Az adatok értelemszerűen Berlinre vonatkoznak, ahol a nagykövetségek, követségek és egyéb diplomácia szervezetek székelnek. A tilosban parkolások, a gyorshajtások mindennaposok. 2018-ban összesen 21.700 esetben lehetett volna büntetést kiszabni, ha németek lettek volna. A diplomatákra azonban mentesség vonatkozik, így a gyorshajtást, a tilosban parkolást vagy éppen a baleseti helyszínelhagyást büntetlenül megtehetik. A legnagyobb autóparkot az USA nagykövetsége működteti Berlinben. A 2706 diplomata rendszámot viselő autóból 264 az amerikai nagykövetséghez tartozik. Nem csak a legtöbb autóval rendelkeznek a diplomaták, a legtöbb szabálytalanságot is ők követték el. A Bild szerint a pontos szám nem ismert, csak az, hogy mögöttük a görög és az orosz nagykövetség autói a leggyakoribb szabálysértők. A diplomácia mentesség kizárja a büntethetőséget, a német hatóságok így jobb híján nem tudnak mást tenni, mint időről-időre felhívják a diplomaták figyelmét a német közlekedési szabályok betartására – írja a focus.de

Amit ebben az írásban szeretnék elmondani, azt tulajdonképpen bele szerettem volna írni első, tisztán elektromos autóval foglalkozó teszt cikkembe. Egy hétig voltam boldog társa egy E-Golfnak és ez idő alatt annyi benyomás ért és annyi gondolatom támadt az elektromos autózással kapcsolatban, hogy az már külön írást érdemel. Annál is inkább, mert nem akarom a konkrét autóról szóló írást teletűzdelni általánosságokkal. Az E-Golf tesztjét még meg sem írtam, de szinte biztos vagyok benne, hogy ennek a cikknek a hivatkozása belekerül. Tisztán elektromos Golf VII. parkol Budán (ingyen) Mi ez az elektromos autó? Amíg a Toyota 1997-ben le nem rántotta a leplet az első benzin-elektromos vegyes hajtású, azaz hibrid modelljéről, addig villanymotorok legfeljebb a komfortunkról gondoskodtak az autókban. Én úgy emlékszem, hogy Magyarországon mégsem a Prius volt, amiről elhíresült a hibrid hajtás, hanem a Lexus RX400h modellje… Akárhogy is legyen, egy-másfél évtized alatt olyan létjogosultságot nyert a vegyes meghajtás, hogy gyakorlatilag a gyártók sorra jelentkeztek a kombinált meghajtású kocsikkal. Ezeknek aztán elég sokféle variációját állította elő a járműipar, elég csak a klasszikus Prius féle hibridekre gondolni, de említhetném lágy hibrideket, mikrohibrideket és a plug-in hibrideket is. A felsorolás tagjaiban az a közös, hogy mindegyikben volt még a hajtásért felelős belső égésű motor. Aztán az akkumulátor technológia fejlődésnek indult és 2008-ban Amerikában bemutatták a Tesla Roadster-t, ami lítium alapú akkumulátorával csaknem 400 km megtételére volt képes, ami még manapság is figyelemre méltó. És jöttek a többiek A gyártók lépéskényszerbe kerültek: bár nem lehetett tudni, hogyan fejlődik majd hosszútávon az új szegmens, „aki lemarad, kimarad”-alapon egyre több típusból készült tisztán elektromos változat is (pl. VW e-Up!), illetve megjelentek