Kép és szöveg: Horváth Miklós Mivel nagyságát és kifinomultságát a 7-es szériától örökölte, talán nem meglepő, hogy mindenki kalapot emel a 2017-ben debütált széria előtt. És mivel az autóiparban nincsenek véletlenek, az időzítéssel és a meglévő műszaki alapokkal szinte predesztinálható volt, hogy az 1972 óta tartó sikersorozat töretlen marad a G30-as érkezésével. A formát illető benyomásokhoz nagymértékben hozzájárul, hogy a minden dimenziójában gyarapodott karosszéria hangsúlyosan hosszú orra és rövid túlnyúlásai egyszerre kölcsönöznek kompakt külsőt és a nagytestvérrel könnyen összetéveszthető megjelenést a 6 cm híján 5 méteres kombinak. A márkától megszokott visszafogottság és sportos megjelenés meg is hozta gyümölcsét, 2017-ben a Red Dot termék dizájn díját az új 5-ös széria nyerte. Az új kombit a bennfentesek G31-es néven szólítják. Az elődmodellhez képest 36 mm-rel hosszabb az új kombi, légellenállási együtthatója 0,22. Összkerék-kormányzás nélkül 12,2 méteres a fordulókör átmérője - képre kattintva a szép és kifinomult részletek láthatók a galériában Ebben a ligában az ütős forma és a jó térkihasználás azonban kevés a dicsőséghez, szinte elvárt, hogy a nagy méreteket az eggyel kisebb kategóriájú autók tömegével és mozgékonyságával párosítsák. Az alumínium és nagyszilárdságú acélok használatával az új sorozat 100 kg-ot fogyott, ezen felül megjelent a kínálatban az összkerék-hajtással is kombinálható aktív hátsókerék-kormányzás is, sőt! Ha már puttonyos az erőgépünk a (+120 kg-mal) 730 kg-ra nőtt terhelhetőség is említésre méltó adat, bár nem valószínű, hogy zöldségesek vagy építőipari vállalkozók körében ettől megugrana a vásárlási hajlandóság. Szintén az M Sport csomag hozománya a vadabb lökhárító, a 19 colos felnik és a keményebb, ültetett futómű Az 5-ös széria attraktív külsejét és a letisztult beltéri formavilágát a zászlóshajótól átvett fedélzeti rendszerek és a márkától megszokott egyszerű, könnyen átlátható kezelési felületek teszik még vonzóbbá. A váltókonzolon található iDrive panelen túl most már érintéssel is vezérelhető a hatalmas (10,25 colos) központi kijelző, de a gesztusvezérlés és a kulcsról vezérelhető, távirányított autómozgatás is szerepel az opciós tételek listáján immár. A vezetéstámogató rendszerek között továbbá megjelent a kikerülési segédlet (Evasion Aid), a sávváltást segítő asszisztens, a keresztirányú forgalmat figyelő és az aktív oldalirányú ütközést megelőző rendszerrel együttműködő sávtartó asszisztens is. A benzines sorhatos motor esetében pedig a szériafelszereltség része az xDrive hajtás, az elektromos csomagtérajtó mozgatás, a légrugó, valamint a sztereo kamera, melynek táblafelismerő funkciója mellett az opcionális radar és ultrahangszenzorokkal együttműködve képes az autó 360 fokos környezetét kiváló képminőségben megjeleníteni a rendszer. Kevés visszajelzést, de jó fogást ad a vastag karimájú kormánykerék. Az ülések viszont jó ergonómiával rendelkeznek és széles határok között állíthatók A kombit szeretők szívét minden bizonnyal megdobogtatja a 340 lóerős, sorhatos, M Sport csomagos, légrugós és összkerekes kivitel, de szerintem ebben a kategóriában és árfekvésben a legnagyobb előny, ha a részleges önvezető képesség és a megannyi elektronikus segédrendszer nem csorbít a vezetési élményen. A felsorolt segédek közül talán csak a 85 ezer forintos gesztusvezérlésnek nem volt érzékelhető, valós haszna azon túl, hogy gyerekeket lehet vele szórakoztatni. Egyébként lehet szó városi