A 2019-es évkezdet kihívásokokban gazdag volt számunkra és a teljes autóipar számára egyaránt,” mondta Detlev von Platen, a Porsche AG eladásokért és marketingért felelős vezetőségi tagja. „Az új WLTP tesztciklusra történő átállás és a benzines részecskeszűrők az év első hónapjaiban is főszerepet játszottak. Továbbá a szokatlanul erős 2018-as évkezdés is hozzájárult ahhoz, hogy most viszonylag gyengébb első negyedévvel számolhattunk.” További tényező az értékesítési listák tetején álló Macan és az ikonikus 911 sportautó generációváltása. Az új 911 november végén mutatkozott be a Los Angeles-i Autószalonon és bevezetése jelenleg folyik a különböző piacokon. Jó növekedés az USA-ban Az USA-ban a Porsche nyolc százalékos növekedést mondhat magáénak az első negyedévben. 15.024-es kiszállításával a piac a második helyet foglalja el Kína mögött. Kínában a negyedéves eladások tíz százalékos csökkenéssel 16.890 példányra estek vissza a teljes piac csökkenő tendenciája miatt, amely legfőképp annak köszönhető, hogy az ügyfelek az áprilistól bejelentett adókedvezményekre várnak. Az európai kiszállítások ugyancsak alacsonyabbak voltak, mint tavaly. 2019-re a Porsche az eladások kis mértékű növekedésére számít az előző évhez képest – mindezt pedig az új termékek iránti keresletre alapozza. „Különösen a nyolcadik generációjába lépő új Porsche 911 iránt kiemelkedő a kereslet; a modell kiszállításai pár napja kezdődtek meg Európa-szerte. Mindez lehetővé teszi, hogy optimistán tekintsünk a jövőbe,” mondta Detlev von Platen. Az új Cayenne Coupé májustól érkezik meg a kereskedésekbe és szeptembertől a Porsche bemutatja a Taycan-t, amely a márka történelmének első teljesen elektromos sportautója lesz. PORSCHE AG Járműkiszállítás Január – Március 2018 2019 Különbség Világszerte 63,478 55,700 -12 % Európa 20,601 14,004 -32 % Németország 7,724 5,557 -28 % Amerika 16,598 17,707 7 % USA 13,954 15,024 8 % Ázsia, Afrika és Közel-Kelet 26,279 23,989 -9 % Kína 18,672 16,890 -1  

Kép és szöveg: Horváth Miklós A BMW nyelven csak Sport Activity Coupé-ként (SAC) emlegetett bajor terepjáró az X6-os által kitaposott ösvényre érkezett 2014-ben. A kistestvér sikerét igazolja, hogy négy év alatt globálisan közel 100 ezer darabot adtak el belőle, Angliában például minden harmadik X3 eladásra jut egy X4-es. Magyarországon is hasonló a helyzet, a márka X-es modelljeinek negyedik helyén állt 2017-ben az elődmodell. A gyors modellváltást deklaráltan az X3-as megújulása hívta életre, hiszen a közös gyártósor hatékonyságát és kihasználtságát a testvérmodell frissítésével tudták ésszerűsíteni. Természetesen a rövidebb modellciklus hátterében a piacon időközben megjelent új belépők (pl. Alfa Romeo Stelvio, Jaguar E-Pace, Mercedes-Benz GLC, Range Rover Velar) és megújult modellek (Audi Q5, Volvo XC60, és Porsche Macan) is sürgető szerepet játszottak. Szemből megtévesztő a hasonlósága az X3-ashoz, a hátsó lámpatest formája kicsit a GLC-re hajaz. Több mint egy tucatnyi motor- és karosszéria elem itt készül Magyarországon, a megosztó lámpatest ez alól kivétel A mindenes alapnak is nevezhető CLAR-platform érkezése tehát egy meglepően átfogó metamorfózist hozott az X4-nek, a G-sorozatkódú modellek minden előnyét és extráját. Az autó hossza (+81 mm), szélessége (+37 mm) és tengelytávja (+54 mm) nem elhanyagolható mértékben gyarapodott, ellentétben a magassággal, amit pusztán optikai céllal, 3 mm-rel alacsonyabbra vettek a dizájnerek. A nagyszilárdságú acél, alumínium és karbon elemeket is tartalmazó padlólemez átlagosan 50 kg-os súlycsökkenést hozott, valamint alacsonyabb tömegközéppontot, miközben megmaradt az 50:50 arányú tengelyterhelés. A vesék mögötti beömlők lamelláinak köszönhetően pedig a légellenállási együttható is javult, de kétlem, hogy a célcsoport számára az efféle részletek döntő erővel bírnának. Sokkal fontosabb talán, hogy az impozáns coupé-crossover sziluettjét egy igencsak megosztó hátsó lámpaforma töri meg. A nemzetközi sajtóban ezt a részletet találóan így fogalmazták meg: „party in the front, pain in the back”. A CLAR-platform tervezésénél az univerzális használhatóság volt a fő szempont. Ennek tükrében benzines, dízel, plug-in hibrid és elektromos hajtásláncok padlólemeze is lehet