a kezdetektől tisztán elektromos üzeműre tervezett autók is (Pl. Renault Zoe). Renault Zoe töltődik egy bevásárolóközpont fali töltőjén (fotó: Bíró Csongor) Kezdetben a tisztán elektromos autók legnagyobb hányada az A és B járműszegmensből került ki, tehát jellemzően a kisautókból készült ilyen kivitel. Mára eljutottunk oda, hogy ha nincs is minden szegmens lefedve elektromos autókkal, de az autókiállításokon már ugyanúgy láthatunk elektromos mikrobuszt, mint elektromos nyergesvonatót. Budapesten tarolnak, mint közösségi járművek Én is, mint a legtöbb átlagos felhasználó, tisztán elektromos járművet akkor vezettem először, amikor a fővárosban elindult az első közösségi autós szolgáltatás. A Volkswagen e-Up-okkal működő rendszerbe elsők között regisztráltam. Ekkor még az e-autózásnak csak az előnyeit láttam és azt is nagyon felületesen, amelyek a következők: nem járok tankolni, bárkit legyorsulok a lámpánál, nem fizetek parkolási díjat, és amúgy fancy-trendy csávó vagyok az e-kocsimmal. Valahogy 10 perc után már tudtam undorral nézni a pöfögő autókra. Az új fogalmak Ha azonban nem csak bele kell ülni és A-ból B-be eljutni egy e-autóval, hamar rájövünk, hogy nem emlékszünk semmire fizikaóráról, nem tudjuk mi az a kilowatt, kilowattóra, nem tudjuk hogyan működik egy villanymotor, hogyan az akkumulátor, nincs fogalmunk arról, hogyan fogjuk tölteni, az AC/DC csak egy zenekar és így tovább, nem mondom végig, hanem nézzük részletesen! Elektromos gép Villanymotor, mondogatjuk, de aki ad magára és műszaki érdeklődése kicsit is tovább mutat a „Mennyivel megy?” kategórián, az elektromos gépnek nevezi, ahogyan erre a Volkswagen legutóbbi tematikus sajtótájékoztatóján felhívták a figyelmünket. Sokféle elektromos gép létezik, az e-autókban váltakozó áramú állórész tekercselésű, állandómágnes forgórész szinkrongépeket (pl. VAG csoport), vagy hasonló állórészű, de indukált mágneses forgórészű – aszinkron villamos gépeket használnak. A "gép" legalul van (eGolf) Mindenre is alkalmas! Ezek a gépek képesek természetesen az előre menet biztosítására, de ha „fordítva” kapcsoljuk rá a feszültséget, akkor a hátramenetre is. (Igen, virtuálisan kell beállítani a hátramenetet, mert gyakorlatilag ugyanazt a menetdinamikát tudná hátrafelé is az e-autó.) De a legnagyobb attrakció még hátra van: ha nem nyomjuk a gázpedált, motorféküzembe kerül a rendszer, és ha a lendület hajtja a kerekeket, akkor a gép elektromos áramot termel és tölti az akkumulátor. Amit ne keressünk az e-autókban: Nincs motorolaj, olajszűrő, levegőszűrő, tüzelőanyag szűrő, részecskeszűrő, kettőstömegű lendítőkerék, porlasztócsúcs, EGR-szelep, sebességváltó, üzemanyagtartály, közös nyomócső, turbófeltöltő plusz mindezek kapcsolódó alkatrészei is hiányoznak, no és motorzaj, meg helyi légszennyezés sincsen és ez még csak a műszaki része. Később sort kerítünk az egyéb költséghelyek elemzésére is.