araszolgatásról vagy hosszú órákon át tartó autópályás menetről, az 540i Touring a sofőrben semmiképp, az utasokban meg valószínű, hogy nem hagy kívánnivalót maga után. A volán mögött szerzett tapasztalatokat egy Budapest-Ulm-Budapest túra miatt hangsúlyoztam mindenféle kétséget kizáróan, ugyanis az 1600 km-t meghaladó távon lehetőség nyílt majdnem minden részlet aprólékos tesztelésére. Az M240i-ben és a 440i cabrio tesztautóban is volt alkalmunk ugyanezt az erőforrást kipróbálni, a verdikt csak annyi lehet, hogy ennek az aggregátnak a kasztni tömege mintha egy indifferens tényező lenne Nagyon tetszett, hogy a táblafelismerő rendszer felajánlja, hogy egy jóváhagyással a táblán szereplő sebességhatárhoz igazítja a tempomat beállítást, ami ha szokásként beépül a rutinmozdulataink közé, alkalmasint egy-egy gyorshajtási bírságtól is megvédhet minket. A nagytempójú haladás közbeni figyelmeztetések és beavatkozások pedig sosem voltak feleslegesek vagy durvák, mint ahogy a dugóban araszolgatásokat is vakriasztások nélkül abszolválta a járgány. A háromliteres, kettős megfúvású aggregát és a 8 fokozatú ZF-váltó kooperációja pedig hab a tortán, normál körülmények között semmilyen beavatkozást nem igényel a maximális nyomatékot már 1380-as fordulattól produkáló erőátviteli rendszer. A BMW egyébként már 1988-tól használ sorhatos blokkokat az 5-ös szériában a sportosság és a jó tömegeloszlás miatt, nem véletlen, hogy már-már vallás veszi körül ezt a motorkonstrukciót. A Mercedes átállása a V6-osokról az itt bevált hengerelrendezésre is egy jó visszacsatolás a bajoroknak és a rajongóknak egyaránt – kék-fehér propellereseknél régóta ez az egyik legjobb választás a mindenkori motorpalettáról. Hosszútávon a vegyes fogyasztási értékünk 9 literes volt, természetesen szigorúbb, városi körülmények között 13 liter feletti értékkel érdemes számolni. A 68 literes tankkal előfordult, hogy 500 km-t sem tudtunk megtenni egy tankolással. Így a nagy, utazó autóktól elvárható hatótávolság volt az egyetlen tényező, amiért a homlokunkat ráncoltuk Nem mehetünk el szó nélkül az adaptív lengéscsillapítás és a 19 hüvelykes defekttűrő abroncsok minden úthibát kisimító munkája mellett sem, ugyanis az 1,8 millió forintot kóstáló M Sport csomagot beikszelve akaratlanul is egy keményebb futóművet kapunk, de ebből vajmi kevés érződött a kabinban. A tesztautónkkal szerzett tapasztalatok alapján akár azt is bevállalom, hogy az Adaptive Drive futóműszabályozás a sportosság és a kényelem közötti aranyközépút legjobb demója is lehet. Menetdinamikában és vezetési élményben tehát a vetélytársak előtt jár a kék-fehér propelleres, ebben talán nincs semmi meglepő, hiszen ez volt mindig is az erőssége a bajor márka középkategóriásának. Az 560 literes (támladöntéssel 1,7 köbméteres) csomagtér németes átgondoltsága és térkihasználása pedig eggyel több indokot szolgáltat a kombi kivitel 907 ezer forintos felárának megfontolására. A főbb vetélytársak összehasonlításában csak az E-osztály 640 literes befogadóképességét nem múlja felül a sínekkel, rögzítőfülekkel és fedeles tárolókkal felvértezett poggyásztér, az Audi A6-oséval megegyezik, a Volvo V90-ését pedig csak egy elhanyagolható 10 literrel múlja felül a BMW-é. Az összegzésben fontos kiemelni, hogy a BMW 540i Touring a kombi prémium autókra vonatkozó értékmérő tulajdonságokban - objektív és szubjektív értelemben - több részletében is kiemelkedő, de számomra a kompromisszummentessége volt a legvonzóbb tulajdonsága. A forma, a