Minik, i-modellek, valamint 3-tól a 7-es sorozatig bármelyik modell esetében A tágasabb beltérben a modellváltás hozadéka az érintőképernyős kijelző, a kormány mögötti virtuális műszeregység, a színes és informatív head-up display, a gesztusvezérlés, a beszédfelismerő funkció és az okostelefon-szerű slusszkulcs. Vezetéstámogató rendszerek tekintetében sávtartóval, követőradarral, automata ütközés-elkerülővel, 360 fokos kamerarendszerrel, parkolássegítővel és rávillogós csodareflektorral volt felvértezve az M-pakettes tesztautónk. A szemnek és minden érzékszervünknek hízelgő, részletgazdag enteriőrről elmondható, hogy nem hagyott kívánnivalót maga után. A dél-karolinai Spartanburgban és Kalinyingrádban készülő modell méretei: H/Sz/M (mm): 4752/1918/1621, tengelytávja 2864 mm-es. A csomagtér 525/1430 literes, önsúly: 1730 kg. A formavilágból egyértelmű, hogy az elsődleges volumenpiac a BMW számára is a távol-kelet Bár divatterepjárók esetében a praktikumot rendszerint feláldozzák a dizájn oltárán, itt csupán a körbeláthatóság volt az egyetlen tényező, amiben ez az elv visszaköszönt. A B-oszlopon innen nem érzékelhető különbség az X3-hoz képest, még a papíron 2 cm-rel lejjebb található üléspozíció sem. A második üléssort még két gyerekülésekkel is kiválóan ki tudtuk használni, az 525/1430 literes csomagtartó befogadóképességéről nem is beszélve. Kényelem és helykínálat tekintetében megkockáztatom, hogy kisgyermekes családok számára sem valóságtól elrugaszkodott döntés lehet az X4-es. A kormány mögött 12 colos vetített műszeregységen követhetjük a változókat, a gesztusvezérléssel is irányítható központi kijelző 10,25 hüvelykes Menet közben a márkától megszokott benyomásokat keltette a közel 26 millióra felextrázott tesztautó. Meglepetést csupán a feszes felfüggesztés, a 21 hüvelykes felnik és a rajtuk feszülő defekttűrő abroncsok viselkedése okozta. Mivel a hátsó nyomtáv 4 cm-rel szélesebben fekszik az elsőhöz képest, ez ugyan stílusban sokat dob a megjelenésen és kanyarstabilitásban is agilissá teszi a 17 mázsás kasztnit, de lássuk be, hogy egy ilyen kombótól egyáltalán nem megszokott, hogy diszkomfort nélkül abszolválhatjuk velük a jövés-menést. Természetesen a zaj- és hangszigetelésnek és a változó karakterisztikájú futómű opciónak is sok köze van az említett tapasztalatokhoz. A visszajelzésektől mentes kormány precíz, a fékek pedig az átlagosnál nagyobb igénybevételt is fáradás nélkül tűrik. A jól formázott ülések mindig is erőssége volt a márkának. Legfőbb vetélytársai a Mercedes-Benz GLC coupé, a Porsche Macan, a Jaguar E-Pace, az Audi Q5, Volvo XC60, Range Rover Velar és az Alfa Romeo Stelvio Az alapáron összkerék-hajtást és 8 fokozatú automata-váltót kínáló modellben a kétliteres, kettős megfúvású, sornégyes dízelmotor teljesített szolgálatot. Míg az előbbi fődarab különlegessége, hogy enyhén hátsókerekes viselkedésre hangolták, az öngyulladós aggregátnál fontos kiemelni, hogy 231 lóerős teljesítményével és 500 Nm-es legnagyobb nyomatékával a korábbi 30d-k szintjén van. Ennek köszönhetően az utasokkal együtt mért két tonna feletti tömeg dinamikus mozgatása nem okoz gondot a hajtásláncnak. Nem kímélve a gázpedált, vegyes használatban 7,5 literes átlagot mértünk a visszatankolásnál. Az X4 25d százas sprintideje 6,8 másodperces, 100 km/h-nál 1450-es fordulaton pihenteti az Egerben készült ZF nyolcfokozatú váltó a motort A 20i jelzésű, kétliteres, 184 lóerős benzines motorral szerelt verzió az X4-es belépőmodellje, vételára 14,5 millióról indul. A 25d jelzésű dízel erőforrásért több mint 2 millióval többet kell fizetni, tesztautónk extrákkal növelt árcéduláján viszont 25,8 millió forint szerepelt. Első blikkre kicsit soknak tűnhet ez az összeg, főleg annak tudatában, hogy tesztautónk M-csomagja önmagában 2 millió forintot kóstált, és nem túlzás azt állítani, hogy e nélkül nem BMW egy kék-fehér propelleres autó. Az élhető és hosszútávon is vállalható felszereltséget viszont húszmillióról innen is megadja az újdonság, de a gyakorlat azt mutatja, hogy az opciók kiválasztásánál nem az ésszerűség a domináns. A vezetéstámogató rendszerek felől nem tapasztaltunk durva beavatkozást. Kupé-terepjáróhoz képest nagy és praktikus megoldásokkal teli a csomagtér