E sikeres megrendeléseknek és saját innovatív erejének köszönhetően a Bosch a jelenlegi nehéz körülmények között is tartja pozícióját. 2019-ben a mobilitási megoldások üzleti szektor ismét gyorsabban fejlődik, mint a globális autógyártás. A piacon jelenleg érezhető komoly visszaesési trend ellenére a szektor üzemi eredményei alig maradnak majd el a tavalyi szinttől. „A mobilitás átalakulása kihívásokkal jár, de lehetőségeket is kínál. Ezeket akarjuk megragadni” – mondta Dr. Volkmar Denner, a Bosch igazgatótanácsának elnöke. Technológiai szempontból a Bosch nyitottan közelít a jövő mobilitásához. Egyidejűleg végzi a hagyományos erőátviteli rendszerek további finomítását és a villamosítás felgyorsítását. Emellett a vállalat azon dolgozik, hogy a mobilitás automatizált, hálózatba kapcsolt és személyre szabott legyen. Ennek egyik kulcsát az elektronika és a szoftverek jelentik. A vállalat mobilitási részlege jelenleg mintegy 14 ezer szoftvermérnököt foglalkoztat, a szoftveres szaktudásra fordított éves kiadása pedig eléri a 3 milliárd eurót. A Bosch célja a környezetbarát mobilitás elérése és annak biztosítása, hogy a mobilitás mindenki számára elérhető legyen. „A Bosch klímabaráttá és megfizethetővé teszi a mobilitást” – szögezte le Denner.

Azt írták, hogy egy személygépkocsi kisodródott, villanyoszlopnak ütközött, végül árokba borult a 29-es kilométernél. A balesetben egy ember meghalt, ketten megsérültek. A helyszíni szemle és a műszaki mentés idején félpályás útlezárásra lehet számítani az érintett szakaszon - olvasható a közleményben. (mti)

Ettore Arco Isidoro Bugatti 1881. szeptember 15-én született Milánóban ízig-vérig művész családba. Édesapja, Carlo Bugatti nemzetközi szinten jegyzett bútor- és ékszertervező, míg nagyapja, Giovanni Luigi Bugatti híres építész és szobrász volt. Ettore testvére, Rembrandt nagyapja szobrász-tehetségét örökölte. Ettore pedig megmutatta, hogy az autóépítés is lehet művészet. Ettore Bugatti 26 éves korában Tizenhét éves korában csatlakozott a Prinetti&Stucchi nevű kerékpárkészítő műhelyhez. Itt két- és háromkerekű pedálos járművek készültek. Ettore-t már ekkor megfertőzte a benzingőz, s az egyik triciklit átalakította motoros szerkezetté. Kortársaitól eltérően nem egy, hanem rögtön két DeDion motort is beépített! Az alkotásra egyebek mellett felfigyelt Gian Oberto Gulinelli gróf is, aki anyagi segítséget nyújtott az ifjú alkotónak egy valódi, négykerekű automobil megépítésére. A 650 kilós, 60 km/h végsebességre képes kétülésesre a szakirodalom ma Tipo 2 néven hivatkozik. 1901-ben az autó egy kiállításon az Automobile Club de France díját nyerte el. A hírverés újabb munkalehetőséghez juttatta Ettorét: az elzászi Niederbronnban található De Dietrich gyárban kapott alkalmazást. A De Dietrich vállalat vasúti kocsik gyártására szakosodott, de később automobilokkal is foglalkoztak. Az 1870-es francia-porosz háború következtében az Elzász tartományban található gyárüzemük német felségterület lett. Így egy időben két DeDietrich automobil is szerepelt a piacon – egy német és egy francia. A német leányvállalathoz szegődött el Ettore, aki két négyhengeres túrakocsit is tervezett. A DeDietrich után a francia Mathis, majd a német Deutz következett. Peugeot Bébé 1913-ból (Forrás: carstyling.ru) Eközben Bugatti már saját autóról álmodott, s szabadidjében egy könnyűszerkezetű járművet szerkesztett. Végül 1909-ben, fia, Jean születésének évében úgy döntött, hogy önállósítja magát. Ő is megjelent a Henrik porosz hercegről elnevezett, több országon átívelő, s végül Budapesten véget érő túraúton. Valószínűleg itt találkozott azokkal a támogatókkal, akik hozzásegítették, hogy az akkor Németországhoz tartozó Molsheimben megvásárolhasson egy használaton kívüli textilüzemet, ahol berendezte autógyártó vállalkozását. 