Ha a Toyota középmotoros, hátsókerék-hajtású sportautót szeretne fejleszteni, nem sok kompetens partnert talál az autóiparban. Tada Tecuja mind közül a legnevesebbel szeretne együttműködni – kérdés, hogy komolyan beszélt-e, amikor erről a közelmúltban faggatták. A Toyota pár hete a Japán keleti részén, Mijagi prefektúrában szervezett menetpróbát ázsiai újságírók számára. A vendégek a márka új zászlóshajóját, az A90 GR Suprát próbálhatták ki zárt körpályán, és ahogy az ilyenkor lenni szokott, a projekt több kulcsszereplője, így maga Tada Tecuja főmérnök is részt vett a programon. Tada-szan nem csak az új Suprát adta a világnak, az ő nevéhez fűződik a GT86 visszatérése is. Logikus következtetés, hogy amennyiben a Toyota még egy sportautót szeretne építeni, azt is az ő gondjaira bíznák. Ezzel kapcsolatban mélyen hallgatnak a gyár hivatalos kommunikációs csatornái, noha a háromlépcsős sportprogramot maga Tojoda Akio cégelnök is szorgalmazza (ő nevezte el a kupétriót „három fivérnek”). Az imént említett tesztprogramon azonban a Toyota első számú sportautó-specialistája megdöbbentő információt osztott meg az autoindustrya újságíróival. Az szinte bizonyosnak látszik, hogy a Toyota a közeljövőben nem fog önállóan sportautó gyártásába fogni. Mivel nem ez a márka elsődleges kompetenciája, túl sok időt és erőforrást venne igénybe a fejlesztés. Arról nem is beszélve, hogy egy rétegmodelltől várható eladási darabszámok mellett bajosan lehetne nyereséges a projekt, márpedig a részben vagy teljesen elektromos hajtásláncok fejlesztésétől aligha fog forrásokat elvonni a gyár, hogy egy veszteséges modellt finanszírozzon. Ahogy tehát a Celicát helyettesítő GT86 kupét, majd a hamvaiból feltámasztott GR Suprát is kompetens partnerek bevonásával valósította meg gyorsan és költséghatékonyan a Toyota, ugyanúgy a legendás középmotoros modellnek, az MR2 roadster utódának is akkor volna esélye a visszatérésre, ha egy, a középmotoros, hátsókerék-hajtású autók terén élő tapasztalattal bíró gyártóval közösen fognak hozzá a munkához. Ilyenekből pedig nem sok van a világon. Tada Tecujának azonban a jelek szerint már megvan a választottja: amikor fülöp-szigeteki újságírók arról faggatták, kivel tudná elképzelni az együttműködést, egyetlen szóval válaszolt: „a Porschéval”. Ez meglepő, de nem irracionális választás. Belső források szerint a Toyota eleve a német márka belépő típusát, a Caymant tekintette mércének a Supra fejlesztése során, így mérnökei vélhetően mélyrehatóan ismerik a típust, egy esetleges MR2-projektet nem a nulláról kellene kezdeniük. Ugyanakkor felmerül a kérdés: pontosan hová is pozícionálná harmadik sportautóját a Toyota? Azt már korábban leszögezte Tada-szan, hogy a GT86 alatt nincs hely még egy modellnek. Eredetileg a meglévő két sportautó közé képzelték volna el a középmotoros típust, ám ha valóban a Porschéval lép együttműködésre a Toyota, valószínűbb, hogy a GR Supra fölé tagozódik majd be az újdonság – kivéve, ha a német partner szükségét látja egy kompakt belépőmodell bevezetésének saját palettáján. Mindez persze egyelőre csupán reményteljes találgatás; az sem kizárható, hogy Tada-szan csupán megelégelte a folyamatos nyaggatást, és tréfának szánta a választ. Ha mégsem, arról várhatóan hónapokon belül újabb híreket kaphatunk.

Ide kattintva megtekintheti a találkozóról szóló videót. Belgiumban az egy főre eső Mustangok száma minden más európai országénál magasabb, így a Lommel Tesztpálya ideális helyszín volt a világrekord felállításához. Az 55 éve gyártott Mustang tavaly már zsinórban negyedszer bizonyult a világ legnagyobb darabszámban eladott sportkupéjának. A modell népszerűsége 2019 első félévében is töretlen maradt, amikor 5500 darab kelt el belőle Európában, 3,7 százalékkal szárnyalva túl a tavalyi év azonos időszakának eredményét.* A Lommel Tesztpálya A Ford a Lommel Tesztpályán csiszolja tökéletesre európai modelljeinek fenntarthatóságát, technológiáját és menetdinamikáját. A létesítmény területe 3,22 négyzetkilométer, és összesen 80 kilométernyi útpálya található rajta, amelyek egy része a szokásos országutakat mintázza, más szakaszok pedig különböző útfelületeket szimulálnak, hogy a mérnökök mindenféle körülmények közt tesztelhessék az autók irányíthatóságát, fékjeit, rugózását és kényelmét.