minőség, a térkihasználás és a vezetési élmény adta összbenyomás pedig könnyűszerrel varázsol hívőt bárkiből. A konfigurálás során érdemes figyelmet szentelni a 2,2 millió forinttal olcsóbb 530i-nek, vagy a nagyobb hatótávot és nagyobb nyomatékot produkáló dízeleknek. Az 540i xDrive csak annak való, akinek szent meggyőződése, hogy egy BMW sorhat benzinessel az igazi. Ebben az esetben nem szorul magyarázatra a 19,7 millió forintos indulóár, valamint az éjjel-látóval és minden földi jóval felszerelt tesztautó árcéduláján szereplő 28,7 milliós árcédula. A háromliteres dízelek esetében a hegyomlásnyi nyomaték mellett a nagyobb hatótáv lehet a döntő érv. Az 530d 265 LE-s teljesítményéhez 620 Nm-es csúcsnyomaték tartozik, az 540d-hez (320 LE) pedig 680 Nm párosul

Rengeteg olyan gépjármű van forgalomban, ami rendelkezik elektromos meghajtással bizonyos sebességig, de rendelkezik belső égésű motorral is, ezért ezek az autók nem tesznek eleget annak a szabálynak, hogy csak elektromos meghajtással működnek. Így ezek a járművek ki lennének tiltva a „zöld zónákból”. De mi lenne, ha az autó önmagától kikapcsolná/letiltaná a belső égésű motor használatát a bizonyos területeken? Klaus Froehlich a BMW egyik fejlesztésért felelős vezetője arról beszélt, hogy a járművek a navigációs rendszere segítségével tudnák irányítani azt, hogy mely területeken használna az autó kizárólag elektromos meghajtást. Klaus arról is beszélt, hogy a legújabb X5 plug-in hybrid elektromotorja képes akár 80 kilómétert is megtenni. Rengeteg a felhasználó, aki nyitott a „zöld” mobilitásra, azért választ egyelőre hibrid meghajtást, mert megítélése szerint a töltőállomások hálózata még nem teljesen kiépített, így az elektromos mellet a hagyományos meghajtás „biztonságot” nyújt. A BMW ezzel az új megoldással kívánna eleget tenni a szabályozásoknak. A rendszer bevezetéséről egyelőre nem esett szó.   Forrás: autonews.com

A rendszer működéséhez 99 parkolószenzort telepítettek a városban, a századikat a sajtótájékoztató keretében a Jávor Ottó téren helyezték el. Az érzékelők jelei alapján a Smart Parking mobil applikáció pontos tájékoztatást ad a parkolók foglaltsági helyzetéről. Cser-Palkovics András polgármester szerint sikertörténet indul el a parkolószenzorok telepítésével és az applikáció elindításával, s ha jók a tapasztalatok, a programot kiterjesztik az egész városra. Mint fogalmazott "a közeljövő városa épül Székesfehérváron és nem a távoli jövőé"". Király István, a Vodafone Magyarország vállalati szolgáltatásokért felelős vezérigazgató-helyettese elmondta: Magyarországon Székesfehérvár az első megyeszékhely, ahol tesztelik az okos parkolást. Az okos parkolók keskenysávú frekvenciát használnak (Narrowband-IoT), egy olyan iparági szabványt, amely alkalmas a nagy hatótávolságú, alacsony energiaigényű kommunikációra, egyszerre akár több ezer eszközt is összekapcsolva. Megjegyezte, hogy a keskenysávú adatátvitelt használó megoldások az ötödik generációs hálózatokkal támogatva lesznek képesek igazán nagy változásokat hozni, az 5G-re azonban még néhány évet várni kell. A székesfehérvári beruházás összegét az MTI kérdésére nem közölték. A sajtóanyag szerint a rendszer a sofőröket a legrövidebb úton irányítja a legközelebbi szabad parkolóhelyhez. Ezzel csökkenhet a forgalom, mérséklődhet a lég- és a zajszennyezés, amire szükség is van, hiszen az Inrix közlekedési elemző társaság éves jelentése szerint tavaly a székesfehérvári autósok átlagosan 13 órát töltöttek dugóban.