1913-ban a Peugeot kérésére Ettore kifejlesztett egy kisautót, amely a Bébé nevet kapta. A licencdíj segítségével tovább növekedett a vállalat. Az első világháború során Ettore családjával először Milánóba, majd Párizsba költözött; ekkor születtek meg a 8- és 16-hengeres repülőgépmotorok tervei. Ernest Friedrich, a Bugatti első versenyzője 1911-ben a Francia Nagydíjon. Az első világháború után az immár Franciaországhoz tartozó Molsheimben újraindult a könnyűszerkezetű sport-, luxus- és versenyautók gyártása. 1921-ben az olaszországi Bresciában megrendezett Nagydíj-futamon öt Bugatti állt rajthoz, s az első négy helyet sikerült besöpörni. A Brescia-győzelem után mindenki hasonló Bugattira vágyott Ekkor kezdődött a Bugatti-mánia, hiszen rengeteg privát versenyző a Brescia-győztes típusra vágyott. 1924-ben elkészült a T35, a Bugatti történetének legismertebb és egyik legnagyszerűbb versenyautója. A soros, nyolchengeres, kezdetben 2, majd 2,3 literes motor 1927-ben egy kompresszor segítségével már 140 lóerő teljesítményre volt képes. A T35B így már 200 km/h sebességgel tudott robogni! Nem csoda, hogy 1927-1931 között a Bugatti dominálta a nemzetközi nagydíjakat. A korszak ismert versenyzői közül Achille Varzi, Rene Dreyfus és Louis Chiron is megfordultak a gyári csapatban. Összesen kb. 400 különböző T35 épült. A korszak jelképe: Bugatti T35 és a gentleman versenyző 1929-ben a Bugatti megnyerte az első Monaco-i Nagydíjat Természetesen a Bugatti gazdaságos működéséhez elengedhetetlenek voltak a luxus-túrakocsik, mint a nyolchengeres T38, a T43. Ám a legnépszerűbb Bugatti címet a T40 típusjelzésű, viszonylag kisméretű modell viseli. A T37 versenyautó másfél literes, négyhengeres motorjával szerelt zárt túrakocsiból (csupán néhány roadster készült) 1926-1930 között több, mint 800 darabot értékesítettek. Ettore Bugatti igazi mediterrán személyiség volt, nem véletlenül kapta a Le Patron (Főnök) becenevet. 1926-ban elhatározta, hogy megalkotja a legnagyszerűbb, legelképesztőbb luxusautót, amellyel megszégyenít olyan elit márkákat, mint a Rolls-Royce, a Hispano-Suiza, az Isott-Fraschini és a Delahaye. A végeredmény a hivatalosan T41 névre hallgató Royale lett. Kezdjük mindjárt az autó árával: mai pénzre átszámolva kb. 700,000 dollárt azaz kb 200 millió forintot kellett Molsheimbe küldeni. Ezért a pénzért 4,3 méter tengelytávú (!), kb hat és fél méteres kerekeken gördülő műalkotást kapott a szerencsés vásárló. A rendkívül hosszú motorháztető alatt 12,7 liter hengerűrtartalmú, soros nyolchengeres motort helyeztek el, amelynek teljesítménye megközelítette a 300 lóerőt. Összehasonlításként: 1930-ban a Cadillac V16 „csupán” 165 lóerőre volt képes. Bugatti Royale Ettore Bugatti csakis királyoknak volt hajlandó eladni az autót, igaz, még közülük is válogatott. Úgy hírlik, hogy amikor Zog albán király rendelt magának egy Royale-t Ettore visszautasította őt, mivel „nem tudja hogyan kell vielkedni az asztalnál”. Végül a tervezett 25 darabos szériából csupán 6 darab valósult meg. A megmaradt motorokat később a francia államvasutaknak szállított Autorail motorvonatokba építették be. Az Autorail szerelvény minden egyes kocsijába beépítettek egy-egy Royale motort, így a prototípus végsebessége meghaladta a 200 km/h-t! A sorozatgyártásban kicsit egyszerűsítettek a konstrukción, de az Autorail így is 160 km/h sebességre volt képes. A második világháborúig a Bugatti 86 db Autorailt állított össze. 