Nálunk töretlen a Suzuki népszerűsége Történik mindez annak ellenére, hogy komoly, tudományos igényű tanulmányok bizonyítják: elmaradnak a várt környezet- és klímavédelmi előnyök, hiszen egy tisztán elektromos hajtású villanyautó széndioxid-mérlege rosszabb egy korszerű dízelesénél, mert figyelembe kell venni az akkumulátorgyártás károsanyag-kibocsátásán kívül az elektromos energia megtermelésének módját, hatásait is. Nincs a furának tűnő paradoxonban semmi meglepő, hiszen tudva tudjuk, hogy az EU központjában előírt határértékek nélkülöznek bármely tudományos alapot, fizikai és műszaki szempontokkal nem indokolhatók, csupán hatásvadász politikai irányszámok, olyan illetékesektől, akiktől még egy szimpla egyetemi diplomát sem várnak el, az adott szakterületről. Elég, ha valaki a „zöld” mozgalomban lármázva felhívta magára a figyelmet, és olyan pozícióba emelkedett, ahonnan hozzáértés, felkészültség és különösebb felelősség nélkül szólhat bele húzó iparágak működésébe, illetve a mindenki életére jelentős mértékben ható közlekedésbe. Aztán nagy szakmai tapasztalatú fejlesztőmérnökök ezrei dolgozhatnak irreális elvárások teljesítésén, vagy csalások kifundálásán, hogy végül rajtuk verjék el a port. A tudósok csak rezignáltan vonogatják vállukat, hiszen szavukat meg sem hallani a reklám-csinnadrattában, az emberek pedig mennek a saját eszük után, és, a jelek szerint korántsem olyan megvezethetők, mint a villanyautós lobbisták talán remélik: nem dőlnek be hamis érveknek. A töltés elég macerás Először is rögtön felismerik, hogy az elektromos- és hibridautók drágábbak a többinél, hatótávjuk katasztrofálisan vagy legalábbis nevetségesen kicsi, töltési idejük tűrhetetlenül hosszú, töltőállomás-hálózatuk szánalmasan ritka, illetve, hogy állandóan magukkal cipelnek egy akár többmázsás akkutelepet, amely lemerülve is ugyanilyen nehéz. Nem bolondultak meg, hogy rábukjanak ezekre, pusztán azért, hogy egyéni hátrányuk árán elképzelhetetlenül kis mértékben csökkentsék a földkerekség, vagy akár csak szűkebb pátriájuk széndioxid-kibocsátását. Sőt még azért sem feltétlenül, hogy igénybe vegyék az adófizetők pénzéből finanszírozott kedvezményeket. Hibridautókat főképp cégautónak vásárolnak, és használóiknak eszükben sincs odahaza, saját villanyszámlára akkut tölteni, mikor a tankolást a vállalat fizeti. Tehát közönséges benzines járműként üzemeltetik ezeket, jókora ballaszttal megnövelve a fogyasztást, amely persze sokszorosa az álomszerű gyári adatoknak. Végső soron visszafelé sül el az egész: nagyobb ráfordítással dupla hajtóművet, vagy óriás-akkumulátorú elektromost építenek autókba, amelyek a gyakorlati használatban elmaradnak a belsőégésű motoros típusoktól, és összhatásként még környezetvédelmi szempontból is rosszabbak lehetnek. Az árérzékeny magyar piacon a Dacia is kedvelt autó Mindezt hallva felvetheti valaki: tán csak nem hibbantak meg politikai döntéshozók és nagyvállalati menedzserek, hogy rossz lóra tesznek? Persze hogy nem, saját pecsenyéjük sütögetése szempontjából maximálisan igazuk van. Az ipar legyárt annyi „zéró emissziójú” (ez persze csak a helyi emisszióra igaz, a kocsi összesítő mérlegére nem) autót, hogy az eladott járműveinek emissziós flottaátlaga alatta maradjon az előírtnak, felmarkolja a szubvenciót – aztán legfeljebb nyakán marad néhány senkinek sem kellő kocsi, és azt is felszámolja az Uniónak, amely büszkén feszít, hogy mennyit költ klímavédelemre.   Mindezt nem kommunikálják kellőképpen, a komoly mérési adatokat feldolgozó, igényes metodikával készült elemzések csak a szakirodalomban jelennek meg, és jórészt hatástalanok maradnak, miközben a tömegmédia egyoldalúan sulykolja a villanyautózás valós vagy képzelt előnyeit. Szerencsére úgy tűnik, hogy a masszív agymosás ellenére nem vesztették el józanságukat az emberek. Ahogy híre megy, hogy hamarosan bejön egy új kipufogási határérték, amelyet csak ilyen meg olyan műszaki megoldásokkal lehet majd teljesíteni, hirtelen megnő az igény a kihalásra ítélt autóféleségekre. Többet vásárolnak a „korszerűtlen” típusokból, alkatrészeket spájzolnak be hozzájuk, hogy hosszú időn keresztül üzemben tarthatók maradjanak. Egyébként ebbe az irányba tolja a vásárlót az általánosan megfigyelhető tendencia is, hogy mosogató- és mosógépből, gépjárműből és egyéb műszaki cikkből tartani kell a régit, amíg lehet, mert silányabbak az újak. Például nincs még hosszú távú tapasztalat arról, hogy hány évet, hány kilométert bír majd a jókora, középkategóriájú kocsik másfél literes, agyonhajszolt turbómotorja. Mostanában Magyarországon kapkodnak az utolsó szívómotoros modellek után.      És, még a hazai piacon maradva: miközben augusztusban erősen megugrott az újautó-vásárlás, 21 százalékkal múlva felül a tavalyit, a konnektoros hibrideké 12 százalékkal visszaesett. Megcsavarva kissé a klasszikus idézetet, miszerint „az emberek a lábukkal szavaznak”, ezúttal vásárlási döntésükkel, pénztárcájuk megnyitásával teszik le voksukat az ésszerűség, a gyakorlatiasság és a problémamentesség mellett. Hiszen autót hosszú időre vásárol valaki, miközben nem tudhatja, hogy milyen ad hoc intézkedések húzhatják át váratlanul a számítását. Jobb megvenni a jót, amíg lehet, bebiztosítva magunkat ostobaságok ellen!