek, mint a terepjárók, vagy inkább csak azt sugalló kerekek, így pedig hallani a madárcsicsergést, persze nem mindig. A balatoni körút csodaszép helyeken vezet végig, jó időben, rossz időben is óriási a forgalom, vannak akik csak a boltig, vagy a strandra tekernek és vannak, akik 200 kilométeres túrát teljesítenek, van aki egyedül, van aki párjával, családjával, vagy nagyobb csapatba verődve. Méghozzá „zenés” aláfestéssel. Ennek egyetlen előnye, hogy már messziről figyelmeztetnek, vigyázz, jövünk! Mintha egy autós folyamatosan dudálna... Ezzel tönkre vágják az egész part nyugalmát, és lenullázzák a bringázás legnagyobb előnyét, a csendes haladást. Nem kevésbé népes az óbégatók mezőnye, ők azok akik szabálytalanul egymás mellett tekerve és üvöltözve beszélgetnek egymással. A bringás balesetek ritkán szerepelnek a statisztikákban, leginkább csak akkor, ha gépjárművel, gyalogossal ütköznek, és a rendőrség szemtanúkat keres az esethez. Például amikor két kerékpáros ütközött Debrecenben, egyikőjük súlyos sérüléseket szenvedett, a májusi esettel kapcsolatban a Rendőrkapitányság Közlekedésrendészeti Osztálya 09010/1481/2024. bűnügyi számon közúti baleset gondatlan okozása vétsége miatt folytatott eljárást és ehhez keresett tanúkat. A bringás és rolleres balesetek miatt egyre több országban szigorítanak. Cycling Weekly újság szerint az Egyesült Királyságban az eddiginél keményebb szankciókat szabnának ki a súlyos, vagy halálos balesetet okozó kerékpárosra. A törvényjavaslat szerint a törvénysértéseket az autósokhoz, motorosokhoz hasonló súllyal büntetnék. A módosításra azért van szükség, mert jelenleg a kerékpárosokkal szemben csak a viktoriánus időkből származó - lovakra, lovasokra, lovaskocsikra kidolgozott - törvény alapján indíthatnak eljárást, ami megköti a döntéshozók kezét az ítéleteknél, melyeknél legfeljebb a gyorshajtást büntethetik. Annak ellenére, hogy a briteknél mindössze 2 százalékos az olyan kerékpáros balesetek aránya, amikben gyalogosok sérültek meg, vizsgálják azokat az ügyeket, amikben korábban a kerékpárosok halálos baleset okozása után megúszták a felelősségre vonást. Amennyiben megszavazzák a törvénymódosítást, akkor akár 14 év börtönbüntetésre is ítélhetik a vétkes kerékpárosokat. A törvénymódosítás nemcsak a büntetési tételeket emelné, de szigorítaná a kerékpárok, elektromos biciklik, rollerek karbantartását és ellenőrizné, hogy a fékek, abroncsok megfelelnek a biztonságos közlekedés feltételeinek. Mielőtt bárki elfogultsággal vádolna és ítélkezne, gyalogolok, bringázok, motorozok, autózok, buszozok, villamosozok, metrózok, mindig a leggyorsabbat és legmegfelelőbbet, uram bocsá, olykor a legkényelmesebbet választom. Fotók: ADAC, BATC, Boros Jenő És most itt egy alapos cikk egy fontos kérdésről, pró és kontra. Kell-e rendszám a kerékpárra A Magyar Kerékpárosklub (MK) a legnagyobb hazai kerékpáros szakmai szervezetként „Álláspont” sorozatában a kerékpáros közlekedést érintő leggyakrabban felmerülő kérdésekkel, problémákkal kapcsolatban fogalmazza meg szakmai véleményét. A cikkek célja, hogy az adott kérdésben párbeszéd induljon el, amely lehetőséget ad a közlekedőknek meglévő tapasztalataik megosztására, véleményeik megvitatására, ezzel elősegítve a békés együttközlekedést, ami mindannyiunk közös érdeke. Bizonyos időszakonként felmerül, hogy a kerékpárra is szükséges lenne rendszámot tenni. A leggyakrabban előforduló érvek: a beazonosíthatóság hiánya (például lopások, vagy baleset elszenvedése, okozása esetén), valamint hogy a „kerékpárút költségeit is meg kellene fizetnie valakinek”. Mivel nagyon fontos kérdésről – a közlekedésről – van szó, érdemes az állításokat megvizsgálni, értelmezni és a tanulságokat leszűrni. A rendszám misztikuma, avagy megold-e bármit egy tábla? A tulajdonjog igazolása Erre valóban szükség van, de segít-e ezen, ha rendszámot kap a kerékpár? Elvileg igen, hiszen azonosíthatóvá válnak általa a járművek, azonban ha a gépkocsilopások magas számára