1934-ben jelent meg a Jean Bugatti által tervezett T57C. A szépvonalú túrakocsit elsősorban közútra szánták, csupán 1-2 speciális példány jelent meg versenyeken. A T57C-be 3,3 literes, dupla vezérműtengelyes, soros nyolchengeres motor került, amely egy Roots kompresszor segítségével 175 lóerőt tudott. Bár Jean Bugatti többféle felépítményt is kínált, számos T57 vásárló a Chapron, a VanVooren, Figoni&Falaschi és más műhelyekhez fordult egyéni felépítményt kérve. Jean Bugatti Két évvel később egy országos sztrájk a Bugatti működésében is zavarokat okozott. Ráadásul a cég elkezdett adósságokat felhalmozni. Ettore visszaköltözött Párizsba, s az üzem vezetését átadta Jean Bugattinak, aki 1939-ben egy T57C tesztelése közben életét vesztette. A második világháborúval lezárult a Bugatti dicsőséges korszaka.   Bugatti 57 SC Fényképek: Newspress, Bonhams

Áprilisban jelentették be Svájcban, hogy elvégezték a laboratóriumi teszteket az új műszerekkel. A kísérleti periódus sikerét követően néhány héten belül az európai utakra kerülnek a mérőeszközök. Az autósoknak tehát érdemes felkészülni arra, hogy a parkolási bírságok, a sebességellenőrzések, a forgalmi korlátozások, és a károsanyag-kibocsátás miatt kiszabott büntetések után fel kell készülniük egy újabb lehetséges szankcióra: a zajszennyezés miatt is fizetniük kell. Az úgynevezett zajradarok valószínűleg Franciaország útjaira kerülnek ki először a kontinensen. Spanyolország is hamarosan bevezeti az ellenőrző rendszert. Katalónia kormányzata már bejelentette, hogy először a Barcelonától délre húzódó, tengerparti C-31-es út mellé telepíti majd a mérő-ellenőrző műszereket. De hogyan működnek, és mire szolgálnak ezek az új zajmérő műszerek? Az első ilyen eszközöket a Bruitparif cég fejlesztette ki, és 40 darab zajradart teszteltek már Párizs  utcáin. Az első állandó műszert a párizsi Orly repülőtérhez közeli, 20 000 lakosú Villenueve-le-Roi városban helyezték el. A város polgármestere, Didier Gonzales megerősítette, hogy a berendezést várhatóan ősszel aktiválják. Ekkorra várható az a törvénymódosítás, amely lehetővé teszi a zajradarok tömeges bevezetését országszerte. Az új zajradart négy mikrofonnal látták el, amelyek minden tizedmásodpercben mérik a decibelszintet, és képesek háromszögeléssel meghatározni a hang forrásának pontos helyét. Miután azonosította a járművet, egy 360 fokban látó kamera képpel rögzíti az adott járművet, és automatikusan továbbítja az azonosító adatokat a szankcionáló hatósághoz.  „A zaj a modern világ egyik legfőbb ártalma, ami zavaró hatása mellett jelentős egészségügyi problémát is jelent. Ugyanúgy káros az emberekre nézve, mintha passzív dohányosok lennének ”- mondta Gonzales. A svájci hatóságok úgy tervezik, hogy két éven belül kiépítik a hangradar hálózatot az ország egész területére és szigorúan büntetni fogják a túl zajos járműveket. Az ottani törvényhozók úgy ítélik meg, hogy a közlekedés okozta zaj a második legsúlyosabb környezeti ártalom a levegőszennyezés után.