A Toyota Gazoo Racing (TGR) hosszú távú csapata számára is elindult az év: a Lexus LC első bevetésére március 23-án, szombaton került sor, méghozzá a Nürburgringen zajló hosszú távú bajnokság, a VLN (Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring) nyitófutamán. A helyszínválasztás nem véletlen, hiszen a TGR az év legfontosabb versenyére, a Nürburgringi 24 órás futamra (2019. június 22-23.) szeretné csúcsformába hozni pilótáit és az autót egyaránt. A Toyota Gazoo Racing utcai autóinak fejlesztésében is fontos szerepet játszó Nürburgringen zajló, kilenc egynapos versenyhétvégéből álló bajnokság első futamán három versenyzővel vett részt a TGR csapata. A versenyautó első számú fejlesztő pilótája, a 29 éves Naoya Gamou mellett a kétszeres Super Formula-bajnok Hiroaki Ishiura és a háromszoros japán Formula 3-bajnok Kazuya Oshima vezette az autót, amely egészen más hangolással vett részt a futamon, mint tavaly. „A tavalyinál jóval könnyebben vezethetőre állítottam be az autót” – árulta el Gamou, és a köridők igazolták is döntését: jóval gyorsabb köröket futott, mint a tavalyi nürburgringi 24 órás időmérő edzésén. Mégsem ő, hanem a másodikként pályára guruló Kazuya Oshima regisztrálta a csapat legjobb idejét (8 perc 29,624 másodperc) a sűrű reggeli köd miatt késve indított, majd a tervezettnél hamarabb leintett versenyen. „Utoljára három éve vezettem a Nordschleifén” – mondta a 31 éves Oshima saját etapja után. „Amint azonban kihajtottam a pályára, a testem tökéletesen emlékezett mindenre.” Miután csapattársai megfutották a maguk hét-hét körét, a 37 éves Ishiura következett, ám többször is felemelték a sárga zászlót, így korántsem tudott olyan tempóban autózni, mint szerette volna. „Ahogy lehűltek az abroncsok, csökkent valamelyest az autó stabilitása. Az egész nem volt azonban vészes, és úgy éreztem, fejlődött az autó ahhoz képest, amikor legutóbb Japánban teszteltem” – kommentálta az eseményeket Hiroaki Ishiura, aki nem először versenyez együtt Kazuya Oshimával: 2007-ben egy másik csapat színeiben egy Toyota MR-S volánja mögött együtt nyerték el a GT300 egyéni bajnoki címét. A tavalyi Nürburgringi 24 órás versenyen olyan problémák kínozták az LC-t, amelyek a fejlesztési fázisban nem jöttek elő, így a csapat főmérnöke és szerelői idén rendkívüli alapossággal igyekeznek kiküszöbölni a legapróbb akadályokat is. „Természetesen bízunk abban, hogy idén nem sújtanak bennünket gondok, de a hibák elhárítása mellett a teljesítmény növelésére is komoly figyelmet fordítottunk. A mai versenyen rengeteg hasznos adatot rögzítettünk, amelyeket most ki kell elemeznünk” – mondta Toshiyuki Sekiya vezető szerelő, miután a Toyota Gazoo Racing csapata a 25. helyen zárta a versenyt a 157 tagú mezőnyben. A Nürburgringi 24 órás versenyen eddig két első helyet (2014, 2018) elért Naoya Gamou, valamint a jó tíz éve Lexusokkal (SC430, RC F, LC500) versenyző csapattársai még kétszer, április 27-én és május 18-án állnak rajthoz a VLN futamain, mielőtt június végén a TGR történetében 13. alkalommal részt vennének a nürburgringi egynaposon. Fotók: Toyota Gazoo Racing

A megállapodás részeként a projektben részt vevő szakemberek megosztják tapasztalataikat, tevékenységüket összehangolják munkájuk során. A társaságok közötti együttműködés olyan területekre koncentrál, mint például a forgalomszabályozás, a kommunikációs technológiai megoldások vagy a tesztelésre vonatkozó jogi környezet kialakítása. A közleményben felidézték, hogy a zalaegerszegi járműipari próbapálya önvezető járművekkel kapcsolatos, határokon átnyúló tesztjeinek végrehajtása kapcsán ötszintű regionális együttműködés indult el. A kormányzati, a kutatóintézeti, valamint a szakmai szervezetek, illetve a tesztpályák közötti együttműködés mellett fontos, hogy a valós körülmények közötti teszteknek helyet biztosító közútkezelők is aktívan részt vegyenek a folyamatban és ezáltal fel tudjanak készülni az átalakuló igényekre, elvárásokra. A partnerek közötti együttműködés az elmúlt időszakban végrehajtott, illetve a folyamatban lévő közös projektek keretein belül eddig is intenzív volt, és elsősorban a járművezetők számára nyújtott szolgáltatások fejlesztésére, illetve az országhatárokon átnyúló forgalmi események kezelésére koncentrált. Tavaly elindult az automatizált adatcsere és a webkamera képek cseréje a partnerek között, amelyek a társaságok információs felületein a közeljövőben meg fognak jelenni - jelezte a Magyar Közút.