gondolunk, nem biztos, hogy ez a legjobb választás. Létezik egyszerűbb, olcsóbb és hatékonyabb megoldás a probléma kezelésére. A Magyar Kerékpárosklub éppen azon dolgozik, hogy ezek közül kiválassza a hazai körülményeknek leginkább megfelelőt és bevezesse annak használatát. Ehhez szükség van a rendőrség közreműködésére is. Felelősségbiztosítás Uralkodó tévképzet, hogy a rendszám használatával együtt járó felelősségbiztosítás nagyobb felelősségérzetet alakítana ki a kerékpárral közlekedőkben, akik ennek hiányában felelőtlenül kerékpároznak és okoznak baleseteket. Nem gondoljuk, hogy a biztosítás nélküli kerékpáros közlekedő többször hagyja cserben áldozatát baleset esetén, mint a biztosítással és főleg rendszámmal rendelkező autóvezető. A Magyar Kerékpárosklub véleménye szerint a közlekedési morál nem rendszámhoz kötött, az emberi viselkedés alapszabályainak betartása, vagy be nem tartása pedig nem járműspecifikus dolog. Mindazonáltal nagyon fontosnak tartjuk, hogy a járművezető akkor is rendelkezzen felelősségbiztosítással, ha éppen biciklit vezet, ezért szervezetünk tagjai számára évek óta biztosítjuk a kötelező felelősségbiztosítást. Felelősségre vonhatóság Gyakran elhangzik, hogy a kerékpárral közlekedő rendszám nélkül „bárhol, bármennyivel, bármilyen ittasan” vezethet „az ittas autósnak vagy motorosnak – ha ilyenen kapják - több havi fizetése bánja”. És ez mind a rendszám eredménye! Sokan nincsenek tisztában azzal, hogy a kerékpárral közlekedőre ugyanazok a jogszabályok érvényesek, mint a közlekedés többi résztvevőjére. Rá is érvényes, hogy a szabálytalanságát szigorúan büntetik. Azonban a KSH adatai szerint a kerékpáros balesetek száma a közlekedésben való részvételük arányához képest folyamatosan csökken. Az ellenőrzésben és a felelősségre vonhatóságban ezért nem döntő szempont a rendszám megléte vagy annak hiánya. Az ittasan közlekedő kerékpárost és a szabálytalanul közlekedő gyalogost ennek hiányában is megbünteti a rendőr. Kötelező műszaki ellenőrzés hiánya Az autóval ellentétben a kerékpárt nem kell kötelező, rendszeres műszaki ellenőrzésre vinni, de ez nem jelenti azt, hogy ne vonatkoznának rá kötelező előírások. A kerékpár csak akkor vehet részt a közúti közlekedésben- a többi járműhöz hasonlóan-, ha bizonyos előírásoknak megfelelően van felszerelve. Ezek betartása a helyszínen könnyen ellenőrizhető, az például, hogy a lámpa vagy a fék működik-e, és fel van-e szerelve a kerékpár a kötelező kellékkel. Ezek hiányát pedig szigorúan büntetik az erre kijelölt hatóságok. Ultima ratio: fizessenek a bringások is A Magyar Kerékpárosklub sokszor publikált kutatási adataiból kiderül, hogy mennyi hasznot (igen, hasznot, nem csak megtakarítást) jelent, ha - elsősorban a városi - közlekedésben a kerékpáros utazások aránya növekszik. Ezt ismerte fel a világon szinte minden nagyváros vezetője és ezért dolgozunk mi is (angol kutatási adat: ha egy embert ráveszünk, hogy autó helyett kerékpárral közlekedjen, annak költsége kb. 5 millió forint, a haszna - egészségügyi hatások, a légszennyezés csökkenése és a dugók csökkenése révén - pedig kb. 107 millió forint). Látható, hogy a gyakran felvetett problémákra nem nyújt megoldást a kerékpár rendszám. A legnagyobb problémát abban látjuk, hogy a közlekedőket még mindig sokan jármű alapján akarják osztályozni. Eszerint megkülönböztetnek saját szokásokkal és értékrenddel rendelkező autósokat, kerékpárosokat, gyalogosokat. A Magyar Kerékpárosklub legfontosabb üzenete, hogy nem léteznek ilyen kategóriák. Úgy gondoljuk, hogy egyenrangú közlekedőkről kell beszélni, akik valamikor gyalogosan, máskor autóval, vagy kerékpárral közlekednek úgy, ahogy azt otthon, vagy az iskolában megtanulták: szabályokat betartva vagy nem betartva, egymást tisztelve vagy nem tisztelve. Célunk a békés egymás mellett közlekedés feltételeinek megteremtése, azért dolgozunk, hogy a közlekedés nem éppen ideális helyzetén javítsunk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!